Chińska motoryzacja, to historia już nam znana. Tak już kiedyś było…

Chińskie motocykle to obiekt drwin i żartów – tak było i jest, ale niekoniecznie będzie. Ten sam fortel zastosowali wiele lat temu Japończycy – im się udało. Jak będzie tym razem?

Tego typu ruchy w biznesie to naturalna kolei rzeczy. Przecież chodzi o zarabianie forsy, stabilizacje cashflow i rozwój – jeśli dodatkowo klient jest zadowolony, to bardzo dobrze. A konkurencja? Kto by się nią przejmował. W handlu nie ma miejsca na skrupuły i romantyzm – nawet w biznesie motocyklowym. Chińczycy oszukali nas wszystkich, ale warto pamiętać, że ich dzieło jeszcze nie zostało zakończone, a owoce tych zabiegów nadal nie zostały zebrane w całości. Oznacza to zatem, że proces “robienia w konia” trwa w najlepsze. Jak ta historia się zakończy? Nie mam pojęcia. Wiem jednak, że w tego typu biznesie nic nie powstaje przez przypadek, a jest efektem planowania najtęższych głów. Pewnie zastanawiacie się o co chodzi? Dajcie mi sekundę.

Żeby opowiedzieć o strategii, na którą wszyscy daliśmy się nabrać, powinniśmy narysować tło historyczne – łatwiej będzie nam wszystkim to zrozumieć.

Dokładnie 6 sierpnia 1945 roku o godzinie 8.15 Stany Zjednoczone zrzuciły na Hiroszimę bombę atomową – to był cios, który zwalił Japonię na kolana. To jednak nie było ostatnie słowo USA, ponieważ zaledwie kilka dni później, dokładnie 9 sierpnia o godzinie 11.02 bombę atomową zrzucono również na Nagasaki. Chwiejąca się na kolanach Japonia, upadła prosto na twarz. Little Boy i Fat Man – czyli dwie bomby atomowe zakończyły trwającą od roku 1941 roku wojnę na Pacyfiku.

Od słabych motocykli produkowanych na licencji do sprzętów klasy superbike

Wyniszczający konflikt zbrojny oraz gwałtowne zakończenie wojny sprawiły, że Japonia była wycieńczona, a gospodarka zrujnowana. W takich warunkach bardzo trudno było inwestować w przemysł i konkurować z krajami rozwiniętymi, które zostały przez działania wojenne potraktowane w sposób nieco łagodniejszy. W tym okresie czasu, motocykle były niezwykle istotne dla rozbudowy infrastruktury całego kraju. W latach 40-tych, 50-tych, a nawet 60-tych, motocykle były szczególnie pożądane – były przecież tańsze od samochodu. Pozwalały na szybkie przemieszczanie się z punktu A, do punktu B i były tanie w utrzymaniu. Znamy to dokładnie z naszego podwórka. Do tego wszystkiego należy wspomnieć, że transport publiczny nie był tak sprawny jak dzisiaj. Chciałeś zarobić pieniądze? Musiałeś czymś dostać się do swojego miejsca pracy. Rower nie zawsze był wystarczający.

Japończycy bardzo szybko wzięli się do roboty i właśnie do wspomnianych rowerów zaczęli doczepiać silniki oraz budować tanie motocykle małolitrażowe, bardzo często na licencjach zagranicznych producentów. Przykłady? Zanim następcy Torakusu Yamahy zaczęli budować w latach 70-tych prawilne maszyny wyścigowe, zbudowali w roku 1955 pierwszy motocykl, oparty na znanym chyba wszystkim motocyklu DKW RT 125. Z kolei Suzuki w roku 1945 zaprezentowało rower z silnikiem spalinowym o pojemności 60 cm3 – niby nic specjalnego, nawet jak na tamte czasy, ale zaledwie 10 lat po wybuchu Little Boya opracowali czterocylindrowy silnik o pojemności 125 cm3, a w 1957 pojawił się pierwszy prawdziwy motocykl 125. To wszystko nadal może się wyglądać na przedszkolną zabawę w motocykle. Przecież europejscy producenci dysponowali prawdziwymi potworami, pełnymi elegancji, niezwykłych rozwiązań, o sportowych korzeniach i koligacjach nawet nie wspominając. W tamtym czasie to była prawdziwa ekstraklasa.

Motocykle w liczbach. Tak kupujemy motocykle w Polsce

1. Od początku roku, w Polsce zarejestrowano 44 439 nowych jednośladów, a to oznacza, że wynik jest większy o 33,4% względem zeszłego roku. W dużym skrócie: zarejestrowaliśmy o ponad 11 tysięcy sztuk motocykli więcej niż w roku 2023.
2. Wrzesień 2024 jest najlepszym miesiącem pod kątem sprzedanych sztuk od września 2016 – warto jednak pamiętać, że wtedy królowały w rejestracjach motorowery.
3.  O ile najlepiej w Polsce w roku 2024 sprzedawały się motocykle japońskie (Honda oraz Yamaha) oraz niemieckie BMW, to widać po poniższej tabeli, że największe wzrosty odnotowały marki chińskie tj. Benelli i Zontes.

Ta ekstraklasa niestety przeżywała swojego rodzaju stagnację i rozmemłanie. Z kolei w Japonii pojawiali się, jak grzyby po deszczu, kolejni producenci – w większości przypadków byli to kopiści, którzy liczyli na szybki i stosunkowo łatwy zarobek. To spowodowało, że motocykle japońskie uchodziły za gorsze, śmieszne i tanie. W skrócie? Nieudolne podróbki europejskiej oraz amerykańskiej awangardy. Pech chciał, że Japończycy nie osiadali na laurach, tak jak to zrobili Europejczycy i w szaleńczym tempie rozwijali technologie, optymalizowali ją, pracowali nad nowymi rozwiązaniami. Wystarczy tylko wspomnieć lata 60-te ubiegłego wieku i wskazać na jeden model: Honda CB 750 Four. Nie był to oczywiście pierwszy czterocylindrowy motocykl, czy pierwszy motocykl, który rozpędzał się do 200 km/h, ani pierwszy motocykl z tarczowymi hamulcami. Był to jednak pierwszy motocykl, który miał wszystkie te atuty w jednym, a poza tym był bezwstydnie tani i kozacko wyglądał. Europejczycy oczywiście nadal szydzili z motocykli japońskich, jednakże dla przedstawicieli kraju kwitnącej wiśni nie był to powód do zmartwień, gdyż w USA wybuchło szaleństwo – wszystkie motocykle sprzedały się na pniu i rozpoczęły się awantury o kolejne dostawy. Honda wyznaczyła kurs, który bardzo szybko został obrany przez resztę japońskiego towarzystwa i z czasem swoją ekspansją dotknęła również Europy. Motocyklowy świat zmienił się na zawsze.

Myślenie życzeniowe. Droga donikąd

Co na to Europejczycy? Sami wiecie. Nadal szydzili i byli przekonani, że są najlepsi. Życzeniowe myślenie bardzo szybko doprowadziło do upadku kolejnych przedsiębiorstw, które nie były w stanie konkurować z japońską technologią i pomysłami. Do tego wszystkiego Japończycy zaliczyli ogromne sukcesy w wyścigach motocyklowych i sprawa była przesądzona. USA i Europa została daleko w tyle. Nikt już się nie śmiał z drogi, którą obrali Japończycy, którzy początkowo kopiowali, budowali motocykle na licencjach, aż w końcu mogli pozwolić sobie na rozwój technologii i myśleć o zbudowaniu najlepszego motocykla na świecie, bo taki właśnie przykaz otrzymali inżynierowie Hondy, kiedy wydano im polecenie skonstruowania CB 750 Four. Nikt już “nie śmiał się śmiać” z motocykli pochodzących z niewielkiej wyspy znajdującej się na Pacyfiku.

Dlaczego ja o tym? Sprawa jest prosta i nieskomplikowana. Historia lubi się powtarzać. Tym razem to Chińczycy ze swoim olbrzymim kapitałem przyszli na rynek Europejski (i nie tylko) i zaczęli sprzedawać swoje motocykle. Jakiej jakości byly początkowo? Wszyscy wiemy i pamiętamy. Sprzedawały się jednak doskonale, mimo że doskonałe nie były. Na początku lat 2000 były po prostu gówniane i kiedy o nich myślę, to na moim ciele pojawiają się dreszcze przerażenia. Przerażenia, że znajdowały się osoby, które to kupowały. Nie było jednak wyboru. Rynek był nasycony PRL-owskim złomem i zajeżdżonymi “japończykami” z zachodu, a niemal każdy marzył o nowym, modnie wyglądającym jednośladzie. Byliśmy przecież młodzi, rozmarzeni. Byliśmy również dojrzali i z obowiązkami dojrzałych osób – te pojazdy tak jak kiedyś, musiały po prostu pracować. Każdy kupował jednoślad z innych pobudek, jednakże najistotniejsza była cena. Sami tego chcieliśmy – przecież nadal na rynku były i są motocykle markowe, jednak to właśnie chińskie skutery kupowaliśmy w niezliczonych ilościach. Na takie mogliśmy sobie pozwolić.

Chińskie motocykle, synonim bubla

Śmieciowa jakość sprawiła, że chińskie jednoślady zostały znienawidzone przez “prawdziwych” motocyklistów, jednakże Ci co musieli je kupić, mieć i jeździć nie mieli wyboru. Po prostu jeździli i nie zastanawiali się nad tym wszystkim. Jechali, naprawiali, jechali, tankowali i naprawiali i tak w kółko. Lata mijały i dzisiaj wiemy, że technologia ewoluowała. Motocykle się zmieniały, jakość powoli ulegała poprawie i w pewien sposób dostosowywała się do wymagań rynku. Tylko czy jesteśmy pewni, że to te motocykle zmieniały się w oparciu o nasze “żądania”? A może był to ruch z góry przemyślany, a strategia dopracowana przez najtęższe głowy od marketingu i rozwoju technologii. Chińczycy rozpoczęli działalność bardzo topornie i tanio. Za chiński mur spływał kapitał, który sprawił, że koncerny motocyklowe rozwijały się w najlepsze konstruując coraz lepsze pojazdy. Chociaż ze słowem “konstruując” można trochę przeszarżować. Przecież w jednośladach lądowały rozwiązania znane z japońskich sprzętów.

Silniki, gaźniki, wydechy, design, lampy, zegary, układy hamulcowe itd. Bardzo często były to kopie, które zostały na potrzeby księgowych uproszczone, tak żeby cena pasowała np. przeciętnemu Polakowi i każdy był zadowolony. Oczywiście nie do końca, bo najczęściej kilka dni po zakupie sprzęt się psuł i pozostawał niesmak. Już kiedyś o tym wspominałem, ale przecież każdy z nas zamawiając gaźnik do “chinola” mógł wybrać między gaźnikiem za 60 zł, a takim samym gaźnikiem za 160 zł. Z wierzchu nie było widać różnicy, a jakimś cudem niektóre motocykle lepiej lub gorzej. To wszystko jest bardzo skomplikowane.

A może to był z góry założony plan?

Bardzo proste jednak wydaje się uzmysłowienie, że tego typu ogromne korporacje nie działają w systemie tu i teraz, a raczej realizują opracowany na wiele lat do przodu plan, który zakłada pewne cele. Zwróćcie tylko uwagę jak zmieniły się motocykle chińskie w ciągu ostatnich pięciu lat. Pięć lat temu niemal każdy motocyklista cisnął bękę z rozwiązań, designu czy żywotności motocykli. Dzisiaj? To wszystko wygląda zupełnie inaczej i jestem święcie przekonany, że nie ta zmiana nie była budowana na zasadzie zatykania dziur i reagowania na pożary tu i teraz, a było to po prostu realizowanie długofalowego planu, który został opracowany wiele lat wcześniej.

Dzisiaj już prawie nikt nie śmieje się z motocykli chińskich. Bacznie obserwuję polski rynek tych pojazdów i obecnie chyba największym problemem jest dostępność części zamiennych i jakości serwisu. To jednak dotyczy nas i tego jak nasi importerzy urządzają sobie polski ogródek. Wiem, że z tym bywa różnie. To zależy to w dużej mierze od płynności finansowej importera i np. sytuacji geopolitycznej na świecie. Wystarczy mała iskra, gdzieś na drugim końcu świata, np. w Kazachstanie, aby transport części został uziemiony na kilka tygodni i mamy ogromny problem. Kto ponosi tutaj winę? Z tym bywa różnie. Czasem jest to logistyka, czasem są to przeciążone linie produkcyjne i ogromne ilości zamówień, czasem jest to po prostu wina importera, który nie ma płynności finansowej lub ma leniwą załogę.

Gdzie tu zatem oszustwo? Można powiedzieć, że nigdzie, ale obserwując rynek motocyklowy mam wrażenie, że Chińczycy z premedytacją uśpili czujność “wielkich” i zbierali kapitał, który zamienili na potencjał i dzisiaj możemy obserwować ruchy, które już nasi dziadkowie czy ojcowie widzieli w latach 60-tych. Przecież te zmiany wydarzyły się zaledwie na przestrzeni zaledwie kilku ostatnich lat. Co robi markowa konkurencja? Czasami mam wrażenie, ze swoje ruchy opiera o myślenie życzeniowe afirmując, że nadal jest w czołówce, a Chińskie motocykle to przejściowy romans. Nie wiem czy tak jest, a może Japończycy i Europejczycy już dawno przewidzieli te ruchy, a ich posunięcia na szachownicy, to daleko zaawansowany plan kontrataku i nie musimy się martwić, że Chiny na stałe nas zaleją swoimi produktami? To jednak chyba moje myślenie życzeniowe, bo dystans jaki wypracowują sobie właśnie Chiny czy Indie niebawem będzie zbyt duży, chociaż mam nadzieję, że się mylę.