Honda CB 900 F Bol D`or (1979-1984): Pierwszy japoński Super Sport

Legenda głosi, że Honda CB900F z 1979 roku była pierwszym 16-zaworowym czterocylindrowym motocyklem produkcyjnym, który otworzył zupełnie nową erę w kwestii wydajności silników motocyklowych. Legendarny Bol d`Or przyniósł również nowy poziom przekładającego się na świetne prowadzenie dopracowanego podwozia. Będąc o dziewięć kilogramów lżejszą od Suzuki GS1000, Honda CB900F Bol d`Or oferowała lepszą dynamikę i pozwalała osiągnąć prymat przy mniejszej pojemności silnika. Jak do tego doszło?

Nie każdy być może o tym wie, więc może na początku tej historii warto przypomnieć, że Honda posiada dużą szarą plamę na kartach usianej sukcesami sportowej historii. W 1967 roku ówczesny szef wszystkich szefów, czyli Soichiro Honda, postanawia, że marka wycofuje się całkowicie ze sportu. Dzieje się to w momencie, gdy Honda dominuje w wielu klasach sportów motocyklowych. Taki stan rzeczy obowiązuje aż przez następne 12 lat, bo powrót na tory wyścigowe japońskiego skrzydła ma miejsce dopiero w 1979 roku. Był to powrót w wielkim stylu, lecz bez żadnych wyników. Totalnie odpałowa Honda NR 500, którą stworzono by zdeklasować dwusuwową konkurencję, nie podołała zadaniu. Ale to temat na inną okazję. Brak wyników w królewskiej klasie zmotywował włodarzy Hondy do poszukania sukcesu w wyścigach długodystansowych. Tutaj duże czterocylindrowe jednostki napędowe mogły pokazać pełnię swojego potencjału. Gdy w 1975 roku ruszyły Europejskie Mistrzostwa Endurance (EEC), powstała na Starym Kontynencie zupełnie nowa platforma, która nie tylko pozwalała odnosić sukcesy na sportowej niwie, ale także odpowiednio i błyskawicznie przekuwać je na wyniki sprzedażowe. Wyścigówki kategorii endurance musiały być nie tylko szybkie, ale także niezawodne. Ten kto zwyciężał w wyścigach długodystansowych, ten miał najlepszy produkt. Prosta zasada, która w tamtych czasach sprawiała, że marketing stawał się niemalże zbędny. Jednak by wygrywać wyścigi endurance pod koniec lat 70-tych, trzeba było posiadać nie tylko wytrzymały, ale także mocny silnik. A dającej przewagę mocy nie dało się już uzyskiwać bez dwóch wałków w głowicy i czterech zaworów na cylinder. Potrzebna była zatem zupełnie nowa konstrukcja, której Hondzie wtedy wyraźnie brakowało.

Honda CB900 F Bol d`Or: Motocyklowy kamień milowy

Po latach technicznej i handlowej hegemonii japońskiej serii motocykli o przydomku “Four”, przyszedł zatem czas na konieczne zmiany. Wychodząc naprzeciw zbrojącej się konkurencji, Honda zaprzestała produkcji klasycznej serii CB i pod koniec 1978 roku zaprezentowała na targach w Kolonii zupełnie nowy model o oznaczeniu CB750 K. To właśnie ten motocykl rozpocznie nowy rozdział w sportowo-użytkowej historii japońskiej marki.  Tak w telegraficznym skrócie rozpoczyna się era nowych modeli spod znaku CB z czterocylindrowym silnikiem wyposażonym w podwójne wałki rozrządu w głowicy.

CB750 K nie wyglądała zbyt sportowo. Dużo chromu, cztery garnki w rzędzie, podniesiona kierownica i tylny hamulec oparty o bęben. Wszystko to nawet w tamtych czasach skłaniało motocykl znacznie w stronę użytkową i turystyczną niż sportową. Był to bardziej powrót do przeszłości niż krok mający zdeklasować konkurencję. Temu pierwszemu wrażeniu zaprzecza jednak 4-cylindrowy silnik o pojemności 748 cm3, który zapewnia maksymalną moc 68 KM przy 9000 obr/min na kole oraz maksymalną prędkość 196 km/h i czas na ćwierć mili w granicach 12,57 sekundy. To wyniki robiące w tamtych czasach wrażenie. Co za nimi stoi? Wgłębiając się w bardziej techniczne smaczki, robi się już bardziej przełomowo. Cztery zawory na cylinder i podwójne wałki rozrządu w głowicy z krzywkami i szklankami zamiast klasycznych dźwigienek. Szesnastozaworowa głowica oraz skok tłoka równy średnicy sprawiają, że silnik oferuje zupełnie nowe, nieosiągalne do tej pory doznania wśród japońskich motocykli konsumenckich klasy 3/4 litra. CB750K okazuje się udanym kompromisem pomiędzy turystyką a sportem. Nie mógł to być jednak motocykl zasługujący na miano kamienia milowego w rozwoju i wyścigu zbrojeń.

Tak sytuacja wyglądała w świecie motocykli konsumenckich. Zanim jednak motocykl trafił na drogi, jego konstrukcja testowana i udoskonalana była w warunkach wyścigowych. Zanim CB750K trafił do salonów, motocykle wyścigowe oparte na konstrukcji jego silnika zwyciężyły już kilkukrotnie w prestiżowym wyścigu długodystansowym Bol d`Or. Matkę oszukasz, ojca oszukasz, sportowych genów nie oszukasz!

Motocykl zrodzony na torze

Wystarczył zaledwie rok, by na tej fali wypłynęły kolejne – już zdecydowanie bardziej sportowe okręty. Ze względu na wysokie koszty eksploatacji oraz produkcji sześciocylindrowego modelu CBX 1000, Honda zdecydowała się zbudować także bardziej smukły sportowy motocykl czterocylindrowy. Na początku 1979 roku zaprezentowano pierwszą seryjną wyścigówkę o oznaczeniu CB900F-Z. Hasło reklamowe nowego motocykla o wysokich aspiracjach nie pozostawiało złudzeń” “niesamowity motocykl klasy Super Sport o niszczycielskich osiągach i niezachwianej wytrzymałości”. Konstrukcja silnika została oparta na sprawdzonym modelu CB750K. Wygląd motocykla jest tym razem nowoczesny i zdecydowanie bardziej sportowy: zbiornik paliwa, panele boczne oraz zadarty w postaci spojlera tył zrywają z klasycznymi krągłościami na rzecz zdecydowanych linii. Motocykl jest przy tym smukły jak na swoje czasy i wydaje się być stworzony do cięcia strugi powietrza. Ma sportową, dzieloną kierownicę i układ hamulcowy oparty o 3 tarcze. Czterocylindrowy silnik ma tę samą architekturę co silnik 750-tki. Rozwiercenie cylindrów dało finalną pojemność 901,8 cm3. Bateria gaźników została wyposażona w cztery pompki przyspieszające, dające dodatkową dawkę paliwa dla poprawy dynamiki. A komory spalania otrzymały unikalny kształt o zastrzeżonej nazwie “Pentroof”.

To co wynikło z tego zabiegu to moc przekraczająca 90 KM oraz przyjemna elastyczność, pozwalająca zastąpić nieodżałowaną przez fanów motocyklowego hi-techu, litrową sześciocylindrówkę.  W stosunku do CB 750 K, maksymalna moc na kole wzrasta do 80 KM przy 9000 obr./min. Generowane przyspieszenia pozwalają wskoczyć na szczyt wśród fabrycznych motocykli sportowych. Honda CB900 F pokonuje 400 metrów ze startu zatrzymanego w 11,75 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 213 km/h. Czy zatem wreszcie powstał motocykl, który mógł powalczyć o prym w wyścigach długodystansowych? Najbliższa przyszłość pokazała dobitnie, że tak. Honda CB900 szybko zaczęła zgarniać zwycięstwa, a wyścigowy i kultowy po dziś dzień przydomek Bol d`Or okazał się niebezpodstawny. W Wielkiej Brytanii Honda CB900F była reklamowana sloganem “Sonofsuperbike”. I nie było w tym żadnej przesady. Wyścigowa technologia tamych czasów znalazła wiele odwzorowania w motocyklu produkcyjnym.

Głowica cylindrów CB900 F Bol d`Or dzieli nową czterozaworową komorę spalania z centralnie umieszczoną świecą zapłonową i łańcuchem rozrządu Hy-Vo biegnącym przez środek silnika do wałka rozrządu po stronie wydechowej. Stamtąd pracę rozpoczynał drugi łańcuch biegnący do wałka po stronie dolotowej. Z nowoczesnej konstrukcji zniknęły też wspomniane konwencjonalne dźwigienki zaworowe, a zawory były obsługiwane przez szklanki i płytki – bezpośrednio przez krzywki wałka. Alternator znajduje się po prawej stronie wału korbowego, a układ zapłonu CDI po lewej. Kolejny, trzeci już i potężny w budowie łańcuch wielopłytkowy służy jako przeniesienie napędu z wału korbowego na przekładnię. Baza dla tego silnika została dobrze sprawdzona w wyścigach przez Honda RCB Endurance. Silniki te, zaprojektowane dla serii FIM Coupe d’Europe Endurance, wykorzystywały oryginalny dół z modelu CB750K, z suchą miską olejową i początkowo miały w wersjach wyścigowych pojemność 915 cm3, następnie 941 cm3, 997 cm3 i w końcu 998 cm3. Nic więc dziwnego, że dopracowana i sprawdzona w warunkach wyścigowych konstrukcja, okazała się udana i trwała w wersjach konsumenckich. Honda CB900 F jest uznawana za bezawaryjny i wytrzymały motocykl, który w warunkach drogowych, dzięki charakterystyce napędu, świetnie sprawdzał się także w warunkach turystycznych. Trzeba jednak dodać, że stosowane w jej rozrządzie łańcuszki były podatne na zużycie przy ostrym traktowaniu. Czasami ponoć zdarzały się również pęknięcia korbowodów. Miało to jednak miejsce w egzemplarzach, którym tory wyścigowe nie były obce. Przy przebiegach rzędu 50 tysięcy kilometrów mogą pojawić się oznaki zużycia prowadnic zaworowych, a wszelakie remonty głowicy wymagają niestety wyjęcia silnika z ramy.

Honda CB 900 F Bol d`Or (1979-1983): Jakie były wersje modelowe?

• Pierwsza wersja Hondy CB900 F z 1979 roku miała oznaczenie F-Z produkowana była zaledwie przez jeden rok. Dostępna była w Europie, a entuzjaści modelu mieli do wyboru trzy wersje kolorystyczne. Niebieska, czerwona oraz srebrna. Nitowane obręcze ze stopów lekkich są w kolorze srebrnym – tak samo jak silnik. Maszyna nie posiada żadnej owiewki. Przednie zawieszenie nie posiada regulacji. Jest to rasowy i budzący respekt sportowy big bike na sterydach.

• Już w 1980 roku na rynek wprowadzono wersję CB900F-A. Różnice w stosunku do modelu F-Z zamykają się na pierwszy rzut oka w estetyce, jednak w przednim widelcu pojawia się możliwość utwardzenia powietrzem z indywidualnym zaworem w każdym z korków zawieszenia, a wahacz otrzymuje łożyskowanie na łożyskach igiełkowych. Trzy nowe wersje kolorystyczne zastąpiły te z serii F-Z. Koła posiadają malowane na czarno wnętrza oraz odwrócony design – dzieje się tak by zwiększyć wytrzymałość nitowanych felg. Zmieniło się nieco oznaczenie modelu na bocznych deklach.

• W tym samym roku, równolegle do modelu CB750 K, debiutuje nowa sportowa CB 750 F-A. Ten model to mniejszy brat 900-tki, z pewnymi różnicami jak inna kierownica, zmienione zegary, czy brak chłodnicy oleju.

• W 1981 roku wypuszczona zostaje wersja CB900 F-B. Zmianom kolorystyki towarzyszą wykończone na złoto koła. W przednim zawieszeniu pracuje teraz masywniejszy widelec z rurami o średnicy 37 mm (wcześniej 35 mm), a obie rury połączone są wyrównującym ciśnienie przewodem. W przednim układzie hamulcowym pojawiają się zaciski z dwoma tłoczkami i zmienia się nieco design samych tarcz. Obok modelu CB900F, wprowadzono na rynek wersję CB900F2-B. Ten wariant posiada pełną owiewkę. Tylna felga zostaje poszerzona do 2,5 cala.

• W 1982 roku w dwóch modelach CB900F-C oraz CB900F2-C wprowadzono istotne zmiany w podwoziu. Tylne amortyzatory otrzymały oddzielny zbiornik gazu, a przedni widelec zyskał kolejne 2 milimetry średnicy rur. Pojawił się także układ zapobiegający nurkowaniu przodu przy hamowaniu o nazwie TRAC. Zmieniono również koła Posiadają konstrukcję wewnętrzną o nazwie Comstar Boomerang, przy czym przednia felga ma teraz średnicę 18 cali. Silnik ma zmodyfikowane punkty mocowania.

• W 1983 roku rozwój obu modeli (CB900 F-D oraz F2-D) zostaje wstrzymany. Zmiany są czysto estetyczne i dotyczą głównie dostępnych wariantów kolorystycznych. Pojawia się także silnik malowany na czarno, a układ wydechowy wykończony jest w tzw. czarnym chromie. W tym samym roku na rynek wprowadzono nowy model: CB1100F o nazwie Super Bol d’Or, który pozostanie w produkcji tylko przez rok. Zwiększenie pojemności skokowej uzyskuje się poprzez zwiększenie średnicy cylindrów z 64,5 mm do 70 mm. Skok tłoka pozostaje niezmieniony i wynosi nadal 69 mm. Silnik modelu CB1100 F ma całkowitą pojemność skokową 1062 cm3 i moc 94 KM na kole przy 8500 obr./min. Piec charakteryzuje się wysokim momentem obrotowym przy niskich i średnich obrotach. 400 metrów od zatrzymania Super Bol d`Or robi 11,48 sekundy, a prędkość maksymalna wzrasta do 220 km/h. W międzyczasie Honda eksperymentuje z drogowo-wyścigową wersją modelu CB 1100 o oznaczeniu CB 1100 F-R. Motocykle Honda CB900 F sprzedawane sa jeszcze w 1984 roku.

Honda CB900 F (1979-1983): Motocykl użytkowy ze sportowymi genami

Honda CB900 F Bol d`Or dała się poznać jako bardzo konkurencyjna w swych czasach konstrukcja. Szereg zwycięstw w wyścigach długodystansowych najlepiej świadczy o jej niezawodności i możliwościach. Jednak tak naprawdę CB 900 Bol d `Or nie powstała z myślą o torach wyścigowych. Ten motocykl miał przede wszystkim przynosić zyski. Aby tego dokonać musiał być odpowiednio skrojony pod najbardziej wymagający rynek jakim jest po dziś dzień Stary Kontynent. Maszyna musiała zatem prowadzić się nienagannie, silnik oferować nie tylko dużą moc na górze, ale także wysoką elastyczność i zapas potencjału w bardziej użytkowym zakresie obrotowym. Musiano także zadbać o komfort, bo duży i mocny motocykl aż prosił się by objuczyć go bagażem i wyruszyć w daleką trasę. Honda wywiązywała się z tych wszystkich zadań, a kolejne udoskonalenia konstrukcji, które wprowadzano z reszta z każdym rokiem, zaowocowały dojrzała i sprawdzoną konstrukcją z nie tylko mocarnym napędem, ale także całkiem niezłym jak na tamte czasy podwoziem.

Chociaż CB900F w 1979 roku był najlepszym z najlepszych, jego czas chwały nie trwał długo. W tamtych latach wyścig zbrojeń był traktowany śmiertelnie poważnie i w ciągu zaledwie kilku lat Bol d`Or szybko stracił swój blask na torach wyścigowych, gdzie został przyćmiony został już w 1981 roku przyćmiony przez swojego następcę, czyli Hondę CB1100R. Również Suzuki maczało w tym mocno palce ze swoją Kataną, która oczarowywała nowym 16-zaworowym silnikiem o pojemności 1100 cm3, który zapoczątkował całą kultową po dziś dzień serię GSX. CB900F pozostał w katalogu Hondy do 1984 roku, ale wtedy nastała zupełnie nowa era wśród japońskich motocykli sportowych. Zapoczątkowało ją rewolucyjne pod każdym względem Kawasaki GPZ900R. Ale to już opowieść na inną okazję.

Przeczytaj też:

Kawasaki GPZ900R (Ninja 900): motocykl, od którego wszystko się zaczęło

Mówi się, że czterocylindrową, rzędową i królewską dla Hondy serię CB z początku lat 80-tych załatwili także inżynierowie pracujący na silnikami typu V4. Czas jednak pokazał, że to rzędowe silnik muszą wrócić do najlepszych motocykli sportowych tego producenta, gdzie goszczą po dziś dzień.

Honda CB900 F Bol d`Or – dane techniczne:

SILNIK
Typ: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, z czterema zaworami na cylinder. Rozrząd typu DOHC, cztery gaźniki Keihin o średnicy 32 mm
Rozruch: elektryczny
Średnica cylindra/skok tłoka: 64,5/69 mm
Pojemność skokowa 902 cm³
Stopień sprężania 8,8:1
Moc maksymalna 70 kW (95 KM) przy 9000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 77 Nm
(7,9 kGm) przy 8000 obr/min

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Wielotarczowe sprzęgło mokre, pięciostopniowa skrzynia biegów, łańcuch rolkowy

PODWOZIE
Podwójna rama kołyskowa z rur stalowych (prawa kołyska odkręcana), widelec teleskopowy, wahacz wleczony podparty na dwóch elementach resorująco-tłumiących o pięciostopniowej regulacji napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: dwie tarcze o średnicy 276 mm
Hamulec tylny: tarcza o średnicy 296 mm
Ogumienie: przód 3.25 V 19 (od 1982 18 cali), tył 4.00 V 18

WYMIARY I MASY
Długość całkowita: 2240 mm
Rozstaw osi: 1515 mm
Prześwit: 150 mm
Masa własna w stanie gotowym do jazdy: 253 kg (wersja F2 266 kg)
Pojemność zbiornika paliwa: 20 litrów

OSIĄGI
Prędkość maksymalna 219 km/h (wersja F 2 195 km/h)
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,1 s (wersja F2 4,5 s)
Średnie zużycie paliwa 8L/100 km

DANE SERWISOWE
Wymiana oleju wraz z filtrem co 6000 km
Rodzaj oleju: 20 W50 – 4 litry
Ilość oleju w przednim zawieszeniu: 155 cm³ na każdą goleń
Luz zaworowy (przy zimnym silniku): zawory ssące i wydechowe 0,06-0,13 mm