Bimota 500 V-Due – tak niesamowita, że skazana na porażkę. Historia, zdjęcia, informacje, dane techniczne, opinie

Bimota V-Due miała być szansą na sukces marki. Niestety okazała się tylko gwoździem do trumny

W skrócie
  • V-Due produkowano w różnych konfiguracjach od 1997 do 2005 roku, nie zawsze przez Bimotę.
  • Bimota V-Due to pierwszy motocykl z silnikiem włoskiej manufaktury.
  • Dwusuwowa V2 napędzająca ten motocykl była pierwszą taką jednostką zasilaną bezpośrednim wtryskiem paliwa.
  • Producent tworząc V-Due chciał uzyskać osiągi i prowadzenie wyścigowych motocykli klasy 500.
  • Po wyprodukowaniu raptem 150 sztuk zaprzestano produkcji, a firma popadła w ogromne kłopoty finansowe
  • Więcej historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie głównej, jednoslad.pl

Bimota znana jest z pomysłowych podwozi połączonych z silnikami z wielkich fabryk. Na pewno jednak nie z tworzenia swoich silników. Kiedyś jednak postanowiła to zmienić i stworzyć autorską jednostkę. Jednostkę, która miała dokonać rzeczy niemożliwej dla znacznie większych producentów – uratować dwusuwy przed wymarciem i uratować samego producenta.

Dwusuwy i czterosuwy przez dekady występowały na ulicach w równowadze. W sporcie jednak były właściwie jedynym słusznym wyborem w czołowych seriach. Aż w końcu przyszły lata 90. i ludzie zaczęli brać pod uwagę takie drobnostki jak chociażby zdrowie czy zanieczyszczenie powietrza. Niestety dwusuwom z tymi rzeczami nie jest po drodze, choć starym czterosuwom przecież też nie. Spalanie znacznej ilości oleju razem z paliwem, ciągły przemiał mieszanki przez gaźnik i okupiona tym samym paliwożerność nie grały na korzyść dwutaktów. Jedynym sensownym sposobem na ratunek wydawało się tchnięcie nowoczesności w klasyczną dwusuwową konstrukcję silnika.

Zanim jednak przejdziemy do samego motocykla, poświęćmy słów parę na temat samej marki. Bimota, to włoski producent motocykli działający w mieście Rimini. Włoskie przedsiębiorstwo założone zostało przez trzech jegomości o nazwiskach: Bianchi, Morri i Tamburini. Kolejność ich wymieniania nie jest przypadkowa, gdyż to właśnie pierwsze dwie litery nazwiska tworzą akronim, z którego powstała nazwa Bi-Mo-Ta. Warto wspomnieć, że pomysł założenia marki motocyklowej wcześniej wspomniani panowie opracowali podczas wyścigu na torze Misano w 1973. Tak naprawdę pomysłodawcą był ostatni z wymienionych, Massimo Tamburini, w którego głowie zaświtała idea zbudowania motocykli po odniesieniu wypadku. Postanowił stworzyć motocykl oparty o stalową, kratownicową ramę, jednocześnie wykorzystując charakter silników japońskich. Tak powstała Bimota.

Przez lata Bimota wykorzystywała jednostki napędowe japońskiej czwórki. Warto jednak zaznaczyć, że w Włosi konstruowali również swoje jednostki napędowe. Co ciekawe Bimota współpracowała również z Lamborghini przy produkcji ich motocykla(!). Po wielu przygodach i perturbacjach (przede wszystkim biznesowych), po odejściu Tamburiniego w 1983, a później kolejnych założycieli (1993), Bimota ogłosiła upadłość. Dopiero w roku 2003 fani marki mogli zauważyć iskierkę nadziei – producent wznowił działalność. Jednak nadal działania włoskiego producenta kulały, a Bimota nie mogła się przebić na motocyklowe salony. Wszystko zmieniło się w okolicach 2019 roku, kiedy 49% udziałów wykupiło Kawasaki. Tak rozpoczęła się nowa era Bimoty. Mamy nadzieję, że tym razem zakończy się sukcesem.

 

Wróćmy jednak do modelu V-Due i zastosowanych w nim rozwiązań technologiczych. Rzecz rozeszła się o zastosowanie nowoczesnego wtrysku paliwa. O ile w czterosuwie to prościzna, tak w 2T wdrożenie wtrysku gotowało mózgi zarówno wielkiej japońskiej czwórki, jak i większości Europejczyków. Ale ekipy z Bimoty to nie przeraziło, w końcu im się nigdzie nie spieszy, mają sjesty i są przyzwyczajeni do bawienia się w projekty dla innych niewykonalne czy też pozbawione sensu. Odwagi i brawury wystarczyło im na tyle, by w 1997 wypuścić na rynek Bimotę V-Due, drogową replikę sprzętu z GP z ich autorską dwusuwową V2 zasilaną wtryskiem. I co ważne w teorii zgodną z wizją niezakopconego świata. Ale to chyba było najmniej istotne w tym projekcie.

Bimota V-Due. Najważniejsze informacje:

  1. V-Due to pierwszy motocykl z silnikiem produkcji Bimoty, w którym po raz pierwszy zastosowano wtrysk bezpośredni w dwusuwie.
  2. Sprzęt produkowano w latach: 1997-2005.
  3. Bimota projektując ten motocykl planowała stworzyć drogową wersję maszyny klasy GP 500. Niestety V-Due pociągnęła firmę na dno
  4. Rozwój modelu trwał aż 8 lat i rozpoczął się od wyścigowego prototypu wyposażonego w wahaczowe przednie zawieszenie, wizytówkę Bimoty.
  5. Pomimo doskonałego podwozia i świetnych osiągów, motocykl w pierwotnej formie okazał się inżynieryjną porażką. Kolejnych 8 lat od premiery zajęło odkrycie jak usprawnić ten motocykl

V-Due: szybki transfer z toru na ulicę

Włoska manufaktura co prawda ma sportowe korzenie, ale nie sięgają one najwyższej ligi GP. Co nie znaczy, że nie próbowano ich tam zapuścić. U schyłku lat 80. podjęto ku temu pierwsze ambitne kroki. Ambitne, bo chciano stworzyć motocykl klasy królewskiej od podstaw we własnym zakresie. Tylko, że w zakresie działań Bimoty nigdy nie znajdowało się konstruowanie jakiegokolwiek silnika, jedynie okazjonalne i niewielkie przeróbki japońskich czterocylindrówek. A tu porywają się na konstruowanie wyścigowego pieca. Ambicje ambicjami, ale trzeba być też realistą – to nie jest zadanie wykonalne dla żółtodziobów. Ale żółtodziobem nie był Arlodo Trivelli kierujący TAU Motor, do których Bimota zgłosiła się o pomoc przy konstruowaniu silnika.

Przeczytaj również:

Motocykl Lamborghini Design 90: miał być najlepszy, został zapomniany. Zdjęcia, dane techniczne, opinia

Choć dla uściślenia warto dodać, że TAU Motor tworzyła silniki głównie do kartingu i off-roadu, ale co jak co, na dwusuwach się znała. Bimota znała się natomiast na tworzeniu motocykli lekkich, zwinnych i świetnie jeżdżących. Mając to na uwadze, ekipa stwierdziła, że najlepszym rozwiązaniem będzie silnik V2 zamiast V4 jak u reszty konkurencji. Takie odejście od schematu miało za zadanie uczynić motocykl bardziej kompaktowym i znacznie lżejszym od rywali. Było to o tyle istotne, że pierwotne plany Bimoty zakładały użycie podwozia z rodziny Tesi, czyli z przednim zawieszeniem opartym na wahaczach i szczątkową ramę z aluminium. Nietrudno się domyślić, że taki zawias waży trochę więcej od zwykłych teleskopów, ale w zamian daje większą stabilność prowadzenia. Bimota po prostu chciała nadrobić prowadzeniem brak mocy względem rywali, który był nie do uniknięcia.

I wszystko wskazywało na to, że to może się udać. W 1993 udało się poskładać wyścigówkę do kupy i nazwano ją Tesi 500. Pełna aluminium, magnezu i carbonu rakieta ważyła ponoć raptem 105 kg, czyli o ok. 25 kg mniej niż oponenci. Czapki z głów. Niestety nie było żadnej okazji, by zyskać pełny pogląd, jak Tesi 500 sprawuje się w starciu z japońskimi maszynami fabrycznymi. Kariera sportowa modelu zakończyła się na jednym, niepełnym sezonie w mistrzostwach Włoch w 1993, gdzie na jaw wyszło sporo niedociągnięć. Te dały Bimocie do myślenia, że chcąc liczyć się w stawce, trzeba włożyć w projekt mnóstwo pracy, czasu i ogromne środki finansowe, które dla małej manufaktury były nie do udźwignięcia. Nie oznaczało to jednak całkowitego pogrzebania projektu. Bimota postanowiła przenieść zebrane doświadczenia „do cywila” i silnik z Tesi 500 zaimplementować do drogowego motocykla o nazwie V-Due. 

Pierwszy dwusuw z wtryskiem paliwa

Wbrew pozorom stworzenie motocykla wyścigowego jest pod wieloma względami prostsze niż drogowego. Bolidy może i są droższe, ale ich konstruowanie nie wymaga dostosowania się pod tak restrykcyjne wymagania homologacyjne jak w przypadku drogowych sprzętów. Do tego w sporcie nikt nie przejmuje się, a przynajmniej w latach 90. nie przejmował aż tak, normami emisji spalin. Natomiast na drogach publicznych ma to już znaczenie. W przypadku Bimoty, która planowała wypuścić na ulice motocykl z wielkim dwusuwem, było to dość problematyczne. Na duże i mocne dwutakty już w latach 90. patrzono spode łba ze względu na ich paliwożerność i kiepski wpływ na środowisko. Gaźnikowa 500-tka mająca osiągać ponad 100 KM na pewno nie mogłaby legalnie śmigać po ulicach, nawet w połowie lat 90..

 

Wybawieniem miał się okazać wtrysk paliwa, co w dwusuwach było ewenementem. Honda co prawda próbowała takiego patentu w NSR500 już w 1993 roku, ale bez większego powodzenia. Ponadto Japończycy sięgnęli po wtrysk pośredni, czyli pod względem ekologii zmieniający niewiele. Włosi natomiast poszli o krok dalej przerabiając swoją V2 z gaźnika na wtrysk bezpośredni. Bezpośredni, czyli taki, w którym powietrze i paliwo z olejem mieszały się dopiero w komorze spalania, a nie przed nią. Taki patent eliminował problem wydalania świeżej mieszanki przez zawór wydechowy, bo w chwili podania paliwa, ten był zamknięty. Tym samym udało się wyeliminować najbardziej problematyczny czynnik z punktu widzenia czystości spalania. 

Wszystko co najlepsze nie wystarczy

Oprócz silnika, klasycznie dla Bimoty także podwozie miało być niecodzienne. Pierwszy prototyp drogowej V-Due, tak jak wyścigowy pierwowzór, został obdarzony aluminiową szczątkową ramą oraz dwoma wahaczami – jednym z tyłu i jednym z przodu. Inżynierom coś jednak w tej koncepcji nie pasowało i dość szybko kompletnie przearanżowano podwozie. Silnik trafił między aluminiowe  profile tworzące ażurową grzbietową ramę, przednie koło w klasyczny widelec Paioli, a tylne koło między dwa ramiona aluminiowego wahacza.

Konstrukcja nie wyglądała już tak egzotycznie, za to na pewno nie ubogo. Zwłaszcza, że elementy zawieszenia i układu hamulcowego były wówczas produktami z najwyższej wyścigowej półki, jaka była dostępna w sprzedaży. Nie można też zapomnieć o połaciach włókna węglowego, z którego wykonano wszystkie owiewki czy tylny stelaż. Po trzech latach ciężkiej pracy nad seryjną V-Due, ekipa konstruktorów mogła w końcu przyjść do zarządu Bimoty i ogłosić, że mają dwie wiadomości, dobrą i złą – Dobra była taka, że zbudowali V-Due, zła głosiła, że nie działa.

Ratuj się kto może

W teorii wszystkie założenia konstruktorów V-Due zostały spełnione. Motocykl był piorunująco szybki. 110 KM i 90 Nm przy wadze 164 kg na sucho mówią same za siebie. Co prawda niektóre niezależne testy mówiły nawet o wadze 145 kg, ale nie są to dane potwierdzone. Mniejsza z tym, V-Due była nieznacznie cięższa niż 250-tka, za to stosunek mocy do masy kształtował się na poziomie nawet niektórych litrów. Do tego jeszcze podwozie zestrojone w sposób podobno godny miana perfekcyjnego, pionierska technologia i stylistyka będąca nowoczesna i piękna nawet dziś. Zdecydowanie to był motocykl, który rozpalał zmysły i wielu ludzi nie potrafiło mu się oprzeć, nawet jeszcze przed premierą. Część z nich była na tyle napalona na ten sprzęt, że zamówiła go w ciemno. A tanio nie było. Bimota za swój pionierski motocykl życzyła sobie, w przeliczeniu na dziś, ok. 140 tys. zł. To nie była cena, która wówczas często gościła w katalogach motocyklowych. Zaliczki jednak wpływały coraz liczniej, więc Bimota musiała wywiązać się ze swoich obietnic – motocykl miał trafić do klientów w sezonie 1997. I owszem, trafił, ale niekoniecznie spełniając wyobrażenia nowych właścicieli. V-Due co prawda nie zawodziła pod względem prowadzenia, ale rzadko kiedy można było się nim cieszyć. Silnik bowiem działał nawet nie po włosku, a po radziecku. Psuł się z niewyjaśnionych przyczyn, był niesamowicie kapryśny i nawet jeśli pozornie z mechaniką (czyt. wymiarami, stanem powierzchni itd.) wszystko było ok, to po prostu nie działał.

 

Przyczyn upatrywano w wielu elementach, ale producent tylko rozkładał ręce, nie potrafił sobie poradzić z problemem. Sytuacja była o tyle fatalna, że po wyprodukowaniu 150 z zaplanowanych 500 egzemplarzy wstrzymano produkcję. Bimota próbowała ratować swoją renomę wymianą V-Due na modele YB6 lub przeróbkę silnika na zasilanie gaźnikiem. Tonącego okrętu nie udało się jednak uratować. Środki jakie pochłonął najpierw program wyścigowy, a potem opracowanie V-Due były ogromne, natomiast zwrot z felernej inwestycji niemalże żaden. Tym samym motocykl, który miał uratować żywot dwusuwów, jedynie zakończył żywot Bimoty. Firma z jego powodu po prostu ogłosiła bankructwo już na przełomie 1999 i 2000 roku. Jeszcze ostatnim tchnieniem wprowadziła do oferty zasilane gaźnikiem V-Due Trofeon, ale i to nie pomogło. W 2003 roku firma została sprzedana, ale nie wraz z inwentarzem projektu V-Due. Tego nowi właściciele nie chcieli, za to chciał go Piero Caronni, inżynier Bimoty współodpowiedzialny za V-Due, który wykupił wszystkie niesprzedane motocykle i zapas części do nich.

Wtrysk to nie jedyny winowajca

Piero Caronni jak się okazało miał pomysł na to jak poprawić V-Due. Po zakupie gwoździa do trumny Bimoty, od razu zabrał się za przeróbkę tych sprzętów na gaźnik. Jednym z głównych winowajców był bowiem bezpośredni wtrysk paliwa, tworzony w pośpiechu. Nie ma bowiem nic złego w tym rozwiązaniu. Złe było rozwiązanie Bimoty. Po pierwsze wtrysk bezpośredni, żeby miał sens, musi mieć odpowiednio szybki komputer sterujący i odpowiednio wysokie ciśnienie. Do tego powietrze dostarczane do komory spalania również musi być bardzo mocno sprężone. Żadnego z tych czynników w Bimocie nie spełniono, co przełożyło się na fatalne działanie układu. Do tego jeszcze doszła jedna rzecz, która nie od razu została zauważona. Otóż źle zaprojektowane kartery i uszczelnienie skrzyni korbowej. W skrócie, przepuszczając powietrze zaburzały tym samym pracę silnika.

Problem był na tyle poważny, że w karterach nie było wystarczająco dużo miejsca, by zastosować większe uszczelniacze, odporniejsze na odkształcenia. Bimota zauważyła ten problem dopiero u swojego schyłku. Próbowała naprawić to uszczelniaczami o mniejszej średnicy wewnętrznej, co wymusiło zmniejszenie średnicy czopu. Tym samym w miejscu problemu z przedmuchami, pojawił się problem z usterkami wału korbowego. Caronni wyeliminował te niedogodności gaźnikiem i stworzeniem nowych karterów. Mało tego, usługę poprawy fabryki oferował także właścicielom pierwotnych V-Due. Dodatkowo w zaciszu swojego warsztatu udało mu się stworzyć mocniejszą wersję Evoluzione o mocy 120 KM i Edizione Finale, wyłącznie torową, osiągającą aż 130 KM. W ten sposób projekt Bimoty w końcu osiągnął swoją założoną formę – drogowej wyścigówki klasy 500 o osiągach niedostępnych dla większości maszyn i stylu, który nawet dziś, po ponad 25 latach zachwyca niemal każdego swoim pięknem. Niestety była to piękna katastrofa, po której Bimota długo nie mogła się pozbierać. 

Bimota V-Due, Dane techniczne:

Dane techniczne  Bimota V-Due 1997-2005
Silnik Dwusuwowy, V2 90°, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa 499 ccm
Średnica x skok tłoka 72 x 61,25 mm
Stopień sprężania 12,0:1
Moc 105-130 KM przy ok. 9000 obr./min w zależności od wersji
Moment obrotowy 90 Nm przy 8000 obr./min
Zasilanie Bezpośredni wtrysk paliwa (gaźnik w późniejszych wersjach)
Smarowanie Rozbryzgowe/mieszanka paliwo-olej
Sprzęgło Suche, wielotarczowe
Skrzynia biegów Sześciostopniowa
Rama Grzbietowa, aluminiowa
Zawieszenie przód Teleskopowe, pełna regulacja, Paioli 46 mm
Zawieszenie tył Wahacz aluminiowy, amortyzator centralny Ohlins, pełna regulacja
Hamulec przedni Podwójny, tarczowy 320 mm, zaciski Brembo Gold
Hamulec tylny  Pojedynczy, tarczowy, 230 mm, zaciski Brembo Gold
Opony przód/tył 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
Wysokość siedzenia 820 mm
Rozstaw osi 1340 mm
Masa pojazdu na sucho 164 kg
Zbiornik paliwa 20 l

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button