Honda CL 500 2023: japoński scrambler (z choppera) powraca [cena, dane techniczne, zdjęcia, wideo]

Honda CL500 ujrzała światło dzienne podczas zeszłorocznych targów EICMA w Mediolanie. Nic nie zapowiadało tej premiery, toteż zdziwiłem się na jej widok, odwiedzając wtedy stoisko Hondy. Fakt pojawienia się nowej pięćsetki przyćmiły dwie największe premiery, czyli dwujajowe bliźniaki Hornet 750 oraz nowy Transalp. Okazuje się jednak, że ten motocykl ma atuty by porozpychać się w swojej kategorii. By je dla Was odkryć, poleciałem do stolicy Andaluzji, czyli Sewilli.

Warto na wstępie przypomnieć po krótce co to są motocykle typu scrambler i kiedy powstały. Tradycja związana z motocyklami szosowymi, przystosowanymi również do jazdy poza asfaltem sięga już ponad stu lat. Jednak ich popularność, a także pierwszą obecność w ofertach producentów motocykli należy przypisać latom 50. i 60. ubiegłego wieku. To wtedy także powstała legendarna już dziś seria japońskich scramblerów o oznaczeniu CL.

Choć te motocykle nie są już zbyt popularne i ciężko spotkać je obecnie na drogach, to dla kolekcjonerów stanowią często nie lada perełki w prywatnych, a także muzealnych kolekcjach. Scrambler to z założenia miała być przede wszystkim prosta w budowie i wytrzymała maszyna. Taka, która sprawdzi się na co dzień, ale też pozwoli na sprawne dojechanie wszędzie tam, gdzie asfaltu ciężko szukać.

Zbudzona ze snu

Nie wiem czy wiecie, ale Honda jest jednym z tych producentów motocykli, którzy mogą się pochwalić bogatym doświadczeniem związanym z konstruowaniem motocykli typu scrambler i dorobkiem z tym związanym. Wszystko zaczęło się w 1962 roku kiedy na bazie modelu CB 250 Dream powstał pierwszy fabryczny scrambler tej marki. Tak ujrzała światło dzienne Honda CL 72. Jak łatwo się domyślić, jej silnik wcale nie miał pojemności 72 cm3, a był rzędową dwójką o skoku obydwóch tłoków pomnożonych przez średnice cylindrów oraz przez ich ilość wynoszącym całe 250 cm3. Tak rozpoczęła się piękna i chyba bardzo romantyczna przygoda Japończyków z motocyklami, które, choć tak naprawdę stworzone do jazdy po asfalcie, dawały znacznie szersze spektrum wykorzystania niż klasyczny szosowy naked.

Będąc przy historii tej kultowej dziś serii, warto wspomnieć, że wraz ze swoimi scramblerami miała bardzo duży udział w powstaniu znanego dziś na całym świecie i neizwykle wymagającego rajdu Baja 1000. Scramblery Hondy z powodzeniem sprawdzały się w tak ciężkich warunkach dzięki ich niezawodności. Prosta i czasem może nawet toporna konstrukcja okazywała się po prostu kuloodporna. W ten sposób motocykle z serii CL zdobywały popularność nie tylko wśród fanów wyczynowej jazdy, ale także w zastosowaniu po prostu użytkowym.

Powrót Hondy CL: oby na dobre

Nie zdziwi mnie jednak jeśli Hondy serii CL były Ci do tej pory zupełnie nieznane. O ile serię CB zna właściwie każdy motocyklista, o tyle jej pochodne jak CM, czy właśnie CL już nie zawsze. Jest tak zapewne po części dlatego, że w czasach, gdy ‘ceelki” były u szczytu swej popularności, w Polsce można było stać się posiadaczem jedynie ich namiastek w postaci naszych WSK Sport i tym podobnych wynalazków. A kiedy rynek się otworzył, to CL-ki zostały już zastąpione przez takie motocykle jak chociażby Honda XL, czy XLR. Nie zmienia to faktu, że Honda CL, to seria zasługująca dziś na miano kultowej. Wystarczy spojrzeć na ceny tych motocykli oraz ich niewielką dostępność na rynku wtórnym. I nie jest to wcale podyktowane tym, że CL wymarły, bo ich główną cechą była wytrzymałość i bezawaryjność, a także prostota konstrukcji i uniwersalność, które rozsławiły tę serię w różnych zakątkach świata.

Dziś, gdy po 60. latach od wypuszczenia pierwszego fabrycznego scramblera Hondy, CL powraca do oferty, nie może z wielu względów być to taki sam motocykl. Wymogi homologacyjne, a także czysta kalkulacja, zmuszają do pójścia na swego rodzaju kompromis. Zamiast jednak biadolić nad sytuacją, warto sprawdzić ile ducha prawdziwych scramblerów udało się upakować w konstrukcji nowej Hondy CL. Na pierwszy rzut oka sytuacja jest przegrana. Dla wprawnego oka wystarczy przecież parę sekund, by odkryć na jakiej bazie zbudowano Hondę CL500. Jest nią miejski choppero-cruiserek o nazwie Rebel. Scrambler z choppera? Takie rzeczy do tej pory działy się tylko w prywatnych garażach. Jednak patrząc przez pryzmat obecnej oferty Hondy, może się to okazać najbardziej rozsądnym ruchem.

Nie taki znowu chopper

Nie było jednak mowy o przejęciu całego podwozia i dorzuceniu kilku nawiązujących do scramblerów dodatków i elementów nadwozia. Choć główna rama pozostała taka sama, trzeba było całkowicie przekonstruować jej tylną część oraz postawić na innym zawieszeniu. Zmiana zawieszenia na wydłużone, o skoku 150 mm z przodu oraz 145 z tyłu, a także wyposażenie w 19-calowe przednie koło oraz 17-calowe tylne, sprawiła, że rama ustawiona jest nieco inaczej względem poziomu. A to z kolei zmienia kąt główki ramy, który ma diametralny wpływ na właściwości jezdne. Również silnik zdaje się mieć ciut więcej wigoru. Wszystko dzięki większej o jeden ząb zębatce przy tylnym kole, ale także grzebnięto w układzie dolotowym i przekonstruowano airbox.

Wystarczyło kilka zgrabnych zabiegów, by stworzyć motocykl wciąż wizualnie mocno nawiązujący do Rebelki, szczególnie pod względem elementów konstrukcyjnych, ale zdecydowanie inny w odbiorze podczas jazdy. Tak naprawdę mamy obecnie do czynienia ze sprzętem o geometrii i ergonomii klasycznego nakeda, który jest świetną pozycją wyjściową do stworzenia motocykla ultra-uniwersalnego.

Szybcy i miękcy

Pierwsze kilometry na CL500 od razu każą zapomnieć o chopperowych korzeniach. I pomijając nawet fakt, że Rebel 500 nie jest do końca motocyklem tej klasy, dostajemy tu ergonomię niemal typową dla szosowego nakeda. Jego scramblerowe aspiracje zdradza właściwie tylko szeroka i podwyższona kierownica, która dobrze leży w dłoniach i daje sporo miejsca za sterami. Nie ma tu nic z wrażenia jazdy na motocyklu konstruowanym w amerkyńskim stylu. Nie ma też wiele (oprócz wspommnianej kiery) ze sprzętu enduro. Jest swobodnie, wygodnie i odprężająco. Pozycja nie jest zbyt aktywna i zachęca raczej do niespiesznej krajoznawczej jazdy. Oczywiście, jak to na testach prasowych, jak tylko pojawiły się zakręty poza miastem, od razu zaczęło się przycieranie podnóżkami, ostre hamowanie i pałowanie do odcinki. To co zaskakujace, to fakt, że ten niepozorny motocykl potrafi znosić taką jazdę bardzo dzielnie i bez marudzenia. Co prawda jego silnik nie jest pełnokrwistym sprinterem, hamulce są zwyczajnie przeciętne, a zawieszenie znacznie bardziej komfortowe niż sportowe, ale i tak całość wywiązuje się dobrze ze swojego zadania i dzielnie znosi ostrzejsze traktowanie. ABS szybko odnajduje przyczepność po uślizgu na nierównościach, a zawieszenie, choć powoduje bujnięcie po wpadnięciu na nierówności w zakręcie, to jednocześnie nie daje uczucia jazdy na pontonie.

Tak naprawdę jest zadziwiająco poprawnie jak na motocykl o szosowo-scramblerowym charakterze. Podnóżki pozwalają całkiem solidnie składać maszynę w zakręty, a to z kolei dzięki podwyższonemu, choć wynoszącemu niezbyt oszałamiające 155 mm prześwitowi. I tylko ostrzejsze hamowanie w złożeniu mogłoby mniej wpływać na tor jazdy. Tutaj kłania się pojedyncza tarcza oraz podwyższony skok i rury widelca o średnicy 41 mm.

Przeczytaj też:

Honda Hornet 750: co z jego motocyklowym żądłem? [test, cena, zdjęcia, dane techniczne]

Szybkie winklowanie pozwala szukać limitu przyeczepności opon, ale tak naprawdę znacznie naturalniej dla Hondy CL500 będzie jeśli odpuścisz nieco i pojedziesz w bardziej wyluzowanym stylu. Nie oznacza to wcale motocyklowej zamuły. Po prostu, co oczywiste w tym przypadku, nie mamy tu do czynienia ze sportowcem.

Podczas rekreacyjnej jazdy CL500 także nie zachwyci, bo nie ma za bardzo czym, ale pozwoli na przyjemny cruising. Jest motocyklem bardzo przewidywalnym, który po prostu robi to co do niego zależy. I robi to naprawdę dobrze. Ten motocykl potrafi w takich warunkach odwdzięczyć się wysokim komfortem jazdy, i dobrymi manierami. Do tego wszystko w nim działa bardzo lekko, a biegi wskakują bardzo precyzyjnie.

Scrambler poza asfaltem

Miałem także okazję zjechać z asfaltu i przekonać się ile rasowego scramblera drzemie w tej trochę niecodziennej konstrukcji. Okazuje się, że dość miękkie i określane przez konstruktorów jako pluszowe zawieszenie daje zadziwiająco sporo w kwestii wybierania nierówności. Oczywiście nie jeździliśmy po bardziej wymagających bezdrożach, a po prostu po lekko dziurawych drogach szutrowych. To jednak wystarczyło by poznać uniwersalne zdolności tego motocykla, którego offroadowa natura jest wystarczająca w przypadku urban scramblera.

A za taki właśnie motocykl należy w mojej opinii uznawać nową ceelkę. Dojedziesz nim bez żadnych problemów na działkę za miastem, czy na kemping. I nie będziesz musieć przejmować się miejskimi krawężnikami, torowiskami, czy progami zwalniającymi. Możesz więc potraktować go jako miejskie enduro, ale tylko jeśli enduro oznacza dla ciebie czystą rekrację i codzienny sprawny transport.

Scrambler, ale nie dla każdego

Honda CL500 na pewno nie jest motocyklem dla każdego. Nie jest rakietą, nie ma też nic wspólnego z motocyklowym hi-techem. Jest za to w mojej opinii dopracowanym motocyklem, który pomimo budżetowego podejścia do wyposażenia nie został pozbawiony charakteru. Do tego także należy dodać porządne wykonanie. Ładne spawy, dobre materiały i dopracowane detale. Cena nowej Hondy CL500 to 32 200 złotych.

Honda CL500 to motocykl, która na pierwszy rzut oka wydaje się niezwykle prosty. Klasyczny, ale nie do końca wpisujący się w kanony. Wystarczy jednak przyjrzeć się mu bliżej i z większą atencją by wychwycić stylistyczne smaczki i detale wpływające na całkiem interesującą całośc. Chyba wolałbym by zbiornik miał bardziej klasyczny kształt, ale w takiej wersji w jakiej jest wydaje się bardziej niepowtarzalny. Jest także jedynym lakierowanym w różnych kolorach elementem tego ascetycznego motocykla.

W poszukiwaniu kompromisu

Można powiedzieć, że konstruktorom udało się osiągnąć kompromis. Jest sporo komfortu i tylko nieznacznie mniej precyzji prowadzenia. Niedostatki tej drugiej będą mieć jednak znaczenie tylko wtedy, kiedy zaczniesz wyciskać z tego motocykla wszystkie jego możliwości. A przecież nie do tego został stworzony. Tak naprawdę wystarczy tylko nieco odpuścić sportowe ambicje, by poczuć swobodę jazdy i motocyklowy relaks. Niezależnie od jakości nawierzchni po której podróżujesz. Nową ceelką da się pojechać szybciej, ale w jej naturze bardziej przekonuje krajoznawcza, luźna jazda. Wtedy silnik przyjemnie mruczy, a reszta konstrukcji działa dokładnie tak jak powinna, współpracując z riderem.

Honda CL500, nawet podczas dynamicznych jazd testowych, nie przekroczyła średniego spalania na poziomie 3,8 litra na setkę. To naprawdę dobry wynik, bo bylo czesto mocno kręcone. Przy codizennej jeździe wynik ten może okazać się jeszcze przyjemniejszy i 12-litrowy zbiornik okaże się zadziwiająco pojemny. Przy budżetowym motocyklu i to w dodatku często dla osób młodych (prawko A2), ten aspekt może być całkiem istotny.

Opony Dunlop Tourmax Mixtour to w mojej ocenie dobry wybor dla tej maszyny. Dobrze trzymaja, dają niezbędne minimum przczepności poza asfaltem i informuje w porę gdy łapią uślizg. Bieżnik nie jest zbyt agresywny, są za to super ciche.

Ergonomia bardzo na plus

Kanapa tego scramblera jest umiejscowiona fabrycznie na wysokości 790 mm. To bardzo dobry wynik, który przy umiarkowanej wadze 191 kg z płynami, pozwala pewnie manewrować tym koniem w parkingowych warunkach. Dla wyższych osób dostępna jest także podwyższana kanapa, która winduje wysokość aż o 30 mm. To sporo i czuć to podczas jazdy. Specjalnie wymeiniłem się kanapą z jednym z testujących kolegów by sprawdzić różnicę. Dla osoby o wzroście 186 cm robi się przyjemniej, ale więcej wypełnienia wpływa także dodatnio na komfort. Nie wiedzieć tylko czemu podwyższana kanapa jest brązowa i nie ma tych ozbodnych imitacji przeszyć. Coś za coś?

Honda CL500 dostepna jest także w pakietach, w których otrzymujesz szereg upiększających i zwiększających funkcjonalność akcesoriów. Można też skompnować swów własny. Jednak mam wrażenie i przedstawiciele Hondy tez tego nie kryli podczas prezentacji, że ten motocykl został stworzony takze do własnej customizacji. Jestem pewien, ze już powstają projekty wypasionych scramblerów opartych o te bazę i pewnie otrzymują prawilnie poprowadzone górą wydechy oraz metalowe błotniki. Fabrycznie, z oczywistych względów, ciężko było puścić układ wydechowy górą. Sama końcówka układu wydechowego jest jednym z głównych elementów stylistycznych. Jest spora, przykuwa uwagę i wystaje dość mocno z bryły motocykla, dodając przez to charakteru. Dźwięk wydobywający się z niej nie jest już tak pokaźny, ale nadal, twin z wykorbieniem 180 stopni trzymany na średnich obrotach brzmi całkiem przyjemnie.

Podsumowując, konstruktorzy i styliści z Hondy, stosując kilka sprytnych zabiegów, stworzyli całkiem ciekawy dla oka motocykl, który podczas jazdy z jednej strony nie zaskakuje niczym, a z drugiej stronie jest zestrojony bardzo poprawnie dając przyejmną w odbiorze i naprawdę bardzo uniwersalną całość. Mam tylko nadzieję, że nowa CL500 jest dopiero przyczułkiem do powrotu serii CL do salonów Hondy. Wszak w kolejce czeka jeszcze na przerobienie motocykl o imieniu Rebel 1100…

Honda CL500; Dane techniczne:

• Średnica cylindra x skok tłoka (mm)	67 x 66,8
  Dawkowanie paliwa	Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
  Stopień sprężania	10,7:1
  Emisja CO2	86 g/km
  Pojemność skokowa (cm³)	471 cm3
  Typ silnika	Chłodzony cieczą 4-suwowy 4-zaworowy 2-cylindrowy DOHC
  Moc maksymalna (KM)	46,2 KM (34kW) / 8500 obr./min.
  Maks. moment obrotowy (Nm)	43,3Nm / 6000 obr./min.
  Pojemność miski olejowej (Litres)	3,2 litra
  Rozrusznik	Elektryczny
  Poziom hałasu (dB)	Lwot- 76.1dB; Lurban – 72.9 dB

  System ABS	2-kanałowy
  Hamulec przedni	Pojedyncza pływająca tarcza 310 mm, 2-tłoczkowe zaciski
  Hamulec tylny	Pojedyncza tarcza 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk
  Zawieszenie przednie	Teleskopowy widelec 41mm, skok 150mm
  Zawieszenie tylne	Podwójny amortyzator 45mm, 5-stopniowa regulacja napięcia wstępnego
  Rozmiar opony przedniej	110/80R19M/C 59H
  Rozmiar opony tylnej	150/70R17M/C 69H
  Koło przednie	Odlew aluminiowy
  Koło tylne	Odlew aluminiowy

• Pojemność akumulatora (Ah)	12V 7Ah
  Kąt pochylenia główki ramy	27°
  Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)	2175 mm x 830 mm x 1135 mm
  Typ ramy	Stalowa typu Diament
  Pojemność zbiornika paliwa (litry)	12 litrów
  Zużycie paliwa (l / 100 km)	3,77 l/100km
  Prześwit (mm)	155 mm
  Lampa przednia	LED
  Masa własna pojazdu (kg)	191 kg
  Wysokość siedzenia (mm)	790 mm
  Wyprzedzenie (mm)	108 mm
  Promień skrętu	2,7 m
  Rozstaw osi (mm)	1484 mm

  Sprzęgło	Mokre wielotarczowe, wspomagane sprzęgło antypoślizgowe
  Przełożenie końcowe	Łańcuch
  Typ skrzyni biegów	6-biegowa manualna skrzynia biegów

• Gniazdko 12V	Optional
  Wskaźniki	Miernik LCD z prędkościomierzem, podwójnymi licznikami podróży, wskaźnikiem poziomu i zużycia paliwa, zegarem, wskaźnikiem załączonego biegu, wskaźnikiem optymalnego momentu zmiany biegu
  Lampa tylna	LED
  Sygnalizacja awaryjnego hamowania	Tak
  System zabezpieczeń	HISS