BMW R 100 GS – najlepsze i najprawdziwsze wcielenie w całej serii GS? [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE]

Seria motocykli GS zdecydowanie powinna zostać zekranizowana. Przez wszystkie lata produkcji, a pierwszy model z takim oznaczeniem zadebiutował w 1980 roku, na rynku pojawiło się mnóstwo kolejnych wcieleń, a każde z nich było bardzo dobrym rozwojem poprzednika. Dziś nazywany jest królem dróg i bezdroży, a jego spory sukces sprzedażowy przypisywany jest modelowi R 100 GS.

Nie ma motocyklisty, który nie kojarzy całej serii GS. Można je kochać, można też nienawidzić, ale nie można zabrać im niesamowitego dopracowania, które powstało na przestrzeni lat. Dziś z nostalgią wspominamy starsze modele z lata 80. i 90., nieco nieufnie przyglądając się tegorocznej nowości. Czy będzie ona tak samo dobra i trwała? Czy potężną lista elektroniki i wyposażenia nie zabierze klimatu oraz ducha, który był nieodłącznym elementem wibrującego silnika typu bokser? Czy zupełnie nowy design odbiegający od tego, który kojarzony z nim był od momentu premiery nie wpłynie na mniejsze zainteresowanie? Z pewnością nie – zwolenników tego modelu nie brakuje, a śmiem twierdzić, że w stwierdzeniu “każdy i tak skończy na GS” jest sporo prawdy. Nie mówię tak, bo sam mam K255, ale z racji tego, że to naprawdę genialne maszyny stworzone do mniej i bardziej wymagającej turystyki.

Zresztą, są na rynku motocykle, które na pewne tytuły zasłużyły sobie na przestrzeni lat. Ciężko jest znaleźć aktualnie model, który rozwijany jest na przestrzeni ponad 40 lat i był swego rodzaju przełomem. W latach 70. ubiegłego wieku inżynierowie z Bawarii zostali postawieni przez władze BMW przed trudnym zadaniem – stworzyć jednoślad uniwersalny, który będzie w stanie pojechać na drugi koniec świata, a jednocześnie będzie dobrym turystykiem, który nie boi się terenu. Udało się im znaleźć ciekawą receptę i inspirując się różnymi segmentami, połączyli kluczowe cechy z każdego z nich, tworząc nową rodzinę o nazwie GS. Seria ta miała stać się symbolem wygody, mocy, solidności i maksymalnej wszechstronności. Dziś może się wydawać, że był to przepis na sukces, jednak w tamtych czasach sytuacja wyglądała inaczej. Japońscy producenci zasypywali rynek nowoczesnymi modelami sportowymi, brytyjski Triumph wyróżniał się klasycznym designem, a z Ameryki płynęły motocykle z ogromnymi silnikami w układzie V i mnóstwem chromu. Niemcy musieli więc opracować własny sposób na sukces, co wymagało stworzenia czegoś naprawdę przełomowego, co zdobędzie serca motocyklistów na całym świecie.

Najważniejsze informacje:

1. Każde kolejne wcielenie było jeszcze bardziej zaawansowane, rozbudowane i przemyślane. Czy w całej serii to właśnie R 100 GS zapisał się najgrubszą czcionką na kartach historii?
2. Inżynierowie, aby zniwelować pływające zwieszenie podczas hamowania i przyśpieszania, musieli wydłużyć wahacz do długości aż 170 cm. Zamiast takiego zabiegu, zamontowany został Paralever.
3. BMW R 100 GS napędzany był silnikiem bokser o pojemności 980 cm³, który generował moc 60 KM. Motocykl przyspieszał do 100 km/h w 4,8 sekundy i osiągał prędkość nieco ponad 180 km/h.

Przeczytaj koniecznie historię całej serii motocykli GS:

BMW GS – król dróg i bezdroży od ponad 40 lat [HISTORIA, KOMPENDIUM WIEDZY, DANE TECHNICZNE, GALERIA]

O rozwoju całej rodziny serii GS możecie przeczytać w pozostałych naszych artykułach, a dziś na tapet trafią R 100 GS, który pomimo tego, że był rozwojem R 80 GS, to nacechowany był potężnymi zmianami, które przetrwały do dziś. W 1987 roku świat ujrzał nowy motocykl BMW R 100 GS, który był bardziej zaawansowany i wyposażony w większy silnik.

Konieczne było wprowadzenie istotnych zmian w zawieszeniu i nie tylko

Aby poprawić charakterystykę jazdy i działanie zawieszenia, inżynierowie musieli zmodernizować monolever. Zgodnie z ich obliczeniami, tylny wahacz musiał zostać wydłużony do 170 cm, aby wyeliminować irytujące unoszenie się i opadanie motocykla podczas otwierania lub zamykania przepustnicy. Było to jednak niemożliwe, a entuzjaści motocykli z niecierpliwością oczekiwali kolejnej generacji. BMW, znajdując się pod presją i sięgnęło po opatentowane rozwiązanie, które po raz pierwszy zastosowano w wyścigówce Waltera Zellersa z 1955 roku. W efekcie monolever został zastąpiony przez nowoczesny system Paralever, który wyposażono w obrotowo mocowany korpus przekładni głównej oraz drążek reakcyjny przymocowany do ramy. Dodano również dodatkowy przegub na wale napędowym, a całe rozwiązanie zwiększyło wagę motocykla jedynie o 1,6 kg. Najważniejsze jednak było to, że nowy układ skutecznie wyeliminował niepożądane zachowania, na które narzekali użytkownicy R 80 G/S.

Debiutujący w 1987 roku system Paralever wprowadzono zarówno w nowej wersji R 80 G/S, jak i w nowym modelu R 100 GS. Ten ostatni wyposażono w zupełnie nowy, większy silnik o pojemności 980 cm³, generujący moc 60 KM. Motocykl mógł przyspieszać do 100 km/h w 4,8 sekundy i osiągać prędkość nieco ponad 180 km/h. BMW kontynuowało swoje tempo innowacji, nieustannie podnosząc poprzeczkę dla konkurencji. Dodatkowo, skok tylnego koła zwiększono do 180 mm, wzmocniono tylną część ramy, a z przodu zamontowano widelec Marzocchi o skoku 225 mm, podobny do tych używanych w Rajdzie Dakar.

Zmodernizowano także układ hamulcowy, a na nowych, szprychowych felgach zamontowano bezdętkowe opony. Co więcej, każdą szprychę można było wymienić bez konieczności zdejmowania opon. Fani turystyki motocyklowej docenili seryjnie montowaną niewielką owiewkę, która w połączeniu z szerszą i dłuższą kanapą oraz zbiornikiem paliwa o pojemności 26 litrów, znacznie poprawiała komfort jazdy. Od 1990 roku można było również zamówić R 100 GS z sportowym podwoziem zaprojektowanym przez firmę White Power, a wszystkie silniki otrzymały system dopalania spalin SLS. Po tych modernizacjach motocykl prowadził się znacznie lepiej, a większy silnik oferował lepszą reakcję na gaz i większą moc w całym zakresie obrotów. Zastosowanie zawieszenia Paralever skutecznie ograniczyło niepożądane efekty podczas dodawania i odejmowania gazu. Przeprowadzone przez BMW badania wykazały, że motocykliści pokochali nowy segment turystycznych enduro i chętnie je kupują, aby w większości przypadków użytkować je na asfalcie.

Prawdziwy turysta z krwi i kości

Sama nazwa GS zdradza nam charakter wszystkich motocykli tej serii. Litery te oznaczają w języku niemieckim Gelände, czyli off-road, a S – Strasse, czyli ulicę. Pomysł inżynierów był taki, aby zachować wysoką zdolność terenową, co potwierdziły chociażby starty w niezwykle wymagającym Rajdzie Dakar. Zresztą sami użytkownicy również bardzo śmiało wjeżdżali w teren, chociaż badania przeprowadzone przez BMW wykazały, że zdecydowana większość właścicieli lubuje się w długich wyprawach z nastawieniem na drogi asfaltowe, również te o gorszej jakości. Jego terenowe usposobienie zdecydowanie pomagało w eksplorowaniu mniej uczęszczanych tras, a jednocześnie można było zapuścić się także w lekki teren, gdzie natychmiast GS obnażał swoją największą wadę – wysoką masę na poziomie 225 kg. Z drugiej jednak strony zawieszenie dostarczyła bardzo doświadczona włoska firma Marzzochi, która miała spore doświadczenie w produkowaniu widelców do maszyn startujących w Rajdzie Paryż-Dakar. W modelu zaprezentowanym w 1987 roku zwiększono skok tylnego koła do 180 mm, a przedniego do 225 mm. Dodatkowo element resorująco-tłumiący wyposażono w system regulacji.

Wysoki skok zawieszenia i sama charakterystyka sprawiała, że GS był bardzo miękki i przyjazny podczas jazdy szczególnie po drogach gorszej jakości. Zdecydowanie jednak brakowało sztywności podczas szybkich przejazdów po krętych drogach, na co szybko zaczęli narzekać posiadacze tego modelu. Agresywny i mocarny wygląd przyciągał wielu klientów, ale Ci natychmiast zapominali o jego terenowo-wyprawowym charakterze, oczekując od niego sportowego prowadzenia po winklach. To było jednak niemożliwe, chociaż zastosowanie Paralevera zdecydowanie pomogło i poprawiło komfort jazdy.

Sama konstrukcja była niezwykle przemyślana zaczynając od samej pozycji, podnóżków, przez możliwość montażu kufrów i dodatkowe gmole chroniące silnik przed wywrotką. Dodatkowo ogromny jak na tamte lata zbiornik paliwa o pojemności 26 litrów sprawiał, że nawet najdalsze wyprawy nie były dla R 100 GS żadnym wyzwaniem. Wystarczyło wsiąść i cieszyć się jazdą, która była dosyć specyficzna za sprawą samej jednostki napędowej. Silniki typu bokser po prostu trzeba lubić i przyzwyczaić się do ich charakterystycznej pracy. Motocyklem buja, pojawiają się spore wibracje, ale w zamian za to odwdzięczał się sporą mocą już w dolnym zakresie obrotów. Całkiem pokaźny piec generował zaledwie 60 KM, ale nieźle cała gromada radziła sobie z masą motocykla nawet wtedy, gdy podróżowaliśmy z pasażerem i kompletem kufrów.

Udana recepta okazała się skutecznym zapalnikiem do dalszego rozwoju

Niemieccy inżynierowie niezwykle wysoko postawili poprzeczkę w raczkującym jeszcze segmencie. Żaden z producentów nie przewidywał wówczas takiego sukcesu, bo przecież prym przez wiele lat wiodły sportowe modele z Japonii i Włoch. Rynek jest jednak niesamowicie przewrotny, a coraz łatwiejsza możliwość podróżowania zachęcała do eksplorowania świata. Wprowadzone zmiany, szczególnie w kwestii zawieszenia, znacznie zmieniły charakter R 100 GS i zaskoczyły motocyklistów tym, w jaki sposób zmieniło się prowadzenie oraz komfort jazdy. W końcu udało się nieco ograniczyć nurkowanie i podnoszenie się w momencie przyśpieszania, ale jednocześnie trzymano się początkowych wytycznych, które rozsławiły całą serię w momencie premiery. Motocykle GS musiały byś po prostu pancerne, proste konstrukcyjnie, wygodne i przede wszystkim ultra uniwersalne bez względu na to, jak zamierza jeździć nim jego właściciel.

BMW R 100 GS okazał się strzałem w dziesiątkę, zdobywając uznanie zarówno wśród profesjonalnych zawodników, jak i amatorów podróży motocyklowych. Jego połączenie mocy, niezawodności i zdolności terenowych wyznaczyło nowe standardy w kategorii motocykli adventure. Sukces utorował drogę dla kolejnych generacji motocykli GS, które stały się ikonami w świecie motocykli turystyczno-terenowych. Modele takie jak R 1100 GS czy późniejsze R 1200 GS kontynuowały dziedzictwo, ale to właśnie R 100 GS i wprowadzone w nim zmiany zapoczątkowały erę nowoczesnych, wielozadaniowych motocykli, które do dziś inspirują konstruktorów i podróżników na całym świecie. Zresztą ciężko jest jednoznacznie stwierdzić, który to właśnie model najgrubszą linią zapisał się w historii serii GS – jedni twierdzą, że przełomowy był R 1150 GS w wersji Adventure, a jeszcze inny tytuł ten przepisują R 100 GS.

Po sporym sukcesie sprzedażowym BMW nie zamierzało osiadać na laurach, wręcz przeciwnie. Rozpoczęły się pracę nad kolejnym modelem, który zadebiutował już w 1993 roku. Zupełna nowość, bo tak mówili o modelu R 1100 GS, zrewolucjonizowała rynek. Dziś może być to śmieszne, ale wyobraźcie sobie, że na liście wyposażenia znajdowały się chociażby dwie tarcze hamulcowe, system ABS dostępny za dopłatą, przednie zawieszenie Telelever, a także nowy silnik z wałkiem rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder o pojemności 1085 cm3, który generował 80 KM i 97 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 5200 obr/min. R 100 GS znalazł się zatem w cieniu, ale dziś ponownie wraca do łask.

Dziś cieszy kolekcje i niedzielnie pojawia się na drogach

Model R 100 GS jest dzisiaj niezwykle pożądany szczególnie przez kolekcjonerów. Drożeje z każdym rokiem, a ze względu na jego przeznaczenie, nie pozostało wiele egzemplarzy w całkiem niezłym stanie. W zdecydowanej większości są one zmęczone dużymi przebiegami, najróżniejszymi glebami i noszą na sobie rany zdobyte w różnych częściach świata. Prosta konstrukcja sprawia jednak, że nadal ten motocykl dziś świetnie sprawdziłby się w dalekich podróżach, za sprawą banalnych napraw i braku potrzeby korzystania ze specjalistycznych narzędzi. Niewielu jednak decyduje się na codzienne użytkowanie, ponieważ R 100 GS jest poszukiwany przez właścicieli kolekcji na całym świecie.

W 2021 roku fabrycznie nowy egzemplarz R 100 GS w wersji Paris Dakar, który od momentu produkcji nie opuścił skrzyni transportowej, został sprzedany za 47 250 dolarów, czyli około 223 000 złotych. To pokazuje, że pomimo wielu sztuk wyprodukowanych te, które nadal są w niemalże fabrycznym stanie, osiągają na aukcjach zawrotne kwoty. Jeżeli w waszym garażu stoi właśnie ten motocykl to zapomnijcie o sprzedaży, bo posiadacie kawał niesamowitej historii serii GS.

BMW R 100 GS dane techniczne: