Slick, semi-slick i wet. Większość motocyklistów myli te opony

Pytań o opon do motocykla jest całe mnóstwo, a na forach dominują te, dotyczące jazdy sportowe po drodze czy idealnego kompletu 50/50, który sprawdzi się również w lekkim terenie. W przypadku maszyn wyścigowych rodzaj ogumienia jest zupełnie inny i nie wyróżnia się jedynie brakiem bieżnika oraz homologacji do jazdy po drogach publicznych. Czym są opony typu slick i wet?

Obserwuj Jednoślad.pl w

Większość kierowców i motocyklistów stosunkowo rzadko zastanawia się nad tym, jak ogromny wpływ mają opony na bezpieczeństwo oraz osiągi pojazdu. W motorsporcie sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej, bo tam ogumienie – nazywane prześmiewczo czarnym zlotem – nie jest wyłącznie kawałkiem gumy założonym na felgę, ale jednym z najważniejszych elementów. To właśnie ona pozostaje jedynym punktem styku motocykla z nawierzchnią, dlatego odpowiedni dobór mieszanki, ciśnienia oraz temperatury pracy ma gigantyczne znaczenie. Szczególnie dobrze widać to w przypadku opon typu slick i wet, które wielu osobom kojarzą się wyłącznie z MotoGP. W rzeczywistości korzystają z nich także zawodnicy startujący w track dayach, wyścigach amatorskich czy motorsporcie samochodowym.

Pierwszy wyjazd na tor nie oznacza jednak, że natychmiast swój motocykl musimy wyposażyć w komplet opon typu slick. Przede wszystkim jest to rodzaj ogumienia dla osób, które potrafią trzymać dobre tempo, posiadają specjalne koce grzewcze i skrupulatnie podchodzą do tematu doboru odpowiedniego ciśnienia. O ile w przypadku ogumienia typowo drogowego brak regularnej kontroli wpłynie jedynie na ich niższa żywotność i gorsze prowadzenie, to na torze wyścigowym może doprowadzić do wywrotki.

Najważniejsze informacje:

1. Wyścigowe opony do motocykla. Czym jest slick, semi-slick i wet?
2. Dlaczego wyścigowe opony należy przed wyjazdem na tor zagrzać kocami grzewczymi?
3. Opony motocyklowe typu slick nie posiadają homologacji drogowej, a to oznacza, że jazda na nich po drogach publicznych jest zabroniona.

Dlaczego warto pojechać na tor?

Czym są opony typu slick?

Opony typu slick to specjalistyczne ogumienie pozbawione klasycznego bieżnika. Ich powierzchnia jest praktycznie całkowicie gładka, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie maksymalnie dużej powierzchni styku z asfaltem. A im większy kontakt opony z nawierzchnią, tym większa przyczepność podczas hamowania, przyspieszania i pokonywania zakrętów. To właśnie dlatego slicki od lat wykorzystywane są w wyścigach motocyklowych i samochodowych. Tego typu opony spotkamy nie tylko w MotoGP, ale również w seriach Superbike, wyścigach endurance czy amatorskich treningach torowych.

Warto jednak podkreślić jedną bardzo ważną rzecz – klasyczne slicki nie posiadają homologacji drogowej. Oznacza to, że nie można legalnie poruszać się na nich po zwykłych drogach publicznych. Powód jest prosty – brak bieżnika sprawia, że na mokrej nawierzchni opona praktycznie nie ma możliwości odprowadzania wody, co błyskawicznie prowadzi do aquaplaningu i utraty przyczepności. Nie oznacza to jednak, że podczas wyścigu w deszczu zawodnicy muszą korzystać ze slicków.

Slick, semi-slick i wet. To trzy zupełnie różne światy

Wiele osób myli slicki z oponami semi-slick. Tymczasem różnica jest bardzo duża – semi-slick to kompromis pomiędzy oponą drogową a wyczynową. Nadal posiada niewielki bieżnik i homologację drogową, ale liczba rowków jest znacznie mniejsza niż w klasycznych oponach szosowych. Dzięki temu semi-slick oferuje dużo lepszą przyczepność na suchym asfalcie, ale nadal pozwala legalnie wyjechać na ulicę. To bardzo częsty wybór osób posiadających sportowe maszyny, którzy regularnie goszczą na torach wyścigowych, ale nadal nie chcą rezygnować z jazdy po drogach publicznych. Z kolei slicki są już konstrukcją stricte torową. Tutaj liczy się wyłącznie maksymalna przyczepność na suchym torze i osiągi podczas jazdy na limicie.

Z kolei opony typu wet, czyli deszczowe, zostały stworzone do jazdy po mokrej nawierzchni. Posiadają bardzo charakterystyczne głębokie rowki oraz specjalny wzór bieżnika pozwalający skutecznie odprowadzać wodę spod opony. Dzięki temu motocyklista może utrzymać przyczepność nawet podczas intensywnego deszczu, chociaż oczywiście jest ona nadal zdecydowanie niższa niż w przypadku jazdy po suchej nawierzchni z kompletem opon typu slick. Z wetów korzysta się wyłącznie podczas deszczu – jazda w dobrych warunkach sprawi, że szybko się zużywają i przegrzewają. Co więcej, grube i liczne rowki bieżnika zmniejszają powierzchnię styku z asfaltem i tym samym uzyskujemy gorszą przyczepność.

Mieszanka gumy ma gigantyczne znaczenie

W MotoGP oraz innych seriach wyścigowych slicki dostępne są w kilku różnych wariantach twardości mieszanki. Najczęściej spotkamy wersje soft, medium i hard, czyli miękką, średnią oraz twardą. Miękka mieszanka zapewnia bardzo wysoką przyczepność praktycznie od pierwszych zakrętów. Opona szybciej osiąga temperaturę roboczą i pozwala agresywniej atakować zakręty. Problem polega jednak na tym, że taka guma zużywa się znacznie szybciej i to właśnie dlatego miękkie slicki świetnie sprawdzają się podczas kwalifikacji albo krótszych sprintów. W długim wyścigu mogą jednak zacząć tracić osiągi już po kilku okrążeniach.

Twardsze mieszanki są zdecydowanie bardziej wytrzymałe i stabilniejsze podczas długiej jazdy. Potrzebują jednak więcej czasu na rozgrzanie i często oferują nieco mniejszą przyczepność na początku wyścigu. W MotoGP stosowane są dodatkowo opony asymetryczne, w których jedna strona posiada inną mieszankę niż druga. Ma to ogromne znaczenie na torach z dużą przewagą zakrętów w jedną stronę. Dobrym przykładem jest Sachsenring, gdzie znajduje się znacznie więcej zakrętów w lewo niż w prawo.

Dlaczego slicki trzeba grzać specjalnymi kocami?

To jedna z najważniejszych różnic pomiędzy oponą drogową a wyczynową. Slicki nie działają prawidłowo na zimno, wiec jeszcze przed rozpoczęciem jazdy należy doprowadzić je do osiągnięcia temperatury roboczej. Wyczynowa mieszanka została zaprojektowana do pracy w bardzo wysokiej temperaturze. Dopiero wtedy guma staje się odpowiednio miękka i zaczyna dosłownie „klecić się” do asfaltu. Właśnie dlatego przed wyjazdem na tor slicki zakłada się do specjalnych koców grzewczych.

Takie koce podłączane są do prądu i potrafią rozgrzać oponę nawet do około 80-100 stopni Celsjusza jeszcze przed rozpoczęciem jazdy. Dzięki temu zawodnik już od pierwszych zakrętów dysponuje pełną przyczepnością i natychmiast może rozpocząć jechać agresywnie, bez konieczność dodatkowego dogrzewania ogumienia na pierwszych okrążeniach. Bez wcześniejszego rozgrzania slick potrafi być wręcz niebezpieczny, bo zimna wyczynowa opona często oferuje gorszą przyczepność niż zwykła szosowa guma. To właśnie dlatego podczas wyścigów zawodnicy wykonują dodatkowo charakterystyczne ruchy motocyklem po wyjeździe z pit lane i kilka mocnych dohamowań, aby utrzymać temperaturę przed startem. Dodatkowo grzanie opon kocami zapobiega szybszej degradacji – każdy komplet ma określa liczbę cyklów grzewczych.

Temperatura opony to absolutna podstawa

W motorsporcie temperatura opony jest analizowana praktycznie bez przerwy. Inżynierowie sprawdzają ją po każdym zjeździe do alei serwisowej, ponieważ zbyt zimna albo przegrzana opona bardzo szybko zaczyna tracić swoje właściwości. Podczas intensywnej jazdy torowej slicki mogą osiągać temperatury przekraczające nawet 100 stopni Celsjusza. Dla porównania zwykłe opony drogowe podczas codziennej jazdy pracują najczęściej w zakresie około 40-60 stopni i mówimy już o naprawdę dynamicznej jeździe. Różnica jest jednak taka, że wyższa temperatura opony nie zawsze oznacza lepszą przyczepność. Każda mieszanka posiada swój optymalny zakres pracy, dlatego jeżeli opona zostanie przegrzana, zaczyna się „rozmazywać”, traci stabilność i szybciej się zużywa.

Ciśnienie w oponach zmienia wszystko

Równie ważne jak sama mieszanka jest odpowiednie ciśnienie. Różnice wynoszące zaledwie kilka dziesiątych bara potrafią całkowicie zmienić zachowanie motocykla. Za niskie ciśnienie powoduje nadmierne uginanie się opony lub tzw. zimne przerwanie. Z kolei zbyt wysokie ogranicza powierzchnię styku z nawierzchnią i utrudnia osiągnięcie właściwej temperatury roboczej. To właśnie dlatego zespoły wyścigowe nieustannie analizują temperaturę asfaltu, warunki pogodowe oraz styl jazdy zawodnika po to, aby znaleźć idealny kompromis pomiędzy przyczepnością, trwałością i stabilnością motocykla.

Dla porównania ciśnienie w typowym ogumienie motocykla drogowego na zimno wynosi od 2,2 do 2,5 bara z przodu oraz 2,5 do 2,9 bara z tyłu. Natomiast dla slicków są to wartości rzędu 2-2,3 bara z przodu i 1,4-1,8 bara z tyłu.