Zapłon CDI w motocyklu WSK 175 i motorowerze Simson S51: Czy to rozwiązanie ma sens?

Motocykle zabytkowe, takie jak WSK 125 lub 175, Jawa 250 lub 350, WFM, SHL, MZ, czy motorowery Romet i Simson - wszystkie te sprzęty potrafią dać dawkę przyjemności, ale potrafią także napsuć krwi, gdy chcemy po prostu nacieszyć się jazdą klasykiem, zamiast stać na poboczu i grzebać w silniku. Czy można sprawić, by stosunek czasu spędzonego na jeździe do tego poświęconego na "grzebanie" był przy tych jednośladach znacznie bardziej korzystny?

Dobrze więc, zacznijmy od tego, że część z przydrożnych remontów poczciwego sprzętu rodem z PRL-u wspominam bardzo przyjemnie. Owalizowanie tłoka pilnikiem do paznokci, rozbiórka gaźnika na części pierwsze na krawężniku, spawanie kierownic i podnóżków u lokalnego "wujka dobrej rady", czy skręcanie kabli "na krótko" by tylko dokulać się z płonącą instalacją do garażu. Na takie wspomnienia jest przeznaczona w mojej motocyklowej świadomości specjalna szufladka. Wspomnienia te są tym przyjemniejsze, im bardziej zgrana ekipa jednośladowych zapaleńców brała w nich udział. Gorzej jednak gdy przydrożne remonty trzeba było wykonywać w pojedynkę, lub gdy akurat gdzieś się spieszyłeś. Przecież mecz o mistrzostwo okolicy w pobliskiej wsi był kiedyś wydarzeniem, którego nie można wręcz było odpuścić. Zwłaszcza, gdy byłeś w pierwszym składzie. W takich momentach nie zawsze przyjemnie brudziło się smarem, a sprzęt, jak na złość, odmawiał posłuszeństwa. Czy można więc choć częściowo wpłynąć na bezawaryjność motocyklowej klasyki PRL-u?

Podsumujmy, co najczęściej odpowiada za awarię takich sprzętów. Jeśli dbasz o układ korbowo-tłokowy, stan instalacji elektrycznej i czystość układu paliwowego, to teoretycznie taki technicznie zadbany motocykl powinien przecież jeździć bezawaryjnie przez długie kilometry. Oczywiście niektóre z produkcji zza żelaznej kurtyny miały swoje wady konstrukcyjne, ale z tymi przez lata nauczyliśmy się sobie radzić. Problem, który jednak i tak nader często występuje to przede wszystkim brak iskry, słaba iskra, lub zapłon nie na czas. Za wszystkie te bolączki odpowiada prosty jak budowa cepa, a jednak często nie tak niezawodny jak byśmy tego oczekiwali układ zapłonowy. Ciągła regulacja przerwy i szukanie złotego środka w pozycji leżąco-klęczącej może zacząć odbierać całą przyjemność z jazdy klasykiem. Czy na to też znaleźliśmy patenty? Okazuje się, że tak i zdecydowana większość z amatorów prl-owskich zabytków o nich doskonale wie. Chodzi o nic innego jak o dedykowane, lub uniwersalne elektroniczne układy zapłonu w znanej już kawał czasu technologii CDI (Capacitor Discharge Ignition). Nie wdając się tutaj w szczegóły, to rozwiązanie sprawiło, że problemy z zapłonem odeszły do lamusa.

Czy zatem warto do naszych już w większości mających zabytkową wartość motocykli stosować takie nieoryginalne ulepszenia? Puryści tematyczni pewnie od razu i z niekrytym oburzeniem odpowiedzą, że absolutnie nie! I ja osobiście bardzo takie stanowisko szanuję. Co oryginał, to oryginał. Z drugiej jednak strony, jeśli korzystamy z naszego klasyka również użytkowo i zamierzamy go nie tylko podziwiać w garażu, to fajnie by było mieć zawsze dostęp do mocnej iskry i zapłonu następującego w odpowiednim momencie.

Odpowiedni czas zapłonu i porządna iskra, to nie tylko łatwiejszy rozruch i więcej mocy w trakcie jazdy. To także mniejsza możliwość uszkodzenia elementów silnika w skutek jazdy ze źle ustawionym zapłonem - przegrzewanie, niepotrzebne kręcenie obrotów, zwiększone obciążenia układu korbowo-tłokowego, to także powody poważniejszych i częstszych remontów całego silnika.

WSK 125 i 175: czy była faktycznie najlepszym polskim motocyklem?

Co niezwykle istotne, zwłaszcza w przypadku dobrze zachowanych i w oryginalnym stanie egzemplarzy, taki znacznie nowocześniejszy układ zapłonowy najczęściej można zainstalować bez ingerencji w oryginalną konstrukcję motocykla. W sieci nie brakuje dedykowanych zestawów do modyfikacji układu zapłonowego, które są sprawdzone, działają pewnie w danym modelu jednośladu i pozwalają na prostą oraz nie wymagającą żadnych modyfikacji motocykla instalację. Wystarczy poprosić "wujka gugla" o pomoc i od razu pojawi się spora lista takich rozwiązań. Oznacza ta mniej więcej tyle, że popyt na niezawodne układy zapłonu musi być spory, co dla mnie jest całkowicie zrozumiałe, ale o tym za chwilę. Najczęściej wystarczy instalacja magneta z impulsatorem w miejsce oryginalnego układu i podpięcie wszystkiego z niewielkim modułem i regulatorem napięcia. Filmów instruktażowych na "jutubie" jest ogrom. A jeśli nie czujesz się na siłach, to każdy kumaty mechanik motocyklowy ogarnie temat bez najmniejszego problemu. Najlepszym w tych rozwiązaniach, oprócz znaczącej poprawy komfortu jazdy i pracy silnika, jest fakt, że taki układ zapłonowy można zdemontować, nie zostawiając po nim śladu i założyć z powrotem ukochaną platynkę.

Układ zapłonowy CDI - co to takiego i jakie ma zalety?

Oczywiście, mam pełną świadomość, że jest to pewnego rodzaju droga na skróty, ale nad oryginalność i nieskazitelność konstrukcji zwyczajnie przedkładam radość z jazdy. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta: Motocykle zostały stworzone przede wszystkim do jeżdżenia, a do podziwiania dopiero w drugiej kolejności.

Dlatego właśnie sam popełniłem taką zbrodnię na spuściźnie polskiej motoryzacji i założyłem taki układ zapłonowy w mojej Wuesce 175 Kobuz. Iskra jest teraz taka, że w nocy może służyć za dyskotekowy stroboskop. A remonty? Owszem ciągle się zdarzają (bo jakby inaczej!), ale nie dotyczą już bezobsługowego układu zapłonowego.