Aktualnie czytasz:
Test Rieju RRX: Miejski Wszędołaz
6

Jeżeli szukasz jednośladu, który sprawdzi się w komfortowej jeździe po mieście, szybkim przemieszczaniu poza miastem i wjedzie wszędzie tam, gdzie nie da rady zwykły skuter to mamy coś dla Ciebie. Rieju RRX to motorower, który z powodzeniem rekompensuje brak dużego motocykla. Dlaczego?

Rieju to mało znana w polsce, lecz ceniona na świecie hiszpańska marka, która istnieje od 1934 roku. Na początku Rieju zajmowało się produkcją akcesoriów rowerowych, jednak po wojnie w 1947 roku wraz z pierwszym motorowerem rozpoczęło produkcję małych jednośladów. Zawarta w latach 60. umowa z firmą Minarelli pozwoliła na wyposażanie mopedów w licencjonowane silniki włoskiej marki. Dziś, pół wieku później motorowery marki Rieju cieszą się dużym powodzeniem, głównie dzięki niezawodności, dobrym podzespołom oraz przystępnej cenie.

Nie inaczej jest z testowanym przez nas RRX-em, znanym pod handlową nazwą MRX. Na dystansie czterech tysięcy kilometrów mieliśmy okazję sprawdzić dla kogo jest przeznaczone to małe, dwusuwowe enduro. Odpowiedź – dla wszystkich tych, który cenią sobie hiszpańsko-włoski temperament. Trudno ukryć, że również i nam Rieju przypadło do gustu – jego test miał pojawić się już dwa razy – najpierw w połowie maja przy przebiegu 1000km, a później pod koniec czerwca z 2000km na liczniku. Czemu więc test publikujemy dopiero teraz? Bowiem RRX-em jeździło nam się tak dobrze, że nie myśleliśmy o pisaniu. Dziś jednak nadrabiamy te zaległości.

Pierwsze wrażenie. Spotykając się po raz pierwszy z naszym czerwonym diabłem trudno nie odnieść wrażenia, że to coś więcej niż zwykła 50-tka. Już same gabaryty maszyny i toporność takich elementów jak lagi, rama, wahacz czy koła sprawiają, że czuje się respekt. Motorower wygląda bardzo solidnie i profesjonalnie, trudno uwierzyć, że nie wyjechał przed chwilą z toru MX. Gdziekolwiek Rieju się nie pojawi zwraca na siebie uwagę, ludzie często podchodzą i pytają jaka to pojemność. Fakt faktem, idzie pomylić Riejkę z crossami 125ccm, w których dwusuwowe silniki są równie kompaktowe jak 50-tka Minarelli. Motorower ma 2020mm długości, 800mm szerokości i 1150mm wysokości. Siedzenie znajduje się na wysokości 920mm. W stanie suchym moto waży 92kg, a gotowe do jazdy zaledwie 97kg.

 
Czytaj
REKLAMA

PRZESIĄDŹ SIĘ NA MIEJSKĄ 125!


Odbierz pakiet akcesoriów o wartości 400 zł i ruszaj w miasto.

Rama i nadwozie. Główną częścią moto jest stalowa rama kołyskowa Deltabox, do której mocowane są wszystkie inne elementy pojazdu. Rama składa się z dwóch części – głównej, do której mocowany jest silnik, zawieszenia i bak oraz tylnego stelaża, na którym wsparta jest kanapa i podnóżki pasażera. Co prawda stalowa konstrukcja jest cięższa i podatna na korozję, jednak jest bardzo wytrzymała. Wygięte podczas gleby mocowanie błotnika przy tylnym stelażu bez problemu udało się wyprostować, nie pozostał na nim ślad. Lekkie aluminium w takim przypadku prawdopodobnie pękłoby. Pomiędzy górnymi profilami ramy znajduje się plastikowy bak, który mieści około 8,5L benzyny. Dopływ paliwa sterowany jest kranikiem, który w pozycji ON wydziela 4,5L benzyny, na na rezerwie RES pozostałe 4L. Konstrukcja osłonięta jest off-roadowymi owiewkami firmy Xavi Disseny, na które składają się osłona przednia z reflektorem, owiewki boczne pod bakiem, owiewki tylne pod siedzeniem oraz tylny ogon. Demontaż wszystkich plastików zajmuje około pół godziny, co ułatwia czyszczenie po terenowych szaleństwach. Same owiewki są po prostu genialne, wygięcie plastiku pod kątem 90 stopni nie jest w stanie złamać elementu, a ponadto wraca on do pierwotnego kształtu. Lakier także jest świetny, bowiem po takiej gimnastyce nie pęka, ani nie łuszczy się. Widoczna na zdjęciach osłona silnika należy do wyposażenia dodatkowego, które – naszym zdaniem – mogłoby być seryjne, tym bardziej, że kosztuje tylko 60zł.

Miejsce pracy kierowcy. Po zajęciu miejsca na wysoko umieszczonej, długiej kanapie pierwsze co widzimy to bak, a konkretnie korek wlewu paliwa żywcem wzięty z off-roadu – nie jest zamykany na kluczyk, za to posiada rurkę odpowietrzającą. Następne co zauważamy to szeroka kierownica z poprzeczką, przymocowana przez dwie wieżyczki do górnej półki. Na obu końcach kierownicy umieszczono manetki Domino, a przełączniki znajdują się jedynie przy lewej rączce – są to zaledwie: przełącznik świateł mijania/drogowe, włącznik kierunkowskazów, klakson oraz przycisk ssania. Z drugiej strony kierownicy znalazł się sam rolgaz. Całości dopełnia jedno lewe lusterko. Ponad kierownicą umieszczono stacyjkę z zegarami. Oprócz funkcji odpalania stacyjka służy także do włączania świateł mijania oraz blokowania kierownicy. Co do zegarów – niestety jest tylko prędkościomierz, obrotomierza brak. Co ciekawe, prędkościomierz jest dosyć dokładny, przy jeździe z maksymalną prędkością zawyża prędkość tylko o 2km/h. Kontrolki stanowią sygnalizator luzu, kontrolka niskiego poziomu oleju, sygnalizator kierunkowskazów, kontrolka zbyt wysokiej temperatury płynu chłodniczego i sygnalizator włączenia świateł drogowych. Brak czujnika temperatury i wskaźnika poziomu paliwa – jeżeli podczas jazdy skończy nam się paliwo przekręcamy kranik w pozycję RES.

Światła. Rieju wyposażone jest w przedni reflektor z żarówką dwuwłóknową, który daje całkiem dużo światła. Naprawdę dobrze świeci on jednak dopiero w pozycji świateł drogowych. Z tyłu umieszczono światło stop w kształcie elipsy, wyposażone w oświetlenie tablicy rejestracyjnej, które… standardowo oświetla tył rejestracji – dopiero modyfikacja błotnika przyniosła efekt, który powinien być obecny od początku. Przednie i tylne kierunkowskazy są zamontowane na elastycznych pałąkach. Jeżeli komuś nie przypadł do gustu wygląd pojazdu może zmienić kierunkowskazy, przednią owiewkę z reflektorem i tylny błotnik z lampą na elementy akcesoryjne np. Polisport. Taka modyfikacja jest dziecinnie prosta, a potrafi całkowicie odmienić image motoroweru, jeśli znudziło nam się seryjne oświetlenie.

Zawieszenie, koła i hamulce. Z przodu zastosowano klasyczne hydrauliczne teleskopy Paioli o średnicy 35mm i dużym skoku. Tył to pojedynczy hydrauliczny amortyzator Paioli, mocowany bezpośrednio do stalowego wahacza. Za połączenie zawieszeń z nawierzchnią odpowiadają szprychowe, chromowane felgi wykonane ze stali. Przednia ma rozmiar 21″ a tylna 18″, wyposażono je w kostkowe opony Pirelli Rallycross MT21 o szerokości odpowiednio 80mm z przodu i 110mm z tyłu. Przednia obręcz jest połączona z tarczą hamulcową o średnicy 260mm, którą obejmuje jednotłoczkowy, pływający zacisk AJP. Z tyłu zastosowano mniejszą, 200mm tarczę z takim samym zaciskiem. Oba zaciski są połączone z pompami hamulcowymi za pomocą przewodów w stalowym oplocie.

Silnik. Jednostkę napędową stanowi dwusuwowy silnik Minarelli AM6 o pojemności 50ccm, pomimo wieku jest to bardzo nowoczesna konstrukcja. Żeliwny cylinder jest chłodzony cieczą tłoczoną przez pompę wody, a boczny obieg cieczy stanowi także podgrzewanie gaźnika. Za smarowanie cylindra odpowiada litrowy zbiornik oleju i pompa oleju podająca różną ilość środka smarnego w zależności od obciążenia silnika – do sterowania pompą służy dwuczęściowa linka gazu. Z uwagi na to, że silnik kręci się do niebotycznych 13.700 obrotów na minutę w silniku zastosowano wałek wyrównoważający, który dba o to, aby moto nie zamieniło się w wielki wibrator. Za pomocą mokrego, wielotarczowego sprzęgła moc jest przenoszona na wałki sześciostopniowej skrzyni biegów, a dalej, przez przełożenie wtórne w stosunku 11:52 na koła pojazdu. Do zasilania silnika w paliwo służy gaźnik Dell’orto PHBN o średnicy gardzieli 16mm, połączony z filtrem powietrza o gąbkowym wkładzie. Natomiast za usuwanie spalin odpowiada układ wydechowy z homologacją Euro2, wyposażony w system doprowadzania powietrza do gorących spalin przed katalizatorem. Silnik nie posiada rozrusznika – jest uruchamiany za pomocą kopniaka. Pod owiewkami próżno szukać także akumulatora – za dostarczanie energii odpowiada jedynie alternator. Producent podaje, że z silnika bez problemu można wycisnąć 8,5KM – szacujemy, że po zdjęciu wszystkich blokad i po dokładnej regulacji moc jest bardzo zbliżona do tej wartości.

Wrażenia z jazdy i prowadzenie. Przekręcamy kluczyk, rozkładamy kopniak i odpalamy silnik. Do naszych uszu dociera charakterystyczny dźwięk odblokowanego, dwusuwowego silnika. Jeżeli na RRX-a przesiedliśmy się z biegówki 4T czeka nas kilka niespodzianek. Reakcja silnika na odkręcenie gazu jest natychmiastowa, w ciągu sekundy silnik wkręca się na maksymalne 13.700rpm – super! Wciskamy sprzęgło, wbijamy pierwszy bieg i ruszamy. Pierwsza myśl – ależ to przyspiesza! Co prawda za sprawą zębatek 11:52 biegi są krótkie, ale idzie się przyzwyczaić. Zmieniając przełożenia w punkcie najwyższego momentu obrotowego do 50km/h rozpędzamy się w około 7-sekund – nieźle. Uczucie silnego ciągnięcia nas za ramiona jest nie do opisania. Na jedynce jedziemy do 20km/h, na dwójce do 40km/h, trójka to 50km/h, czwórka 60km/h, piątka ciągnie do 70km/h, a na szóstce dobijamy do 75km/h – wprawdzie nie czuć tej prędkości podczas jazdy, ale w pełni ona wystarcza. Niestety, od piątego biegu przyspieszenie spada, ale cóż, to tylko 50ccm. Tym, do czego trzeba się przyzwyczaić jest skrzynia biegów – nie ma problemu z wbiciem luzu, biegi wchodzą delikatnie, ale trzeba je włączać zdecydowanie. Przy szóstym biegu trzeba pamiętać, że włącza się go dłuższym ruchem, jakby podzielonym na dwie części – inaczej bieg nie wejdzie i trzeba będzie poprawić. Tak czy owak moto idealnie nadaje się do miasta, m.in. za sprawą seryjnego wydechu, który uzyskuje moment obrotowy przy stosunkowo niskich obrotach. A prowadzenie? Dziecinnie proste! Gdy ruszymy z miejsca Rieju właściwie samo jedzie, utrzymanie równowagi jest bardzo proste, nawet przy strasznie powolnej jeździe. Na moto siedzimy bardzo wysoko, trzymając się szerokiej kierownicy – dzięki temu komfortowo czujemy się na drodze, górując ponad wszystkimi osobówkami. Wyprostowana pozycja sprawia, że siedzimy w naturalnej pozycji, nie jesteśmy pochyleni, nie mamy podkurczonych nóg. Jedynie siedzenie mogłoby być szersze, bo po zrobieniu 80km szturmem czuć już każdy centymetr kanapy na czterech literach. Oczywiście to nie przez amortyzatory, bowiem miękkie zawieszenia tak dobrze wybierają nierówności, że prawie nic nie czujemy jadąc po dziurach. Oczywiście ma to swoje minusy, np. gdy podczas szybkiej jazdy napotykamy na serię poprzecznych nierówności zawieszenie zaczyna się bujać, ale idzie to przeżyć. Generalnie RRX prowadzi się bardzo przyjemnie, jest nie do porównania z jakimkolwiek skuterem – oprócz kierownicy jest dosyć wąski i zwarty, przez co dobrze omija się nim samochody, zarówno w korku jak i w czasie jazdy. Jedynym, do do czego można mieć zastrzeżenia są hamulce – z przodu jeden tłoczek to za mało. Owszem, gdy wciśniemy mocno klamkę to moto hamuje efektywnie, ale do tego silnika ten hamulec nie pasuje. Z drugiej strony i tak przy silnym wciśnięciu klamki przednie zawieszenie ostro nurkuje, a dzięki połączeniu dużego przedniego koła, dużej tarczy i jednotłoczkowego zacisku trzeba mieć naprawdę talent, aby na piasku zablokować przednie koło. Co innego, jeśli chodzi i tylni hampel – tutaj jeden tłoczek sprawdza się aż za dobrze, zerwanie przyczepności jest bardzo proste. Gdy połączymy oba hamulce można dobrze hamować. A co, gdy postanowimy zjechać z utwardzonych dróg? Dzięki kostkowym oponom moto bardzo dobrze prowadzi się na trawie, piachach, polach – ma wtedy lepszą przyczepność, niż na asfalcie. Zawieszenia dają radę, jednak podczas jazdy po prawdziwych wertepach najlepiej jest jechać na stojąco – wtedy na nasze ciało nie są przenoszone żadne drgania. Pomimo małego silnika idzie polatać trochę w terenie, nawet wjechanie w błotnisty las nie powinno się skończyć źle o ile się nie zatrzymamy – błoto wylatuje wtedy malowniczo spod tylnego koła, ale nadal posuwamy się na przód.

Uwagi po 3000km. Tym, czego najbardziej w moto brakuje jest stelaż do którego można by zamontować kufer lub boczne, tekstylne sakwy. Niestety, jest to bardziej cross niż enduro i dlatego bagażnika trudno w nim szukać, podobnie jak jakiegokolwiek schowka. Lepiej wyposażone modele posiadają jedynie skrytkę na narzędzia i klucze. Wszystko to wymusza jazdę z plecakiem.  Standardowe ustawienie kranika – o czym już wspominaliśmy – jest bezsensu, bowiem na ON możemy wykorzystać 4,5L benzyny, a na RES kolejne 4L. Aby normalnie jeździć i włączać rezerwę dopiero po 170km najlepiej jest to zmienić i zostawić sobie 2L rezerwy. Jeśli chodzi o odblokowanie silnika to każdy powinien sobie z tym poradzić, choć jest to trochę pracy – trzeba bowiem zmienić dyszę w gaźniku, usunąć z kolanka wydechowego tulejkę, rozciąć dyfuzor i usunąć katalizator oraz odciąć układ doprowadzający powietrze do wydechu. Warto się jednak namęczyć, bowiem bez tego nie będziemy mieli zadowalających osiągów i znośnego spalania. A właśnie, ile Rieju zużywa paliwa? Poza miastem przy jeździe pełną łychą z prędkościami od 65 do 75km/h silnik potrzebuje około 3,5-3,6L mieszanki. Przy delikatniejszej jeździe z prędkościami od 55 do 70km/h zużycie wynosi tylko 3,35L/100km. Agresywna jazda po mieście z kolei podnosi apetyt do 3,8-3,9L. Dodatkowo na każde 1000km musimy doliczyć litr oleju do mieszanki. Niestety, tanio nie jest, ale coś za coś. Tym, co razi w oczy jest spasowanie plastików, które nie schodzą się tak, jak powinny. Co prawda owiewek jest tylko kilka, ale mogłyby być staranniej wykonane i trzymać poziom elementów mechanicznych. Dobrze natomiast, że zadbano o trwałość gwintów w elementach plastikowych – śruby nie są wkręcane bezpośrednio w plastik, a we wtopioną w niego metalową, nagwintowaną tuleję. Ogólnie nie mamy zastrzeżeń do Rieju, przez całe 4k km nic się nie zepsuło. Motorower rzetelnie wykonywał swoją pracę, niejednokrotnie jeżdżąc non stop po kilkadziesiąt kilometrów na pełnym gazie – najdłuższa trasa wyniosła 150km z jednym, 20-minutowym przystankiem, oczywiście płyn w chłodnicy się nie zagotował, silnik był posłuszny i nawet pod koniec trasy ochoczo wkręcał się do maksymalnej prędkości. Co prawda podczas porannego odpalania pierwsze kilkadziesiąt sekund silnik ma bardzo niskie obroty, ale takie są zalety kranika i grawitacyjnego dopływu paliwa do gaźnika. Można temu zaradzić odpalając go z kranikiem na RES i przełączając na ON tuż przed jazdą. Dobrym dodatkiem jest airbox z gąbkowym filtrem powietrza – zapewnia on odpowiedni dopływ powietrza i świetną jego filtrację. Sam filtr umieszczony jest pod kanapą, dzięki czemu piasek i błoto nie mają do niego bezpośredniego dostępu. Producent określa okresy czyszczenia filtra na 3000km, jednak po 2700km jazdy w proporcjach 98% asfalt, 2% teren filtr był dosyć brudny, dlatego jeżdżąc głównie poza drogami bitumicznymi warto zaglądać do airboxa co 500-1000km. Tym, co nas najbardziej w Rieju zawiodło była obsługa przedsprzedażna – motorower dostaliśmy od dealera Kymco po przeglądzie zerowym – trafił do nas z przepaloną żarówką kierunkowskazu, odwrotnie podłączonymi światłami krótkie/długie,  bez powietrza w oponach i z odkręconym naciągiem łańcucha – kpina!

Jak w skrócie podsumować Rieju RRX? Jest to najlepsza imitacja dużego motocykla, jaką można jeździć posiadając jedynie dowód lub kartę motorowerową. Fakt, cena 7900zł nie należy do najniższych, ale w porównaniu do Yamahy DT50, Derbi Senda czy Aprilii RX50 jest bardzo niska. Najlepszym interesem jest kupno Rieju na wyprzedaży rocznika – można wtedy liczyć na naprawdę spore rabaty, dzięki czemu kupno naprawdę się opłaca. Tak czy owak – dla osoby, która chce śmigać po asfalcie i w lekkim terenie jest to pozycja obowiązkowa.

[nggallery id=55]

Fot.: Michał Wujak (Skuterowo.com)
Jaka jest Twoja reakcja?
Super!
82%
Interesujące
0%
heh...
0%
Że co?
0%
Grrrr!
0%
Smutne
9%