Bimota 500 V-Due – tak niesamowita, że skazana na porażkę. Historia, zdjęcia, informacje, dane techniczne, opinie

Bimota znana jest z pomysłowych podwozi połączonych z silnikami z wielkich fabryk. Na pewno jednak nie z tworzenia swoich silników. Kiedyś jednak postanowiła to zmienić i stworzyć autorską jednostkę. Jednostkę, która miała dokonać rzeczy niemożliwej dla znacznie większych producentów – uratować dwusuwy przed wymarciem i uratować samego producenta.

Dwusuwy i czterosuwy przez dekady występowały na ulicach w równowadze. W sporcie jednak były właściwie jedynym słusznym wyborem w czołowych seriach. Aż w końcu przyszły lata 90. i ludzie zaczęli brać pod uwagę takie drobnostki jak chociażby zdrowie czy zanieczyszczenie powietrza. Niestety dwusuwom z tymi rzeczami nie jest po drodze, choć starym czterosuwom przecież też nie. Spalanie znacznej ilości oleju razem z paliwem, ciągły przemiał mieszanki przez gaźnik i okupiona tym samym paliwożerność nie grały na korzyść dwutaktów. Jedynym sensownym sposobem na ratunek wydawało się tchnięcie nowoczesności w klasyczną dwusuwową konstrukcję silnika.

Zanim jednak przejdziemy do samego motocykla, poświęćmy słów parę na temat samej marki. Bimota, to włoski producent motocykli działający w mieście Rimini. Włoskie przedsiębiorstwo założone zostało przez trzech jegomości o nazwiskach: Bianchi, Morri i Tamburini. Kolejność ich wymieniania nie jest przypadkowa, gdyż to właśnie pierwsze dwie litery nazwiska tworzą akronim, z którego powstała nazwa Bi-Mo-Ta. Warto wspomnieć, że pomysł założenia marki motocyklowej wcześniej wspomniani panowie opracowali podczas wyścigu na torze Misano w 1973. Tak naprawdę pomysłodawcą był ostatni z wymienionych, Massimo Tamburini, w którego głowie zaświtała idea zbudowania motocykli po odniesieniu wypadku. Postanowił stworzyć motocykl oparty o stalową, kratownicową ramę, jednocześnie wykorzystując charakter silników japońskich. Tak powstała Bimota.

Przez lata Bimota wykorzystywała jednostki napędowe japońskiej czwórki. Warto jednak zaznaczyć, że w Włosi konstruowali również swoje jednostki napędowe. Co ciekawe Bimota współpracowała również z Lamborghini przy produkcji ich motocykla(!). Po wielu przygodach i perturbacjach (przede wszystkim biznesowych), po odejściu Tamburiniego w 1983, a później kolejnych założycieli (1993), Bimota ogłosiła upadłość. Dopiero w roku 2003 fani marki mogli zauważyć iskierkę nadziei – producent wznowił działalność. Jednak nadal działania włoskiego producenta kulały, a Bimota nie mogła się przebić na motocyklowe salony. Wszystko zmieniło się w okolicach 2019 roku, kiedy 49% udziałów wykupiło Kawasaki. Tak rozpoczęła się nowa era Bimoty. Mamy nadzieję, że tym razem zakończy się sukcesem.

Wróćmy jednak do modelu V-Due i zastosowanych w nim rozwiązań technologiczych. Rzecz rozeszła się o zastosowanie nowoczesnego wtrysku paliwa. O ile w czterosuwie to prościzna, tak w 2T wdrożenie wtrysku gotowało mózgi zarówno wielkiej japońskiej czwórki, jak i większości Europejczyków. Ale ekipy z Bimoty to nie przeraziło, w końcu im się nigdzie nie spieszy, mają sjesty i są przyzwyczajeni do bawienia się w projekty dla innych niewykonalne czy też pozbawione sensu. Odwagi i brawury wystarczyło im na tyle, by w 1997 wypuścić na rynek Bimotę V-Due, drogową replikę sprzętu z GP z ich autorską dwusuwową V2 zasilaną wtryskiem. I co ważne w teorii zgodną z wizją niezakopconego świata. Ale to chyba było najmniej istotne w tym projekcie.

Bimota V-Due. Najważniejsze informacje:

1. V-Due to pierwszy motocykl z silnikiem produkcji Bimoty, w którym po raz pierwszy zastosowano wtrysk bezpośredni w dwusuwie.
2. Sprzęt produkowano w latach: 1997-2005.
3. Bimota projektując ten motocykl planowała stworzyć drogową wersję maszyny klasy GP 500. Niestety V-Due pociągnęła firmę na dno
4. Rozwój modelu trwał aż 8 lat i rozpoczął się od wyścigowego prototypu wyposażonego w wahaczowe przednie zawieszenie, wizytówkę Bimoty.
5. Pomimo doskonałego podwozia i świetnych osiągów, motocykl w pierwotnej formie okazał się inżynieryjną porażką. Kolejnych 8 lat od premiery zajęło odkrycie jak usprawnić ten motocykl

V-Due: szybki transfer z toru na ulicę

Włoska manufaktura co prawda ma sportowe korzenie, ale nie sięgają one najwyższej ligi GP. Co nie znaczy, że nie próbowano ich tam zapuścić. U schyłku lat 80. podjęto ku temu pierwsze ambitne kroki. Ambitne, bo chciano stworzyć motocykl klasy królewskiej od podstaw we własnym zakresie. Tylko, że w zakresie działań Bimoty nigdy nie znajdowało się konstruowanie jakiegokolwiek silnika, jedynie okazjonalne i niewielkie przeróbki japońskich czterocylindrówek. A tu porywają się na konstruowanie wyścigowego pieca. Ambicje ambicjami, ale trzeba być też realistą – to nie jest zadanie wykonalne dla żółtodziobów. Ale żółtodziobem nie był Arlodo Trivelli kierujący TAU Motor, do których Bimota zgłosiła się o pomoc przy konstruowaniu silnika.

Przeczytaj również:

Motocykl Lamborghini Design 90: miał być najlepszy, został zapomniany. Zdjęcia, dane techniczne, opinia

Choć dla uściślenia warto dodać, że TAU Motor tworzyła silniki głównie do kartingu i off-roadu, ale co jak co, na dwusuwach się znała. Bimota znała się natomiast na tworzeniu motocykli lekkich, zwinnych i świetnie jeżdżących. Mając to na uwadze, ekipa stwierdziła, że najlepszym rozwiązaniem będzie silnik V2 zamiast V4 jak u reszty konkurencji. Takie odejście od schematu miało za zadanie uczynić motocykl bardziej kompaktowym i znacznie lżejszym od rywali. Było to o tyle istotne, że pierwotne plany Bimoty zakładały użycie podwozia z rodziny Tesi, czyli z przednim zawieszeniem opartym na wahaczach i szczątkową ramę z aluminium. Nietrudno się domyślić, że taki zawias waży trochę więcej od zwykłych teleskopów, ale w zamian daje większą stabilność prowadzenia. Bimota po prostu chciała nadrobić prowadzeniem brak mocy względem rywali, który był nie do uniknięcia.

I wszystko wskazywało na to, że to może się udać. W 1993 udało się poskładać wyścigówkę do kupy i nazwano ją Tesi 500. Pełna aluminium, magnezu i carbonu rakieta ważyła ponoć raptem 105 kg, czyli o ok. 25 kg mniej niż oponenci. Czapki z głów. Niestety nie było żadnej okazji, by zyskać pełny pogląd, jak Tesi 500 sprawuje się w starciu z japońskimi maszynami fabrycznymi. Kariera sportowa modelu zakończyła się na jednym, niepełnym sezonie w mistrzostwach Włoch w 1993, gdzie na jaw wyszło sporo niedociągnięć. Te dały Bimocie do myślenia, że chcąc liczyć się w stawce, trzeba włożyć w projekt mnóstwo pracy, czasu i ogromne środki finansowe, które dla małej manufaktury były nie do udźwignięcia. Nie oznaczało to jednak całkowitego pogrzebania projektu. Bimota postanowiła przenieść zebrane doświadczenia „do cywila” i silnik z Tesi 500 zaimplementować do drogowego motocykla o nazwie V-Due. 

Pierwszy dwusuw z wtryskiem paliwa

Wbrew pozorom stworzenie motocykla wyścigowego jest pod wieloma względami prostsze niż drogowego. Bolidy może i są droższe, ale ich konstruowanie nie wymaga dostosowania się pod tak restrykcyjne wymagania homologacyjne jak w przypadku drogowych sprzętów. Do tego w sporcie nikt nie przejmuje się, a przynajmniej w latach 90. nie przejmował aż tak, normami emisji spalin. Natomiast na drogach publicznych ma to już znaczenie. W przypadku Bimoty, która planowała wypuścić na ulice motocykl z wielkim dwusuwem, było to dość problematyczne. Na duże i mocne dwutakty już w latach 90. patrzono spode łba ze względu na ich paliwożerność i kiepski wpływ na środowisko. Gaźnikowa 500-tka mająca osiągać ponad 100 KM na pewno nie mogłaby legalnie śmigać po ulicach, nawet w połowie lat 90..

Wybawieniem miał się okazać wtrysk paliwa, co w dwusuwach było ewenementem. Honda co prawda próbowała takiego patentu w NSR500 już w 1993 roku, ale bez większego powodzenia. Ponadto Japończycy sięgnęli po wtrysk pośredni, czyli pod względem ekologii zmieniający niewiele. Włosi natomiast poszli o krok dalej przerabiając swoją V2 z gaźnika na wtrysk bezpośredni. Bezpośredni, czyli taki, w którym powietrze i paliwo z olejem mieszały się dopiero w komorze spalania, a nie przed nią. Taki patent eliminował problem wydalania świeżej mieszanki przez zawór wydechowy, bo w chwili podania paliwa, ten był zamknięty. Tym samym udało się wyeliminować najbardziej problematyczny czynnik z punktu widzenia czystości spalania. 

Wszystko co najlepsze nie wystarczy

Oprócz silnika, klasycznie dla Bimoty także podwozie miało być niecodzienne. Pierwszy prototyp drogowej V-Due, tak jak wyścigowy pierwowzór, został obdarzony aluminiową szczątkową ramą oraz dwoma wahaczami – jednym z tyłu i jednym z przodu. Inżynierom coś jednak w tej koncepcji nie pasowało i dość szybko kompletnie przearanżowano podwozie. Silnik trafił między aluminiowe  profile tworzące ażurową grzbietową ramę, przednie koło w klasyczny widelec Paioli, a tylne koło między dwa ramiona aluminiowego wahacza.

Konstrukcja nie wyglądała już tak egzotycznie, za to na pewno nie ubogo. Zwłaszcza, że elementy zawieszenia i układu hamulcowego były wówczas produktami z najwyższej wyścigowej półki, jaka była dostępna w sprzedaży. Nie można też zapomnieć o połaciach włókna węglowego, z którego wykonano wszystkie owiewki czy tylny stelaż. Po trzech latach ciężkiej pracy nad seryjną V-Due, ekipa konstruktorów mogła w końcu przyjść do zarządu Bimoty i ogłosić, że mają dwie wiadomości, dobrą i złą – Dobra była taka, że zbudowali V-Due, zła głosiła, że nie działa.

Ratuj się kto może

W teorii wszystkie założenia konstruktorów V-Due zostały spełnione. Motocykl był piorunująco szybki. 110 KM i 90 Nm przy wadze 164 kg na sucho mówią same za siebie. Co prawda niektóre niezależne testy mówiły nawet o wadze 145 kg, ale nie są to dane potwierdzone. Mniejsza z tym, V-Due była nieznacznie cięższa niż 250-tka, za to stosunek mocy do masy kształtował się na poziomie nawet niektórych litrów. Do tego jeszcze podwozie zestrojone w sposób podobno godny miana perfekcyjnego, pionierska technologia i stylistyka będąca nowoczesna i piękna nawet dziś. Zdecydowanie to był motocykl, który rozpalał zmysły i wielu ludzi nie potrafiło mu się oprzeć, nawet jeszcze przed premierą. Część z nich była na tyle napalona na ten sprzęt, że zamówiła go w ciemno. A tanio nie było. Bimota za swój pionierski motocykl życzyła sobie, w przeliczeniu na dziś, ok. 140 tys. zł. To nie była cena, która wówczas często gościła w katalogach motocyklowych. Zaliczki jednak wpływały coraz liczniej, więc Bimota musiała wywiązać się ze swoich obietnic – motocykl miał trafić do klientów w sezonie 1997. I owszem, trafił, ale niekoniecznie spełniając wyobrażenia nowych właścicieli. V-Due co prawda nie zawodziła pod względem prowadzenia, ale rzadko kiedy można było się nim cieszyć. Silnik bowiem działał nawet nie po włosku, a po radziecku. Psuł się z niewyjaśnionych przyczyn, był niesamowicie kapryśny i nawet jeśli pozornie z mechaniką (czyt. wymiarami, stanem powierzchni itd.) wszystko było ok, to po prostu nie działał.

Przyczyn upatrywano w wielu elementach, ale producent tylko rozkładał ręce, nie potrafił sobie poradzić z problemem. Sytuacja była o tyle fatalna, że po wyprodukowaniu 150 z zaplanowanych 500 egzemplarzy wstrzymano produkcję. Bimota próbowała ratować swoją renomę wymianą V-Due na modele YB6 lub przeróbkę silnika na zasilanie gaźnikiem. Tonącego okrętu nie udało się jednak uratować. Środki jakie pochłonął najpierw program wyścigowy, a potem opracowanie V-Due były ogromne, natomiast zwrot z felernej inwestycji niemalże żaden. Tym samym motocykl, który miał uratować żywot dwusuwów, jedynie zakończył żywot Bimoty. Firma z jego powodu po prostu ogłosiła bankructwo już na przełomie 1999 i 2000 roku. Jeszcze ostatnim tchnieniem wprowadziła do oferty zasilane gaźnikiem V-Due Trofeon, ale i to nie pomogło. W 2003 roku firma została sprzedana, ale nie wraz z inwentarzem projektu V-Due. Tego nowi właściciele nie chcieli, za to chciał go Piero Caronni, inżynier Bimoty współodpowiedzialny za V-Due, który wykupił wszystkie niesprzedane motocykle i zapas części do nich.

Wtrysk to nie jedyny winowajca

Piero Caronni jak się okazało miał pomysł na to jak poprawić V-Due. Po zakupie gwoździa do trumny Bimoty, od razu zabrał się za przeróbkę tych sprzętów na gaźnik. Jednym z głównych winowajców był bowiem bezpośredni wtrysk paliwa, tworzony w pośpiechu. Nie ma bowiem nic złego w tym rozwiązaniu. Złe było rozwiązanie Bimoty. Po pierwsze wtrysk bezpośredni, żeby miał sens, musi mieć odpowiednio szybki komputer sterujący i odpowiednio wysokie ciśnienie. Do tego powietrze dostarczane do komory spalania również musi być bardzo mocno sprężone. Żadnego z tych czynników w Bimocie nie spełniono, co przełożyło się na fatalne działanie układu. Do tego jeszcze doszła jedna rzecz, która nie od razu została zauważona. Otóż źle zaprojektowane kartery i uszczelnienie skrzyni korbowej. W skrócie, przepuszczając powietrze zaburzały tym samym pracę silnika.

Problem był na tyle poważny, że w karterach nie było wystarczająco dużo miejsca, by zastosować większe uszczelniacze, odporniejsze na odkształcenia. Bimota zauważyła ten problem dopiero u swojego schyłku. Próbowała naprawić to uszczelniaczami o mniejszej średnicy wewnętrznej, co wymusiło zmniejszenie średnicy czopu. Tym samym w miejscu problemu z przedmuchami, pojawił się problem z usterkami wału korbowego. Caronni wyeliminował te niedogodności gaźnikiem i stworzeniem nowych karterów. Mało tego, usługę poprawy fabryki oferował także właścicielom pierwotnych V-Due. Dodatkowo w zaciszu swojego warsztatu udało mu się stworzyć mocniejszą wersję Evoluzione o mocy 120 KM i Edizione Finale, wyłącznie torową, osiągającą aż 130 KM. W ten sposób projekt Bimoty w końcu osiągnął swoją założoną formę – drogowej wyścigówki klasy 500 o osiągach niedostępnych dla większości maszyn i stylu, który nawet dziś, po ponad 25 latach zachwyca niemal każdego swoim pięknem. Niestety była to piękna katastrofa, po której Bimota długo nie mogła się pozbierać. 

Bimota V-Due, Dane techniczne: