Suzuki DR-Z4S – Japończycy wrócili na dobre tory za sprawą sprawdzonej receptury [VIDEO]

DR-Z to kawał motocyklowej historii – wyjątkowy motocykl, który grubą czcionką zapisał się na kartach za sprawą niesamowitej prostoty, pancerności i uniwersalności. Po latach przerwy na europejski rynek wróciły dwie wersje – S, czyli enduro oraz SM, czyli supermoto. Na szczęście Suzuki zachowały tradycyjne DNA i to dosłownie.

Gdy pojawiły się pierwsze informacje na temat powrotu serii DR-Z nie brakowało niepewności. Fani tej serii obawiali się, że Suzuki pokusi się o rewolucję przez duże R i całkowicie zatraci się w atutach konstrukcji sprzed lat. Producent z Hamamatsu przyzwyczaił nas jednak przez lata, że subtelne zmiany, dopracowywanie i powściągliwość są całkiem udanym receptom na sukces. W pewnym stopniu nowa DR-Z4 wcale nie jest nowa, bo powstała na platformie poprzednich modeli z oznaczeniem 400 w nazwie. Z drugiej jednak zmieniło się jednak sporo, bo niemalże wszystkie elementy zostały zmodernizowane i dostosowane do ówczesnych realiów. Diabeł tkwi w szczegółach.

Suzuki wiedziało, że przywracając na europejski rynek DR-Z4 musi wprowadzić poważne zmiany, które nie tylko pozwolą na dostosowanie jednostki napędowej i układu wydechowego do norm emisji spalin, ale także zupełnie innych wymagań motocyklistów. W obliczu tak wielu zmian konieczne było zastosowanie nowych nazw modelowych. W ten oto sposób Japończycy oficjalnie potwierdzili i zaprezentowali DR-Z4S i DR-Z4SM.

Najważniejsze informacje:

1. Legendarny dual-sport z Japonii powraca. Panie i panowie poznajcie nowość z Hamamatsu – DR-Z4S.
2. W ramie drzemie jednocylindrowa jednostka o pojemności 398 cm3, która generuje moc 38 KM
3. Premierowe testy odbyły się na amerykańskich single-trackach. Pietrek testuje.

Lista zmian powala. W jednostce napędowej niemal wszystkie elementy zmodernizowano

Głównie prace skupiły się nad dostawaniem do unijnych norm Euro 5+, a także dostosowania do najnowszych przepisów dotyczących układów hamulcowych, poziomu hałasu czy montażu złącza OBD II. Jednostka napędowa została diametralnie zmodernizowana. Jednocylindrowiec DOHC o pojemności 398 cm3 zyskał sporo wigoru w najbardziej użytecznym zakresie obrotów i generuje moc maksymalną 38 KM przy 8000 obr./min oraz moment obrotowy wynoszący 37 Nm przy 6500 obr./min.

Ponadto pojawił się nowy układ wtrysku paliwa, który ułatwia rozruch, a 10-otworowe wtryskiwacze znacznie poprawiły wydajność procesu spalania. Układ wydechowy posiada dwustopniowy katalizator i sondę lambda, natomiast dwie świece zapłonowe poprawiają osiągi w całym zakresie pracy silnika. Zawory ssące i wydechowe są tytanowe, aby na każdym etapie maksymalnie redukować masę motocykla i przy okazji poprawić ich chłodzenie. Elektronicznie sterowana przepustnica ma średnicę 42 mm. Na liście wyposażenia jest również sprzęgło z antyhoppingiem.

Aby lepiej zrozumieć jak wiele się zmieniło w silniku, zapoznajcie się z poniższą ilustracją.

Zupełnie nowa rama i wahacz. W komplecie terenowe zawieszenie

Śmiało można powiedzieć, że silnik jest praktycznie nowy, ale to dobry prognostyk. Więcej elektroniki w żadnym stopniu mu nie zaszkodziło, a pozwoliło nieco podkręcić osiągi i poprawić kulturę pracy. Nowe DR-Z4 posiadają nowe ramy z dwiema belkami wzmacniającymi w górnej części zamiast jednej oraz nowe wahacze. Cała konstrukcja jest znacznie sztywniejsza, co bezpośrednio przełożyło się na poprawę prowadzenia oraz precyzję jazdy. Rama kołyskowa wykonana jest ze stali, natomiast tylny stelaż z aluminium.

Dopełnieniem konstrukcji jest zawieszenie dostarczone przez firmę Kayaba o skoku 280 mm z przodu i 296 mm z tyłu. Oczywiście jest w pełni regulowane i zestrojone tak, aby radzić sobie w nieco trudniejszym terenie. Jest miękko, ale nie przesadnie. Osoby o nieco większych gabarytach będą miały jednak pewien problem i zawias może dobijać. Japońscy producenci nieco nas do tego przyzwyczajają, że pierwotne ustawienia dostrojone są do niewielkich mężczyzn ważących 70 kg. Wymiana sprężyn jest zatem niemalże niezbędnym zabiegiem jeżeli ważysz więcej niż 95 kg. Cieszy również prześwit na poziomie 300 mm.

Mniej znaczy więcej

Suzuki ma pewną tendencję do nieprzesadzania z elektroniką. Jedni przekonują, że to spora zaleta szczególnie w przypadku motocykli wyprawowych, które będą jeździły daleko i często są zdane same na siebie. Wtedy mniej zdecydowanie znaczy więcej, a brak zaawansowanych systemów może pozwolić na wykonanie prostych napraw. Z drugiej jednak strony sportowe czy turystyczne modele są jednak kilka lat za konkurencją, która wznosi się na nowinkowe wyżyny.

DR-Z4S od momentu premiery miał być prostym, solidnym i pancernym motocyklem. W przypadku tego modelu nikt nie wymagał kompletnie radykalnych zmian i tworzenia motocykla z listą wyposażenia niczym z promu kosmicznego. Zapomnijcie o potężnym wyświetlaczu TFT z milionem funkcji, bo zamiast niego jest niewielki ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Ba, nie ma nawet obrotomierza, portu ładowania USB czy gniazda 12v.

Z drugiej strony na liście wyposażenia znajduje się dwukanałowy ABS, który można wyłączyć całkowicie lub tylko na tylnym kole. Co ważne, z lewej strony jest widoczny przycisk, którego trzeba przybliżyć. To proste rozwiązanie sprawdza się podczas częstego zjeżdżania w teren, bo nie wymaga od kierowcy przebrnięcia przez rozbudowane menu. Bardzo dobrze działa również kontrola trakcji, która co najważniejsze została dostosowana do mocy DR-Z4S i nie jest elektronicznym kagańcem. Nawet przy włączonej opcji można robić niezłe uślizgi tylnego koła, a gdy tylko sytuacja wymknie się spod kontroli, zadba o przywrócenie przyczepności. Dodatkowo do dyspozycji kierowcy są trzy tryby mapy silnik – B i C dysponuje tą samą mocą, jednakże dynamika została znacznie ograniczona. Mapa A pozwala na korzystanie z pełni dobroci jednostki napędowej. Dwie pozostałe raczej nie mają sensu.

Solidny pewniak do uprawiania wszędobylstwa. DR-Z4S zaskakuje również ceną

DR-Z4S to motocykl bardzo bliski ideału do samotnego przemierzania okolicznych leśnych ścieżek. jest lekki, poręczny, a przy tym bardzo precyzyjny w prowadzeniu. Wyważony genialnie i stworzony do jazdy w każdych warunkach i w każdych rękach. Niektórzy z pewnością będą narzekali na niską moc, twarde siedzisko czy brak 6 – dla wielu zbędnego – przełożenia. Nie jest to autostradowy pocisk, więc teoretycznie dodatkowe przełożenie w skrzyni biegów nie jest bardzo potrzebne.  Za 39 900 zł otrzymujemy pełnoprawnego kompana do podbijania terenowych ścieżek.

Japoński klasyk na amerykańskiej ziemi. Pietrek przetestował Suzuki DR-Z4S

Suzuki poszło na grubo i premierowe testy Suzuki DR-Z4S odbyły się w Stanach Zjednoczonych. Legendarny japoński dual-sport wrócił w genialnej postaci i ma realną szansę namieszać na rynku. Jak jeździ wskrzeszony klasyk z Hamamatsu? Pietrek opowie wam o nim więcej:

Suzuki DR-Z4s 2025 dane techniczne: