Norton Wulf 500 – rewolucyjny motocykl z silnikiem ze stopniowanymi tłokiem

Niektórzy producenci motocykli łapią się absolutnie absurdalnych pomysłów, aby ratować swoją sytuację. O ile producenci jednośladów z Japonii przyzwyczaili nas już do pewnego rodzaju spokoju, harmonii i subtelnie wprowadzanych zmian na przestrzeni lat, to nie wszyscy chcą trzymać się tego – zdaniem wielu – nudnego schematu. Norton postanowił ratować swoją fatalną sytuację prezentując model z silnikiem z tzw. stopniowanymi tłokami. Brzmi intrygująco, prawda?

Obserwuj Jednoślad.pl w

Nie wszystkim markom jednośladów udało się w szybkim tempie osiągnąć globalny sukces – i co ważniejsze – przekuć go w długofalową hegemonię. Japończycy zawsze byli mocni w tworzeniu nowych motocykli, ale równie skrupulatnie dbali o te modele, które miały rzesze fanów na całym świecie. To właśnie takie działanie miało być kluczem do utrzymania wysokiej sprzedaży i generowania zysków, a przy tym dawało możliwości wprowadzania futurystycznych nowości. Chociaż zawirowań w szeregach Hondy, Yamahy, Suzuki czy Kawasaki również nie brakowało, to producentom z Kraju Kwitnącej Wiśni niemal zawsze udawało się wychodzić z kryzysów obronną ręką. Wszystko wskazuje na to, że filozofia oparta na ewolucji, a nie rewolucji przez duże „R”, miała w tym potężny udział.

W Wielkiej Brytanii rynek motocyklowy na przemian zaliczał wzloty i upadki. O ile przez dłuższy czas wszystko wskazywało na to, że po zakończeniu II wojny światowej tamtejsi producenci realnie będą w stanie ukroić kawałek tortu należącego do Wielkiej Czwórki, to po raz kolejny nad brytyjską branżą jednośladów zaczęły kłębić się czarne chmury. We wrześniu 1975 r. w Wolverhampton – w fabryce Nortona – odbyło się bardzo ważne spotkanie dotyczące poważnych kłopotów finansowych marki. Otwarcie mówiono wówczas, że jest to pokłosie ekspansji japońskich modeli, które były znacznie bardziej zaawansowane, nowoczesne i – przede wszystkim – tańsze. Niezbędne było podjęcie radykalnych działań.

Najważniejsze informacje:

1. Norton Wulf 500 – na ratunek na brytyjskiej motoryzacji z rewolucyjnym i niepowtarzalnym silnikiem.
2. Motocykl Wulf 500 napędzany był silnikiem autorstwa Bernarda Hoopera. To jednostka z tzw. stopniowanymi tłokami.
3. Brytyjczycy w ten sposób chcieli walczyć z japońską konkurencją – ostatecznie plan spalił się na panewce.

Norton Wulf 500 na ratunek brytyjskiej motoryzacji. Jak działa silnik ze stopniowanymi tłokami?

Norton łapie się czego może. Jak walczyć z ekspansją japońskich producentów motocykli?

Podczas obrad padały najróżniejsze propozycje, jednakże cały sęk w tym, że brytyjska marka próbowała się już łapać niemal wszystkich możliwych rozwiązań, aby nie tylko utrzymać się na powierzchni, ale przede wszystkim realnie konkurować z dalekowschodnimi producentami. Sytuacja była wyjątkowo poważna, a na szali stała nie tylko upadłość Nortona, ale również los dziesiątek tysięcy pracowników, którzy z uwagą słuchali wystąpień przedstawicieli firmy. Jeden z nich otwarcie przyznał wówczas: „byliśmy głupi pozwalając na zdominowanie brytyjskiego rynku przez samochody i motocykle z Japonii”. Było to najlepsze potwierdzenie, że główną przyczyną problemów jest ekspansja konkurencji, która bez większych trudności radziła sobie z pokonaniem jednośladów marki Norton. Zapadła więc decyzja o rozpoczęciu prac nad konkurencyjnym motocyklem, który nie tylko będzie bardziej zaawansowany, ale przede wszystkim przystępniejszy cenowo.

Brytyjczycy na różne sposoby próbowali kopiować Japończyków, ale ostatecznie sięgnęli po rewolucyjne rozwiązanie, którego dotychczas próżno było szukać w motoryzacji. Mowa o koncepcji Bernarda Hoopera – głównego inżyniera zakładów w Wolverhampton – który zaprojektował przełomowy silnik. Ta jednostka napędowa miała trafić do ostatniej deski ratunku marki, czyli modelu Wulf 500.

Norton Wulf 500 – rewolucja, która okazała się wtopą

Głównym punktem tego motocykla była jednostka napędowa. To dwucylindrowy silnik o pojemności 500 cm3, który posiadał tzw. stopniowane tłoki. Co to oznacza? W praktyce mamy dwa cylindry i niejako dwa tłoki, które w rzeczywistości są jednym elementem o specyficznej konstrukcji – jego dolna część jest znacznie szersza i zawiera rowki na pierścienie, natomiast górna jest wyraźnie węższa (pasująca do drugiego cylindra) i również wyposażona w pierścienie. O ile w wydaniu jednocylindrowym takie rozwiązanie pojawiało się już wcześniej w historii, o tyle w silniku dwucylindrowym mieliśmy z nim do czynienia po raz pierwszy.

Warto zatrzymać się na chwilę przy konstruktorze tej innowacyjnej jednostki napędowej. Bernard Hooper odpowiadał za skonstruowanie legendarnego modelu Commando 850, jednak tym razem postawiono przed nim znacznie trudniejsze zadanie. Silnik w nowym modelu – który miał ratować Nortona – musiał być z jednej strony wydajny, a z drugiej tani w produkcji. Do tego wszystkiego miał spełniać coraz ostrzejsze normy emisji spalin. Jednostka napędowa musiała więc być prosta i jednocześnie składać się z możliwie minimalnej liczby części. Co więcej, konstrukcja miała pozwalać na produkcję różnych wersji pojemnościowych. Takie założenia niosły jednak ze sobą poważne konsekwencje – przypomnijmy, że była to jednostka dwucylindrowa, czyli z założenia wydajna i relatywnie tania w produkcji. Fakt, że napełnianie cylindrów odbywało się za pomocą tłoków, a nie klasycznego układu korbowego, pozwoliło zupełnie inaczej podejść do całej konstrukcji silnika.

Dwucylindrowy silnik z tłokami stopniowanymi. Jak działa?

Ciekawy jest fakt, że Brytyjczycy zdecydowali się na silnik dwusuwowy, który nie był w żadnym stopniu standardowy. Mamy dwa cylindry i dwa tłoki na jednym korbowodzie, co pozwoliło na stworzenie rewolucyjnej konstrukcji. Stopniowany tłok jednocześnie pierwszym denkiem sprężał mieszankę, a drugim – szerszym – za pomocą specjalnych krzyżowych portów napełniał komorę spalania w drugim cylindrze. Dzięki temu dolna część silnika nie odbiegała kompletnie niczym od czterosuwowych, nowoczesnych konstrukcji. Podsumowując – otrzymano standardowe dla silników czterosuwowych smarowanie ciśnieniowe, dzięki czemu wał mógł pracować w panewkach, natomiast góra jednostki napędowej została uproszczona do minimum, ponieważ nie było głowicy z rozrządem.

Brak rozrządu to przede wszystkim brak wałków, co przekłada się na prostotę konstrukcji, a co za tym idzie – tanią produkcję. Nie zmienia to jednak faktu, że reszta silnika mogła być również uproszczona do minimum. Co więcej, smarowanie układu tłokowego w takiej jednostce odbywało się niemal identycznie jak w klasycznym czterosuwie. Jedne źródła twierdzą, że do paliwa nie trzeba było w ogóle dodawać oleju, natomiast inne wskazują, że stosunek powinien wynosić 200:1, czyli w praktyce silnik miał zużywać mniej oleju niż standardowy dwusuw z tamtych czasów.

Sam silnik wydaje się ogromny – i tak jest w rzeczywistości – jednakże gabaryty nie wynikają wyłącznie z samej konstrukcji. Wszystko za sprawą wytycznych władz marki Norton, które już na etapie rozpoczęcia prac zaznaczyły, że ta jednostka ma mieć możliwość prostej zmiany pojemności na poczet dalszego rozwoju gamy modelowej. Chodziło o maksymalne zmniejszenie kosztów produkcji, a także przyszłościowy rozwój i tworzenie kolejnych modeli.

Wady i zalety silnik ze stopniowanym tłokiem

Silnik ze stopniowanymi tłokami przez swoją konstrukcję jest jednak nieco wyższy, co przekłada się na wyżej umiejscowiony środek ciężkości. Ciekawy jest natomiast fakt, że głowica w tej jednostce jest znacznie niższa aniżeli w przypadku silników czterosuwowych z górnym rozrządem. Jedną z zalet takiego układu tłokowego była znacznie większa żywotność pierścieni, ponieważ tłoki – za sprawą konstrukcji – nie miały tendencji do obijania się o ścianki cylindrów. Dzięki temu udało się również ograniczyć straty wynikające z tarcia. Sztywny i niechyboczący się tłok w cylindrze to także cichsza i bardziej kulturalna praca. Ponadto ta niespotykana konstrukcja cechowała się niskim obciążeniem termicznym tłoków, niskimi kosztami produkcji, szybkim nagrzewaniem oraz wydłużonymi interwałami olejowymi. Emisja spalin była wyjątkowo niska, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że był to silnik dwusuwowy. Dwusuwowe silniki ze stopniowanymi tłokami mogły również pracować na różnych paliwach.

Trzeba jednak przyznać, że szkoda, iż nie powstało chociaż kilka tysięcy egzemplarzy modelu Wulf 500. Zakończenie działalności Nortona nastąpiło przed sfinalizowaniem prac rozwojowych i w ten sposób skończyła się pewna era – era brytyjskich sukcesów na arenie międzynarodowej. Bernard Hooper kontynuował rozwój silnika na własną rękę, a efektem tych prac były jednocylindrowe jednostki ze stopniowanym tłokiem, które napędzały chociażby kosiarki ogrodowe, a także wielocylindrowe konstrukcje trafiające do samolotów. Obecnie istnieją tylko dwa prototypy wyposażone w ten rewolucyjny silnik i można je oglądać w British Motorcycle Museum w Birmingham. Plan Nortona spalił na panewce, chociaż trzeba przyznać, że był odważny i nieco szalony.