Suzuki Burgman 650: Za co go kochamy?

Gdyby chodziło o samochód produkowany od 10 lat praktycznie bez zmian, to rzeczywiście byłby to staruch, ale ze skuterami jest inaczej.

Tematem dzisiejszej pogadanki nie będzie jeżdżąca skamielina pt Vespa, ale król skuterów sprzed 10 lat, czyli Suzuki Burgman 650. Królem został nie ze względu na oszałamiającą urodę, ale dla tego, że miał największy silnik. Oprócz niego miał również wiele nowinek technicznych nie stosowanych do tej pory w skuterach, ale w końcu największy, najmocniejszy, najdroższy, najbardziej luksusowy i w ogóle naj. Zastosowano w nim mnóstwo elektroniki i elektrycznego sterowania. Począwszy od wyłącznie opartej na wyświetlaczach tablicy rozdzielczej z całą armią kontrolek, poprzez elektrycznie chowane lusterka, a skończywszy na elektroniczno-elektrycznym sterowaniu przekładnią CVT. Miała trzy tryby pracy, czyli normal, sport i manual. Ta ostania początkowo miała pięć przełożeń, zaś 2 lata później sześć i tak już zostało. Po zatankowaniu ważył 275 kg, rozpędzał się do prawie 170 km/h. To były osiągi średniego motocykla, chociaż jego trochę mniejsi konkurenci z Yamahy i Hondy byli porównywalnie szybcy, to jednak Burgman był numerem jeden – bo największy.

Tak się złożyło, że miałem okazję pojeździć pierwszym Burgmanem 650 w Polsce udostępnionym dziennikarzom do testu i pamiętam, że więcej mnie się w nim wówczas podobało niż wkurzało. Faktem jest, że już na samym początku zauważyłem, że do jazdy miejskiej kompletnie się nie nadaje. Po prosu jest za wielki, a lusterka jego ciągle kolidowały z samochodowymi. Dopiero 2 lata później Suzuki wprowadziła elektrycznie chowane lusterka, co bardzo ułatwiło żywot tego megaskutera i jego szofera w ruchu miejskim. Wiele radości dawał tryb sport, gdyż wtedy skuter był bardzo szybki i wielu zarówno samochodziarzy i motocyklistów miało mocno rozdziawione buzie ze zdziwienia, ze skuter im odjechał. Normal, jak sama nazwa wskazuje nadawał się do zwykłej, codziennej jazdy. Natomiast manual w zasadzie nie dawał lepszej dynamiki niż sport, ale można było włączyć nim wcześniej najwyższe przełożenie co przenosiło się na niższe spalanie przy spokojnej, kontemplacyjnej jeździe. W zasadzie manualu nie używałem, gdyż nic nie dawał, a jedynie można było sobie poprzyciskać guziczki jak w grze komputerowej. Mnie to akurat nie bawiło. Z resztą jakby ten system miał rację bytu to by inni go również stosowali, a z tego co się orientuje, to jedynie Honda Forza miał podobny system, ale już go nie ma.

Jako, że przeznaczeniem megaskutera jest jazda daleko hen przed siebie, to też to zrobiłem. Jazda nim jest wygodna, komfortowa, ale pod jednym warunkiem. Droga musi być równiusieńka i nie usłana ciasnymi zakrętami. W końcu jest to jednak skuter, czyli mniejsze koła, nieduży skok zawieszeń i spora masa nieresorowana tylnego zawieszenia. To wszystko składa się na to, że jazda po dziurawym asfalcie pooranym poprzecznymi pęknięciami kompletnie potrafi popsuć komfort jazdy. Z Burgmanem jest to samo, przód jeszcze jakoś daje sobie rade, ale tył podskakuje, więc jazda bardzo szybka po drogach z podniszczoną nawierzchnią nie jest wskazana. Natomiast co do ciasnych winkli to po prostu Burgman „lubi” długie łuki, zaś na tych ciasnych mazurskich winkielkach prowadzi się drętwo. Cóż widocznie majestat króla, raczej od lat byłego króla mu nie pozwala na młodzieńczą werwę i zwinność.

Przez tą dekadę jak AN 650 przemieszcza się po drogach świata wiadomo co lubi się w nim psuć, a co jest dobre. Jak donosi internet AN 650 choruje na korodujące łożyska w kołach i łożysko na wałku napędowym przekładni bezstopniowej. Podobno wytrzymuje około 30 tys km.

Można się zastanawiać, czy duży, turystyczny skuter produkowany od 10 lat praktycznie bez istotnych zmian może być nadal atrakcyjny, oraz czy można go lubić? Cóż, rzeczywiście trzeba go lubić, aby był atrakcyjny. Jeżeli ktoś potrzebuje wygodnej kanapy podróżnej do w miarę szybkiego przemieszczania się dobrymi drogami na większe odległości, to Suzuki Burgman 650 spełni jego oczekiwania. Problemem może stać się wysoka cena skutera, czyli 42500 zł, ale w końcu jest to flagowy skuter w stajni Suzuki. Jest jeszcze jego wersja limitowana, droższa o 2 tys zł. Z drugiej strony patrząc, największe skutery nie są pojazdami dla ludu, jakimi w latach 50/60 były skutery, które miały po wojnie być namiastką samochodu. Duży skuter to pewien synonim luksusu z płozami przeznaczony dla majętnych, a mniej majętni albo kupią mniejszy, albo używany. Dokładnie jak na rynku samochodowym.