Honda CB1000 Hornet (SP) – Już wiem w czym tkwi sekret tego motocykla [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA, WIDEO, GALERIA ZDJĘĆ]

Zawirowania w rodzinie Hornet były całkiem spore i mam wrażenie, że władze marki same dokładnie nie wiedziały, w którą stronę powinien pójść jej dalszy rozwój. Po długiej nieobecności na rynku zaczęły się jednak pojawiać nowe modele należące do tej serii. Powrót to przede wszystkim bardzo nowoczesny wygląd i zupełnie nowe jednostki napędowe. Hornet 750 wzbudził sporo kontrowersji, bo zabrakło w nim znaku rozpoznawczego japońskich sportowych nakedów, czyli czterocylindrowego silnika. Jednak Honda najlepsze chyba zostawiła na koniec. Czy tak jest w rzeczywistości?

W 2023 roku na rynku zrobiło się głośno za sprawą premiery Hondy Hornet 750. Poprzednicy, a w szczególności pierwsza generacja Horneta, zdecydowanie powinna dostać order za zasługi dla światowego motocyklizmu, gdyż wychowała całe rzesze aktualnie doświadczonych riderów. Teoretycznie na każdym kroku była prosta i budżetowa, ale jednocześnie na tyle dobra, że zwyciężała wówczas właściwie we wszystkich rankingach miejskich nakedów. W ubiegłym roku, po 13 latach przerwy, zadebiutował CB750 Hornet, czyli szerszeń w zupełnie nowej formie. Odbiegał znacząco od znanej i jakże sprawdzonej receptury, a przez to napytał sobie biedy u zagorzałych fanów dwukołowych szerszeni. Swoją odrębnością otworzył z kolei drogę do zupełnie nowych odbiorców. Wyrwane z małej CBR-ki cztery gary sześćsetki, zastąpił dwucylindrowiec o mocy 92 KM i zupełnie innym charakterze. Znacząco zmienił się także design. Choć patrząc na ostatnie wydanie Horneta 600, to można pokusić się o pewne smaczki kontynuacji. Rok później do rodziny Szerszeni dołączyła CB500 i pomimo dobrego przyjęcia na rynku, fani sportowych nakedów czekali jak kania dżdżu na godnego następcę dla Horneta 900 – motocykla, który może nie zawojował rynku, ale był maszyną wierną ideałom sportowego nakeda.

A następca został przecież zapowiedziany również w 2023 roku, podczas mediolańskich targów EICMA. Musiał jednak minąć cały kolejny rok, by Hornet 1000 dojrzał na tyle, by producent mógł wypuścić ten jakże ważny model na rynek. Miesiąc przed targami EICMA 2024, Honda poinformowała motocyklowy świat, że właśnie tam zaprezentowany zostanie CB1000 Hornet oraz jego usportowiona wersja SP – już w gotowej produkcyjnej wersji.

Najważniejsze informacje:

Przeczytaj również:

Honda Hornet 750: co z jego motocyklowym żądłem? [test, cena, zdjęcia, dane techniczne]

Szerszeń gotowy do ataku

Konstruktorzy nowego Horneta mieli nieco pola do popisu. Ten motocykl musiał być przecież godnym pretendentem do tytułu króla japońskiego sportowych nakedów. Design CB1000 Hornet jest ciekawy, a sam masywny przód i dwa na wskroś ustawione reflektory w minimalistycznej owiewce, podkreślają agresywny charakter tego wojownika. Z jednej strony jest nowocześnie i dynamicznie. Z drugiej ciężko nie odnieść wrażenia, że gdzieś już to widzieliśmy. Pod względem stylistyki Hornet 1000 wydaje się być czymś w rodzaju połączenia wyglądu Kawasaki Z1000 z późnych lat oraz Ducati Streetfighter. Ale w końcu skonstruować motocykl ciekawy i zarazem taki, który spodoba się szerokim rzeszom nie jest łatwo. Efekt końcowy wydaje się być dobry, Zwłaszcza w wersji SP, w której połączenie czerni ze złotem uwidacznia najważniejsze kształty i linie, podkreślając lekkość konstrukcji i dodając jednocześnie szczypty luksusowej elegancji.

Standardowa wersja Horneta 1000 nie różni się pod względem aparycji znacząco. Widać jednak, że jest po prostu mniej dopasiona. W jej wyglądzie rzuca się w oczy brak plastikowej imitacji pługu osłaniającego bardzo nisko poprowadzoną miskę olejową. Ten stylistyczny element powinien występować w każdej wersji bo tak duża odsłonięta miska wygląda po prostu pokracznie. Ale to już kwestia gustu.

Silnik potrafi kąsać

Znawcy tematu twierdzą, że podobno szerszenia znacznie ciężej jest sprowokować do ataku, aniżeli osę. Szerszenie są mniej agresywne, ale jeśli już się wściekną, to zafundują konkretne użądlenie, wtłaczając jad ze znacznie większa ilością toksyn. Na szczęście (lub nie) tego nie można powiedzieć o silniku flagowego Horneta. Ten został co prawda zaczerpnięty ze sportowego modelu CBR1000RR Fireblade z 2017 roku i dosłownie w każdym momencie gotowy jest do wybatożenia swojego bogatego stada koni. Reakcja na ruch manetki gazu jest natychmiastowa, co zdecydowanie może spodobać się fanom poprzednich modeli z końca lat 90. i 00. W końcu czuć, że litrowemu Hornetowi zdecydowanie bliżej do nadania przydomku hiper lub może raczej supernaked, niż do określenia go mianem nudnego. Dokładnie takich manier od tego modelu oczekiwał chyba cały motocyklowy świat. Już w wersji standardowej mamy tu do dyspozycji 152 KM oraz 104 Nm. W przypadku nieco podkręconego Horneta 1000 SP, mowa jest o 157 KM oraz 107 Nm. Za bardziej syty przebieg krzywych odpowiada w tym wypadku dodatkowy zawór w układzie wydechowym. Mocy jest aż nadto, ale nie jest to rozjuszone stado, które chce zrobić wszystko, by wysadzić jeźdźca z siodła. Powiedziałbym wręcz, że jest zaskakująco przewidywalnie i kulturalnie.

Ta maszyna wydaje się być dużo bardziej zdroworozsądkowa niż większość flagowych sportowych nakedów oferowanych obecnie przez konkurencję. W ogarnianiu potencjału oferowanego przez napęd pomaga nowoczesna elektronika. Działa nienagannie, choć po sprowokowaniu uślizgu tylnego koła – np. wybijając się z progu zwalniającego (przepraszam!) zadziwiająco długo następuje płynne oddawanie pełnego momentu obrotowego. Mogłoby się to dziać bardziej zdecydowanie. Sprawdzałem kilka różnych nastawień kontroli trakcji. Z kolei podczas ostrzejszej jazdy po winklach, kilkukrotnie o tym, że kontrola trakcji zaczyna interweniować, dowiedziałem się dopiero podczas oglądania nagranego materiału “onboard”. Skupiony na krętej nitce drogi, nie zerkałem niepotrzebnie na zegary, gdzie kontrolka TC pobłyskiwała od czas do czasu. Znaczy się ustrojstwo działa płynnie i jest czułe. Jedynym poważnym zastrzeżeniem jakie wzbudził we mnie nowy Hornet jest inicjalna reakcja na odkręcenie gazu. Podczas przejścia z hamowania silnikiem do przyspieszania pojawia się zauważalne szarpnięcie. Podczas szybszej jazdy po krętych winkle może ono objawić się nerwowością w podwoziu. To zjawisko miało miejsce w różnych trybach jazdy, więc pozostaje poczekać aż konstruktorzy wprowadzą update w oprogramowaniu sterowania. A może to ze mną jest coś nie tak?

Nie tylko do miasta

Już w momencie tworzenia pierwszych kresek inżynierowie wiedzieli, że nie tworzą motocykla typowo miejskiego. Ba, CB1000 Hornet miał zerwać z łatką może nie nudnego, ale niezbyt charakterystycznego poprzednika, oferując bardziej sportowe emocje, które nie tylko mają być dostarczane przez jednostkę napędową. Jednoczęściowa, dwubelkowa stalowa rama grzbietowa wykorzystuje geometrię z przesunięciem masy, aby dociążyć przednie koło i zwiększyć sztywność skrętną o 70%, zapewniając zwinne i szybkie pokonywanie zakrętów. To czuć już po pierwszych przejechanych kilometrach. Motocykl z niebywałą łatwością zmienia kierunek i bez użycia jakiejkolwiek siły wpasowuje się w kolejny winkiel. To nie tylko zasługa samej ramy, bo bardzo ważnym elementem dopełniającym zwrotność jest zawieszenie – z przodu zamontowane zostały widelce USD Showa SFF-BP o średnicy 41 mm z pełną regulacją, a z tyłu amortyzator Showa działający poprzez układ dźwigni Pro-Link. W przypadku wersji SP z tyłu znajdziemy kąsek premium, czyli Öhlinsa serii TTX. Nie jest przesadnie twardo, więc codzienne dojazdy do pracy nie staną się udręką, ale jednocześnie na tyle stabilnie, że ciężko będzie wam nawet na torze dojść do granic możliwości tego zawiasu.

W nowym modelu cały silnik, tylny amortyzator oraz akumulator przesunięto do przodu, aby poprawić zwrotność. Z kolei airbox znajduje się nad głowicą cylindrów, a nie za nią. W rezultacie uzyskano rozkład masy 51,2% na przód i 48,8% na tył, co znacząco wpłynęło na poprawę prowadzenia. Kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie wynoszą 25°/98 mm, przy rozstawie osi 1455 mm. Aby wyhamować ważący 211 kg (212 kg wersja SP) postawiono na sprawdzony układ hamulcowy, które dostarczyła firma Nissin. W przypadku wersji SP przy przednim kole znajdziemy zaciski Brembo. Z przodu na dwóch pływających tarczach o średnicy 310 mm pracują czterotłoczkowe, radialnie montowane zaciski, natomiast z tyłu znajduje się pojedyncza tarcza o średnicy 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem. Hamulce robią należycie to do czego zostały stworzone.

Elektronika czuwa

Kontrolę nad agresywnym silnikiem o mocy 152 KM (157 KM w wersji SP) sprawuje elektronicznie sterowana przepustnica (TBW), która pozwala na ustawienie jednego z trzech dostępnych trybów jazdy. Każdy z nich w inny sposób ma zaprogramowane oddawanie mocy i intensywność hamowania silnikiem. Dodatkowo nad bezpieczeństwem czuwa system HSTC ze zintegrowaną kontrolą unoszenia przedniego koła. Warto zaznaczyć, że właściciel ma również dwa sloty pozostawione do ustawienia według własnej preferencji. Dostępne są 3 poziomy mocy i hamowania silnika oraz 4 poziomy kontroli momentu obrotowego. Kierowca może zatem wybrać tryb Rain, Standard, Sport oraz User 1 i User 2. Co więcej – każdy z predefiniowanych trybów jazdy też może zostać zmodyfikowany. Można także ustawiać moment zadziałania quickshiftera, który w wersji SP występuje w standardzie. Pomniejszych możliwości ustawień jest z resztą cała armia. Wszystkie informacje wyświetlane są na 5-calowym, kolorowym wyświetlaczu TFT – takim samym, jaki znajdziemy np. w najnowszych skuterach Hondy z serii 750.

Wersja SP – więcej sportowego żądła

Honda przygotowała również drugą, bardziej sportową odsłonę Horneta, który ma w sobie jeszcze więcej jadu. Silnik dysponuje mocą maksymalną wynoszącą 157 KM i momentem obrotowym na poziomie 107 Nm. Wersja ta wyróżnia się nie tylko genialnym malowaniem Mat Ballistic Black Metallic, ale również quickshifterem w standardzie, układem hamulcowym marki Brembo oraz regulowanym tylnym amortyzatorem Öhlins TTX36. Nie zabrakło także dodatkowej osłony miski olejowej z tworzywa oraz wspomnianego zaworu w układzie wydechowym.

Honda przygotowała całkiem dobrze skrojony wachlarz akcesoriów do swojego flagowego supernakeda. Na uwagę zasługują takie dodatki jak nakładka siedzenia pasażera czy siodła obszyte alcantarą. Zadziwiająco skuteczna okazuje się mikro szybka, czyli tzw. screen visor. Nie dość, że nie szpeci motocykla, to jeszcze daje zauważalną różnicą przy prędkościach dostosowanych do niemieckich autostrad.

Cena czyni cuda

Nie da się oprzeć wrażeniu, że Honda stara się zdeklasować rywali nie tyle nomen omen udaną konstrukcją, co mocno konkurencyjną ceną. Za Horneta 1000 w podstawowej wersji trzeba obecnie zapłacić 45 800 złotych. Z kolei bardziej dopasiona wersja SP kosztuje 52 800 zł. Jak to możliwe, że ponad 150-konny litrowy naked kosztuje 45 tysiaków? Cóż – pierwsze co przychodzi na myśl to cięcie kosztów w postaci produkcji w jednym z krajów z tanią siłą roboczą. Jednak nie tędy droga, bo Honda wszystkie pojazdy pojemności od 750 cm3 produkuje w Japonii. O tym, gdzie można doszukać się pewnych cięć budżetowych oraz jak jeździ nowa Honda Hornet 1000 SP, dowiesz się z poniższego wideo.

Model CB1000 Hornet na rok 2025 będzie dostępny w następujących opcjach kolorystycznych:

• Grand Prix Red
• Mat Iridium Gray Metallic
• Pearl Glare White

Wersja CB1000 Hornet SP będzie oferowana wyłącznie w specjalnym malowaniu Mat Ballistic Black Metallic ze złotym wykończeniem.

Honda CB1000 Hornet 2025 dane techniczne: