Honda NR750 – 32 zawory, owalne tłoki i osiem świec – oto najbardziej szalony motocykl Minato [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]

Lata 90. ubiegłego wieku przez fanów motoryzacji uważane są za złoty okres, w którym znikome ograniczenia i normy pozwalały na konstruowanie fantastycznych samochodów oraz motocykli. W 1992 roku Honda zaprezentowała światu swój wyjątkowy model, który miał raz i porządnie udowodnić, kto rozdaje karty na motocyklowym rynku.

Wyścig zbrojeń trwał w najlepsze, a inżynierów w czeluściach gabinetów ograniczała jedynie wyobraźnia oraz możliwości technologiczne. Budżety były potężne, a władze wszystkich marek przekonane były, że właśnie w tym okresie należy szczególnie skupić się na rozwoju i prezentowaniu zaawansowanych modeli, co miało przełożyć się na światową dominację, potężny rozgłos i nieustannie rosnące słupki sprzedażowe. Konstruktorom japońskiego producenta z Minato nie brakowało finezji i rozmachu, czego efektem był model NR750 – motocykl, który nawet po ponad 30 latach od premiery nadal robi niesamowite wrażenie i szokuje zastosowanymi rozwiązaniami technologicznymi.

Śmiem twierdzić, że Honda doskonale wiedziała, jak genialnym motocyklem jest NR750. Świadomość nadchodzącej premiery, która zwali z nóg cały motocyklowy świat była zresztą tak duża, że na proporczykach reklamowych znalazł się dopisek “To my tworzymy najlepsze i najnowocześniejsze motocykle”, co było pstryczkiem w nos w kierunku konkurencji. Czym wyróżniała się NR750?

Najważniejsze informacje:

1. Honda NR750 została zaprezentowana w 1992 roku jako innowacyjny motocykl, który miał pokazać dominację marki na rynku motocyklowym.
2. Motocykl wyróżniał się silnikiem V4 z owalnymi tłokami, 32 zaworami tytanowymi, podwójnym zapłonem i zaawansowanym systemem wtrysku paliwa sterowanym 16-bitowym procesorem.
3. Całe nadwozie motocykla wykonano z włókna węglowego, co uczyniło go pierwszą cywilną maszyną z homologacją drogową wykorzystującą tę technologię na taką skalę.
4. Stylistyka NR750 była inspiracją dla projektu Ducati 916.
5. W 1992 roku NR750 był najdroższym motocyklem na rynku, kosztującym 50 000 dolarów. Wyprodukowano zaledwie 320 egzemplarzy.

Przeczytaj również:

Honda na targach EICMA 2024

Historia tego motocykla sięga końcówki lat 70. ubiegłego wieku

Honda wydaje się być producentem bardzo stabilnym, który aktualnie podejmuje przemyślne i racjonalne decyzje. Sęk w tym, że jeszcze kilkadziesiąt lat temu sytuacji firmy była istną sinusoidą. Pod koniec lat 60. japoński producent zdominował większość klas Grand Prix i w momencie, w którym powinien następować dalszy rozwój oraz wykorzystanie ogromnej popularności, Japończycy wycofali się z rywalizacji. Powód był prozaiczny, a władze ogłosiły, że udowodniły już wszystkim swój kunszt, doświadczenie i wiedzę, więc nic już więcej w tym kierunku nie muszą robić. Decyzja co najmniej głupia, która szybko odbiła się na słupkach sprzedażowych. W kolejnych latach pojawiły się zarzuty, że modele Hondy są nudne i na próżno jest w nich szukać innowacyjnych rozwiązań. Cyferki przestały się zgadzać, więc konieczne było natychmiastowe podjęcie działań.

Honda postanowiła wrócić do ścigania, ale przy tym obalić zasadność i skuteczność silników dwusuwowych. Zresztą Soichiro Honda głośno mówił, że te archaiczne konstrukcje swoim zaawansowaniem jedynie nieznacznie przewyższają bambusową pałkę. W tamtym momencie to jednak jednostki 2T niejako były wspomagane przez regulamin – oba, czyli również czterosuwy, nie mogły mieć więcej niż cztery cylindry i 500 cm3. Znane dotąd rozwiązania musiały zatem odejść do lamusa, a konieczne było stworzenie rewolucyjnych technologii, które pozwoliłyby na znaczne zwiększenie mocy. Inżynierowie wyliczyli, że konieczne będzie zwiększenie liczby zaworów do 32, co oczywiście nie mogło się udać przy okrągłych tłokach. Długo myśleli, aż w końcu wymyślili, że zmienią kształt komory spalania i stworzą owalne tłoki, a każdy z nich zostanie osadzony na dwóch korbowodach, dając początek modelowi NR500, któremu należy się osobny artykuł.

Ostatnia deska ratunku

Stworzonemu wówczas silnikowy znacznie bliżej było do układu V8, jednakże łapał się on w obowiązujący wówczas regulamin Motocyklowych Mistrzostw Świata. Za tak innowacyjną jednostką nie pojawiły się jednak kolejne spektakularne sukcesy, a Honda finalnie przeprosiła się z silnikiem dwusuwowymi. Projekty trafiły do szuflady, aby ponownie zostały z niej wyciągnięte w 1987 roku, gdy zespół HRC opracował nowy silnik z owalnymi tłokami o pojemności 750 cm3, który trafił do RFV750. To właśnie ten motocykl miał rywalizować w wyścigu 24H Le Mans, a moc na poziomie 150 KM pozwalała już w przedbiegach na uzyskanie potężnej przewagi nad rywalami. Inżynierowie chwalili się wówczas, że gdyby nie długość trwania wyścigu, moc zostałaby zwiększona do 170 KM. Honda pokładała w tym wyścigu spore nadzieje wizerunkowe i o ile sam start był niezły, a także udało się NR750 zanotować najlepszy czas okrążenia, to już w połowie wyścigu silnik zatarł się w wyniku zapchania układu olejowego przez opiłki.

Przybysz w kosmosu

Przechodzimy do naszego dzisiejszego bohatera. W 1990 światu pokazany został prototyp cywilnej wersji wyścigowej NR750 – silnik generował moc 135 KM, a motocykl gotowy do jazdy ważył nieco ponad 180 kg. Taka niehomologowana wersja trafiła do sprzedaży w liczbie 300 egzemplarzy i cała seria rozeszła się w dwa tygodnie. Każdy z nich kosztował wówczas 130 000 marek niemieckich. W 1992 roku na drogach pojawił się przybysz z innej planety, który był rewolucyjny na każdym kroku. NR750 był niesamowicie innowacyjny i zaawansowany.

Głównym punktem skupiającym całą uwagę był oczywiście silnik – jednostka V4 z owalnymi tłokami miała 32 tytanowe zawory napędzanymi kołami zębatymi, 8 świec, 8 wtryskiwaczy i podwójny zapłon. Systemem elektronicznego wtrysku PGM-FI steruje 16-bitowy procesor, a na pokładzie było również sprzęgło antyhoppingowe. Już sama jego konstrukcja przyprawiała o zawrót głowy, a nakłady finansowe niezbędne do jego produkcji były po prostu potężne. Za takimi rozwiązaniami nie szła jednak zatrważająca moc. Silnik generował jedynie 125 KM przy 14 000 obr./min i 71 Nm momentu obrotowego, co nie było najwyższym wynikiem w stawce, ale jednocześnie pozwoliło na ustanowienie rekordu prędkości wynoszącego 299,825 km/h. Zamiast osiągów, zachwytów nie brakowało nad samą egzotyką konstrukcji i jej brzmieniem, a także obecnością potężnej liczby tytanu, włókna węglowego i magnezu.

Niewielkie grono szczęśliwców miało okazję przetestować ten motocykl

Również w kwestii zawieszenia oraz układu hamulcowego nie było jakichkolwiek oszczędności. Oba te podzespoły ze sporym powodzeniem mogłyby być montowane w wyścigowych maszynach startujących w Motocyklowych Mistrzostwach Świata – z przodu znalazło się w pełni regulowane zawieszenie upside-down firmy Showa o grubości lagi 45 mm. Z tyłu natomiast, klasyczne rozwiązania ustąpiły asymetrycznemu monowahaczowi z centralnym amortyzatorem. Na układ hamulcowy składały się dwie tarcze o średnicy 310 mm i czterotłoczkowe zaciski, z tyłu natomiast zacisk dwutłoczkowy z tarczą 210 mm. Niewielkie grono dziennikarzy miało okazję wziąć udział w światowych testach. Nie brakowało zachwytu – prowadzenie i przyczepność była na absolutnie kosmicznym poziomie, a jednostka napędowa niezwykle ochoczo reagowała na ruch manetki gazu.

Honda ostrożnie podchodziła do organizowania testów – motocykl ten był przecież inżynieryjnym kunsztem i pokazem siły. Całe nadwozie wykonane zostało z włókna węglowego, co nie zdarzyło się nigdy wcześniej w maszynach cywilnych z homologacją drogową. Oznacza to, że same owiewki kosztowały więcej, niż część dostępnych wówczas motocykli na rynku. Nikt nie chciał zatem ryzykować gleby.

Znajomy design

Same kształty mogą wam się wydawać znajome, a wszystko za sprawą tego, że włoski model o niemalże identycznych liniach jest znacznie bardziej popularny. Mowa oczywiście o kultowym Ducati 916 – stylistyka motocykla z Borgo Panigale według samego Massimo Tamburiniego była zainspirowana właśnie Hondą NR750. Zwróćcie uwagę na podwójne reflektory, jednostronny wahacz czy układ wydechowy pociągnięty pod zadupkiem. Aerodynamiczne linie i niesamowite kształty ukrywające zaawansowaną jednostkę napędową V4 sprawiły, że w momencie premiery koszt zakupu NR750 był pięciokrotnie wyższy niż cena flagowej maszyny sportowej Hondy. Dodatkowo był to najdroższy motocykl jaki można było kupić w 1992 roku – kosztował “zaledwie” 50 000 dolarów. Warto również zwrócić uwagę, że pomimo zastosowania tak wielu elementów wykonanych z tytanu czy włókna węglowego, sam motocykl nie należał do najlżejszych. NR750 ważyła na sucho aż 222 kg, jednakże liczba ta nie była wielokrotnie podkreślana, ponieważ skrupulatnie przyćmiewała ją innowacyjność całej konstrukcji.

Prawdziwa legenda

Powstało zaledwie 320 egzemplarzy Hondy NR750, które rozeszły się w zatrważającym tempie. Dziś ceny są niewiadome, a w 2012 roku egzemplarz z zerowym przebiegiem sprzedał się za 100 000 funtów, czyli około 570 000 zł. NR750 to zdecydowanie prawdziwa motolegenda, która opowiada piękną historię czasów, gdy konstruktorzy nieograniczani kompletnie niczym mogli wspinać się na wyżyny swojej wiedzy i finezji. Owszem, z racjonalnego punktu widzenia cały projekt wymagał zbyt dużych nakładów finansowych, ale jednocześnie dał Hondzie po raz kolejny potężny rozgłos oraz otworzył drogę innym producentom na tworzenie modeli nieco bezsensownych, naszpikowanych nowoczesną technologią, których miejsce jest w światowych muzeach. Obecnie nikt nie pozwoliłby na rozpoczęcie projektu skazanego na niepowodzenie, który pochłonąłby tak pokaźne środki finansowe.

Honda NR750 1992 dane techniczne: