BMW K100 (1983-1990) – KaSETA, którą da się lubić! [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE]

BMW K100, czyli popularna “KaSETA”, to motocykl, który w latach 80. XX wieku zrewolucjonizował ofertę bawarskiego producenta. Wprowadzony na rynek w 1983 roku, był pierwszym motocyklem BMW wyposażonym w rzędowy, czterocylindrowy silnik oraz innowacyjne rozwiązania technologiczne. Czy na taką premierę nie było jednak za późno?

Lata 70. i 80. ubiegłego wieku były dla BMW czasem zmian i wyzwań. Dotychczasowa linia motocykli z silnikami typu bokser, choć cieszyła się uznaniem, zaczęła być postrzegana jako przestarzała w obliczu konkurencji z Japonii. Konieczność zmodernizowania oferty była kluczowa, aby sprostać rosnącym wymaganiom rynku oraz utrzymać konkurencyjność. Inżynierowie ponownie zatem zamknęli się w czeluściach swoich gabinetów, aby niejako zerwać z dotychczasowymi cechami, które kojarzone i charakterystyczne były dla ówczesnych motocykli bawarskiego producenta. Zmiany były zatem nieuniknione, jednakże nikt kompletnie nawet przez chwile nie myślał, aby na dobre zastąpić jednostkę typu bokser.

Prace nad nowym motocyklem rozpoczęły się w połowie lat 70., a ich celem było stworzenie jednośladu, który byłby nowoczesny, niezawodny i na tyle innowacyjny, by stanowić solidną alternatywę dla dominujących wówczas japońskich maszyn. Kluczowym elementem projektu był silnik – zamiast kontynuować rozwój jednostek bokser, BMW postawiło na rzędowy, czterocylindrowy silnik, który był lekki, kompaktowy i oferował dużą moc. Nadeszło zatem zupełnie nowe, do którego nie byli przyzwyczajeni fani BMW.

Najważniejsze informacje:

1. BMW K100, czyli nieco spóźniona, ale jednocześnie innowacyjna odpowiedź na japońską konkurencje.
2. Motocykl napędzany był czterocylindrowym rzędowym silnikiem chłodzonym cieczą w układzie leżącym. Dostęp do silnika był zatem bardzo prosty i jednocześnie udało się nisko umiejscowić środek ciężkości.
3. KaSETA została zbudowana zgodnie z zasadą Compact Drive System – oznacza to, że silnik z wałem napędowym połączone poprzez jednoramienny wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym.

Przeczytaj również:

BMW R 100 GS – najlepsze i najprawdziwsze wcielenie w całej serii GS? [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE]

Pokaz kunsztu i innowacyjności

W 1983 roku, po kilku latach intensywnych prac rozwojowych, BMW zaprezentowało model K100. Wprowadzenie tej maszyny na rynek było ryzykownym krokiem, ale jednocześnie zapoczątkowało nową erę w historii marki. Dodatkowo potwierdza to utarte już powiedzenie, że konkurencja niesamowicie napędza rozwój, czego idealnym przykładem jest bohater dzisiejszego tekstu. Gdyby nie coraz większa popularność japońskich modeli z rzędowym silnikiem, zapewne BMW nadal rozwijałoby swoje boksery, montując je do motocykli z każdego segmentu. Spory kawałek tortu padł jednak łupem japońskich producentów, dlatego Niemcy musieli podwinąć rękawy i zabrać się do roboty, a przy tym zerwać z utartą tradycją. Boksery chłodzone powietrzem przyćmione zostały przez czterocylindrowe jednostki chłodzone cieczą i właśnie w takim rozwiązaniu zakochali się motocykliści z całego świata.

Wyzwanie nie było proste, chociaż tak mogło wyglądać w teorii – czterocylindrowe jednostki nie były niczym nadzwyczajnym, jednakże niemieccy inżynierowie wiedzieli, że koniecznie muszą coś zmienić, aby zaznaczyć swoją obecność na rynku. W ramie K100 znalazł się zatem silnik czterocylindrowy, jednakże położono go poziomo. Dlaczego? Nie z każdym rozwiązaniem, które wówczas było sprawdzone i przetestowane, BMW chciało zerwać. Aby pozostać zatem przy przeniesieniu napędu za pomocą wału, konieczne było położenie go poziomie, co pozwoliło na połączenie silnika z wałem napędowym wzdłuż osi motocykla i połączenie go z układem przeniesienia napędu. Co ciekawe, do konceptu użyto silnika z Peugeota 104 – PSA-Renault X-Type engine. Ponadto niżej udało się umieścić środek ciężkości, co miało wpłynąć na lepsze prowadzenie i zyskanie kolejnych plusów względem konkurencji, która coraz śmielej zabierała klientów BMW.

Sama jednostka miała w założeniach charakteryzować się znacznie bardziej kulturalną pracą, co finalnie się udało. Rzędowy silnik o pojemności 987 cm3 generował moc 90 KM przy 8000 obr./min i maksymalny moment obrotowy równy 85,8 Nm przy 6000 obr./min. W momencie debiutu była to bardzo nowoczesna konstrukcja, która wzorowana była na silnikach z samochodów BMW. Przede wszystkim gaźnik zastąpiono wtryskiem Bosch LE-Jetronic (chwile wcześniej zadebiutował w E30), przez co znacznie zmieniła się reakcja na manetkę gazu. W głowicy pracowały początkowo dwa wałki rozrządu (późniejsze modele miały 4), przez co silnik generował spore wibracje, do których trzeba było się przyzwyczaić. Moc oddawana była liniowo i nie powalała, ale jednocześnie gwarantowała “ciąg” w każdym zakresie obrotowo. Sprint do setki zajmował jedynie 4.2 sekundy, a maksymalnie motocykl rozpędzał się do 220 km/h. Standardowo była to bardzo dobra jednostka, pozbawiona większych wad, która bez remontu pokonywała przebiegi rzędu nawet 200 000 km. Użytkownicy zaznaczali, że pojawiały się problemy z wyciekami z pompy wody, najróżniejsze zapocenia z oleju, kapryśne było także sprzęgło rozrusznika czy alternator, ale śmiało wszystkie te bolączki możemy zaliczyć do chorób wieku dziecięcego.

Udany całokształt

Silnik współpracował z 5-biegową skrzynią biegów, która pracowała o niebo lepiej niż w silnikach typu bokser. Zapomnijcie na dobre o irytującym hałasie podczas wbijania pierwszego biegu – jest lekko i precyzyjnie. Z kolei za transmisję momentu na tylne koło odpowiedzialne było jednotarczowe, suche sprzęgło, które wytrzymywało przebieg około 100 000km. Kardan jednocześnie był jednoramiennym wahaczem, który zdecydowanie mógł się podobać, chociaż problematyczny był luz na wielowypuście wału napędowego, które pracuje poza olejem przekładniowym i zwyczajnie się wyciera (problem ten dotyczył szczególnie modeli produkowanych do 1986 roku, które posiadały mniejsza liczbę frezów).

Samo zawieszenie było raczej neutralne – przy większym obciążeniu szczególnie przód stawał się zbyt miękki, dlatego użytkownicy najczęściej decydowali się na zalanie gęstszego oleju lub wymianę sprężyn na progresywne. Nie można powiedzieć, że było złe, bo doskonale radziło sobie z osiągami tego motocykla zarówno podczas nieco szybszej, jak i bardziej turystycznej jazdy, do której niejako zostało stworzone. Przy zbyt agresywnej jeździe natychmiast ostrzeże, że to już dla K100 za dużo. Układ hamulcowy z kolei w momencie premiery był niezły, ale dzisiaj z pewnością już nie domaga. Warto pokusić się o wymianę przewodów na stalowe i klocków hamulcowych, bo nieźle można się zdziwić odkręcając manetkę w motocyklu, który waży 243 kg.

Turysta z krwi i kości

Od samego początku miał być to bardzo wygodny motocykl, który stworzony został do dalekich wyjazdów. Wobec tego inżynierowie zadbali nie tylko o bardzo dobrą pozycję kierowcy, ale również pasażera, który przemierzając kilometry na tylnej kanapie K100 kompletnie nie miał powodów do narzekania. Samo siedzisko również jest wyjątkowo przyjazne, ale jednocześnie bardzo szerokie, na co narzekali niżsi użytkownicy. Pomimo nisko umiejscowionego środka ciężkości manewrowanie na parkingu nie należy do najłatwiejszych i najzwyczajniej w świecie trzeba użyć nieco siły. Możliwości załadunkowe i wrażenia z jazdy już po ruszeniu skutecznie przyćmiewały wysoką masę. K100 po prostu prowadził się genialnie, a szczególnie dobrze radził sobie podczas autostradowych przejazdów. Ochrona przed wiatrem była wystarczająca, a możliwości załadunkowe pozwalały na dalekie wyprawy z drugą połówką.

Sprzymierzeńcem w jego turystycznych zapędach miał być również zbiornik paliwa o pojemności 22 litrów, ale finalnie wykorzystać można było zaledwie 15. Powodem była wysoko umiejscowiona pompa paliwa, która nie lubiła jazdy na oparach paliwa i szybko dochodziło do jej uszkodzenia. Tankować trzeba było zatem nieco częściej. Ciekawym rozwiązaniem były również dwie kontroli rezerwy – jedna zapalała się przy pozostałych 7 litrach, a druga przy 4. Zegary są bardzo czytelne i znajdziecie na nich dwa ciekawe komunikaty – pierwszy z nich dotyczył przegrzania, natomiast drugi to czerwona lampka z wykrzyknikiem, która świeciła się wraz z odpaleniem motocykla. Aby zgasła, konieczne było naciśnięcie przedniego i tylnego hamulca i działało to jedynie w przypadku, gdy światła były sprawne.

RS, RT i LT- o co w tym wszystkim chodzi?

BMW wiedziało, że musi odzyskać skradziony przez Japończyków kawałek toru i sama konstrukcja nie do końca może w tym pomóc. W związku z tym, aby jeszcze bardziej urozmaicić model K100, powstały jego 4 wersje, które dedykowane były najróżniejszym motocyklistom, którzy samodzielnie mogli niejako wybrać jego charakter. KaSETA dostępna była w wersji:

• BMW K100 Standard – najbardziej podstawowa wersja motocykla, przeznaczona do codziennego użytku i podróży. Nie wyróżniała się niczym szczególnym poza ceną.
• BMW K100 RS – to sportowa wersja, wyposażona w owiewki poprawiające aerodynamikę i komfort jazdy przy dużych prędkościach. Model ten stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych motocykli serii K.
• BMW K100 RT – wersja turystyczna, z pełnym zestawem owiewek, wyższą szybą i wygodnym siedziskiem dla dwóch osób. Przeznaczona do długodystansowych podróży z bagażem.
• BMW K100 LT – luksusowa wersja, wyposażona w dodatkowe udogodnienia, takie jak podgrzewane manetki, tempomat oraz bogaty system bagażowy.

Nie unikł wad

O samych wadach jednostki napędowej mogliście przeczytać powyżej, ale do tego wora powinniśmy również wrzucić szyny napinacza łańcucha rozrządu, które po przebiegu 50 000 km nadawał się do wymiany. Dodatkowo problemy pojawiały się pompą i filtrem paliwa, a objawy były natychmiastowe – motocykl po prostu tracił moc. Sporadycznie występowały awarie czujników halla lub położenia przepustnicy, nie działały przełączniki na kierownicy, a powodem tego była pojawiająca się korozja w połączeniach elektrycznych. Dodatkowo pękały centralne podstawki (poprawiono je w 1984 roku) i wyjątkowo szybko zużywały się simmeringi w przednim widelcu. Skąd aż tyle takich błahych awarii? Winą oczywiście był pośpiech – BMW bardzo szybko chciało odpowiedzieć na kolejne debiutujące na rynku japońskie modele, dlatego w momencie prac niestety inżynierowie popełnili kilka błędów, które w bardzo prosty sposób dałoby się wyeliminować. Czasu jednak było niewiele, a producent z Bawarii musiał możliwe szybko odpowiedzieć na ruchy konkurencji.

Kultowa ikona z Bawarii

BMW K100 zyskało miano “KaSETA” z powodu charakterystycznego kształtu bloku silnika, przypominającego kasetę magnetofonową oraz połączenia samej nazwy. Model ten, mimo początkowej niechęci ze strony konserwatywnych fanów marki, z czasem zyskał dużą popularność i stał się ikoną motocykli lat 80. Jego innowacyjne rozwiązania technologiczne, niezawodność i komfort jazdy sprawiły, że jest do dziś ceniony wśród miłośników klasycznych jednośladów. BMW K100 to motocykl, który zrewolucjonizował ofertę bawarskiego producenta, wprowadzając markę w nową erę. Choć jego wygląd i charakterystyka techniczna były kontrowersyjne, K100 udowodnił, że BMW potrafi dostosować się do zmieniających się realiów rynku motocyklowego. Dziś, ten model jest symbolem innowacji i odwagi w projektowaniu, co czyni go jednym z najbardziej kultowych motocykli w historii marki.