BMW S1000RR to pierwszy prawdziwie sportowy motocykl bawarskiego koncernu. Do 2009 roku niemiecki potentat motoryzacyjny co prawda miał w swoim portfolio sportowe konstrukcje, ale były to sportowe motocykle jak na pojazdy z silnikiem typu bokser (HP2 Sport, 1100S), a nie dwukołowe bolidy z prawdziwego zdarzenia. Nowy model miał wszystko zmienić.
Prace nad litrowym czterocylindrowcem spod znaku białoniebieskiego śmigła trwały 4 lata, dodam, że w tajemnicy przed konkurencją, która pewna swego, raczej nie bała się o swoje miejsce na rynku.
Okazało się jednak, że oficjalna premiera BMW S1000RR, która miała miejsce w listopadzie 2009 roku była największym od lat wydarzeniem w świecie klasy supersport. Dziennikarze wprost zachwycali się dziełem niemieckich inżynierów, a pochwałom tego modelu nie było końca.
W konstrukcyjnych założeniach tego pojazdu nie znalazł się żaden wyjątkowy patent, unikalne rozwiązanie konstrukcyjne, czy też coś niesamowitego, co już na pierwszy rzut oka odróżniałoby go od skośnej konkurencji (jak dotąd przyzwyczaiło nas od tego BMW). S1000RR-a tworzyła lekka i mocna czterocylindrowa jednostka napędowa, aluminiowa rama, przednie zawieszenie upsidedown oraz jak najbardziej klasyczny wahacz, a do tego garść perfekcyjnie działającej elektroniki w postaci sportowego ABS-u, kontroli trakcji i zmiennych map zapłonu. Design tego motocykla mógł za to zaskakiwać, gdyż był mocno… niesymetryczny. 999 ccm, 193 KM przy 13 000 obr/min, 112 Nm przy 9750 obr/min i masa gotowego do jazdy, w pełni zatankowanego pojazdu 204 kg (model z pełną elektroniką 206,5 kg) to wartości, które zapewniały temu motocyklowi przewagę nad konkurencją. Motocykl ten praktycznie sam skręcał, był stabilny zarówno na prostej jak i w zakrętach, a elektronika, w którą był wyposażony, pomagała w jeździe po torze nawet doświadczonym zawodnikom.
Konstruktorzy S 1000 RR nie ustrzegli się tzw. błędów wieku dziecięcego. To jak najbardziej normalne przy tak skomplikowanej, nowatorskiej i stworzonej od podstaw konstrukcji. Normą zaś, nie było rozwiązanie, które przyjęli Niemcy – otóż silniki z pierwszych serii, które miały problemy ze smarowaniem, bądź z luzowaniem się śrub korbowodowych, nawet jeżeli były używane na torze – były wymieniane na gwarancji.
Pomijając kwestię błędów konstruktorskich pierwszych serii motocykla, pojazd ten był na tyle dobry, że przez sezon 2010 i 2011 zmienione zostało w nim tylko malowanie. Poważniejsze zmiany nastąpiły dopiero w modelu 2012. Dotyczyły one ingerencji w geometrię pojazdu, poprawiono elektronikę oraz wyświetlacz, zmieniono także owiewki, układ wydechowy oraz kanapę.
Kolejne modyfikacje nastąpiły w roku 2013, kiedy światło dzienne ujrzała nowa wersja BMW S 1000 RR – HP4. Motocykl ten wyposażony został w elektronicznie regulowane zawieszenie, a także możliwość zamówienia ciekawego, sportowego wyposażenia, w którego skład wchodziły takie dodatki jak: układ wydechowy Akrapovic, kute koła, karbonowe owiewki itp.
W 2015 roku zmiany „dopadły” w końcu jednostkę napędową RR-ki, w której zmodyfikowana została głowica, skrzynia biegów, blok cylindrów, sprzęgło oraz układ wydechowy. Owocem tych zmian była większa o 6 KM moc maksymalna jednostki. Także rama została zmieniona, co zaowocowało jej większą sztywnością, a w wyniku kolejnych modyfikacji niższą o 2,5 kg masą całego motocykla. Zmienione zostało także zawieszenie, które trafiło do RR-ki prosto z wersji HP4. Jego elektroniczne sterowanie dostosowuje samoczynnie parametry pracy do warunków jazdy, czyli podłoża po jakim porusza się motocykl, a także stylu jazdy jego kierowcy. Kolejną nowością było wprowadzenie do tego modelu boschowskiego układu MSC (Motorcycle Stability Control), który przy współpracy z systemem ABS umożliwił mocne hamowanie nawet w pełnym złożeniu nie tylko na ulicy, ale też na torze.
Wszystkie te zmiany pokazują, że nie ma ideału i doskonałości, a coś co wydaje się nie do poprawiania, i tak da się jeszcze ulepszyć.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
