O tym jak Maluch zabił polski motocyklizm – Lech Potyński w Tak Trza Żyć

Współczesnej młodzieży i tym, którzy czasy PRL-u znają głównie z opowieści rodziców, ciężko jest sobie wyobrazić polskie drogi lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Siedząc wieczorem z książką przy uchylonym oknie, słychać głównie cichy szum silników i szmer kół poruszających się po gładkim asfalcie. Cofnijmy się jednak o ponad pół wieku i wyobraźmy sobie podobną sytuację z czasów młodości naszych mam czy babć. Już teraz musimy nanieść poprawkę na nasze wyobrażenia: ciepłe letnie powietrze zastąpmy srogim przeszywającym mrozem lub ponurym listopadowym deszczem. Na żwirowy podjazd domu zajeżdża motorower i do środka wchodzi zmarznięty ojciec, któremu trzeba zaparzyć kubek gorącej herbaty.

Nie ma co ukrywać, świat PRL-u nie był piękny i kolorowy.

Być może powyższy opis można uważać za zbyt wybujały i przesadzony, ale prawda jest taka, że współczesnym pokoleniom może przyjść on z pomocą w wyobrażeniu sobie codziennego życia w PRL-u. Bo tak było, i nie ma co ukrywać, że świat nie był piękny i kolorowy. Dla młodych PRL może być synonimem ogromnej biedy, trudności i kłopotów. Te określenia można jednak wyrzucić do kosza, określić sytuację jako wymagającą, a ludzi “epoki” jako zahartowanych, twardych i przystosowujących się do zastanej sytuacji; stawiających czoła codzienności.

Polski motocyklizm w czasach PRL-u przeżywał swoje złote lata.

Spoglądając na “suche” statystyki można śmiało rzec, że polski motocyklizm w czasach PRL-u przeżywał swoje złote lata. Produkcja motocykli w Polsce była na tak wysokim poziomie, iż kraj plasował się w ścisłej czołówce światowych producentów tych pojazdów i mieścił się na podium. W latach 60 i 70 na polskich drogach królowały WSK-i, SHL-ki i WMK-i.

A potem?

Mały Fiat wykończył motocykle w Polsce. Nie dajmy zwieść się jednak tylko liczbom. W swojej opowieści Lech Potyński mówi:

Nie jest prawdą, że komunizm wykończył motocykle, bo jacyś decydenci zabronili produkcji motocykli w Polsce. Nie. Motocykle w Polsce wykończył mały Fiat – po prostu – który zweryfikował motocyklistów, bo kto chciał to się przesiadł, a kto nie chciał to się nie przesiadł. Wtedy okazało się, że ludzie w większości jeździli motocyklami nie dlatego, że je kochali, a dlatego, że nie mieli czym jeździć.

Za statystykami Polskiego Ruchu Motocyklowego PRL-u stoi brutalna prawda. Ojciec Potyńskiego pożyczył swojemu bratu SHL M04, a ten wziął walizę, żonę i pojechał na wakacje do Czechosłowacji. I było to zupełnie normalne! Nie było innych opcji, możliwości. Każdy kto pragnąłby zasmakować trochę wolności, wyjechać, nie miał za bardzo wyboru.

W końcu, po cichu nadszedł przełomowy rok 1973, który wszystko zmienił. Po Małego Fiata ustawiały się kolejki.

W końcu, po cichu nadszedł przełomowy rok 1973, który wszystko zmienił. No dobrze, nałóżmy na to poprawkę: ten rok nie zmienił wszystkiego, ale w historii polskiej motoryzacji 6 czerwca 1973 roku na stałe zapisał się jako dzień, w którym w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej zmontowano z oryginalnych włoskich części pierwszego Fiata 126p. Kto miał znajomości czy bony mógł dostać go szybciej. Reszta nie miała wyboru i czekała w kolejce po Małego Fiata. A było na co czekać! Wygodny, a w porównaniu do motocykla wcale nie tak mały. Pakowny i komfortowy. Mógł pomieścić tyle osób! No i chronił przed każdą pogodą.

Co ciekawe, w 1967 premierę rynkową miał Polski Fiat 125p, później przemianowany na FSO 125p i to nie on zapoczątkował rewolucję, przypuszczalnie z powodu zbyt wysokiej ceny. Dopiero Mały Fiat przewrócił ówczesny świat do góry nogami.

Pojawienie się Malucha zweryfikowało prawdziwych miłośników jednośladów.

Potyński podkreśla, że Maluch zweryfikował prawdziwych miłośników jednośladów. Gdy tylko pojawiła się możliwość przesiadki na samochód, większość motocyklistów skorzystała z tej okazji. Motorowery przestały być codziennym środkiem transportu, a stały się pasją nielicznych. Prawdziwymi zapalonymi motocyklistami okazali się Ci, którzy byli najbardziej wytrwali. Urodzeni mechanicy, którzy potrafili zaradzić różnym usterkom. Zbyt miękki i wyrabiający się metal, dziwne zawieszenie, problem z odpaleniem? To powody do pogrzebania nad kochanym rumakiem w stajni. Już tylko nieliczni gromadzili się w kupie by wymienić się swoimi doświadczeniami z motocyklami. Do tej pory jednoślady były używane głównie z konieczności, a nie z miłości do dwóch kółek: były przede wszystkim pojazdami użytkowymi. Jako jedyny dostępny środek transportu okazały się niezbędnymi dla rodzin, listonoszy, pracowników. Po pojawieniu się Małego Fiata, sytuacja diametralnie się zmieniła. WSK-i przestały cieszyć się popytem i zaczęły obrastać kurzem w szopach, o ile nie udało się ich opchnąć. Mały Fiat szybko stał się marzeniem wielu Polaków. Był relatywnie tani, oszczędny i pozwalał na przewożenie całej rodziny, co w przypadku motocykli  nie było możliwe. W konsekwencji, sprzedaż motocykli zaczęła drastycznie spadać. Jednoślady, które do tej pory były symbolem wolności i nowoczesności, zaczęły być postrzegane jako przestarzałe i niewygodne. Teraz pożądane były cztery kółka.

Nadeszła prawdziwa rewolucja.

Potyński wspomina swoje wakacje w Mrągowie i opowiada, jak gminna spółdzielnia przed którą kiedyś stały błyszczące motorowery, teraz była nimi zawalona. Wszystkie modele i malowania PRL-owskich jednośladów, jak w dobrym katalogu, walały się po sklepie między grabiami i innymi sprzętami. Ludzie przesiedli się na Golfy II, WSeK nie chciał już nikt kupować, a motocykl zniknął z Polskich dróg jako pojazd użytkowy.

Sztandarowe jednoślady PRL-u i ich jakość.

Prześlizgując się po historii motocyklizmu w Polsce, omawiamy sekcję sportową WSK i konstrukcje różnych modeli: Rysia- zbyt wyrafinowanego i skomplikowanego technologicznie, Żaka- ze zbyt sztywną ramą i prymitywnego Komara, bez prędkościomierza i odpalanego na pedały.

Lech z lekkim rozrzewnieniem wspomina, że jego brat dojechał pierwszym Komarem nad morze z Warszawy i z powrotem. Podróż zajęła mu dwa dni. Wiadomo, tyłek lekko bolał, ale był zadowolony. Takie były czasy. Każdy środek transportu był na wagę złota, bo dawał poczucie wolności i niezależności, co w czasach PRL-u ze względu na sytuację polityczną i nie tylko, liczyło się szczególnie./

Co jeszcze mogło przyczynić się do spadku zainteresowania jednośladami? Pierwsze polskie motorowery jeździły szybciej; do 50-ciu, a w latach 60/70-tych wprowadzono obostrzenie i motorowery mogły jeździć już tylko 45 km/h. Podróż do celu z natury więc była dość czasochłonna. Co więcej, według Lecha nasze motorowery nie umywały się do marzenia każdego młodzieńca czyli do Simsona S51. Potyński mówi o nim:

Jeździł wściekle, a z cylindrami, które były dostępne dodatkowo i których nikt nie badał czy mają pięćdziesiąt czy siedemdziesiąt, Simsony jeździły bez problemu 80 na godzinę.

Co tu dużo mówić. Nic dziwnego, że Simson S51 wielu śnił się po nocach, różnica w prędkości jazdy i jakości była diametralna. Przez chwilę Ogar 205 rozpalił w kupcach płomyk nadziei, gdyż Romet kupił podzespoły od czeskiej Jawy Mustang. Jawka osiągała prędkość 60 km/h i była pożądana przez wielu. Romet zapakował konstrukcję silnika do Ogara, ale już z blokadą prędkości i mocy, więc silnik który hulał w Jawce fantastycznie, nie koniecznie sprawdzał się w Ogarze.

Jeżeli ciekawi Was historia motoryzacji i chcecie dowiedzieć się więcej o klasykach PRL-u, odsyłamy do naszej sekcji związanej z historią  motoryzacji na blogu bądź na nasz kanał YouTube.

(Bez)awaryjne motorki?

Wiemy już, że kolejnym czynnikiem wpływającym na spadek zainteresowania motocyklizmem była jakość motorowerów. W PRL-u pozostawiała wiele do życzenia. Ale czy w latach 70 i 80 dało się jeździć bezawaryjnie, przykładowo wybierając się nad morze? A może co jakiś czas trzeba było przymusowo zatrzymać się na serwis?

Potyński mówi, że z pewnością trzeba było mieć w sobie pierwiastek mechanika i przygotować się przed trasą. I nie tylko siebie, a przede wszystkim pojazd. Jak motocykle były odpowiednio serwisowane i zadbane, to dało się na nich jechać, szansa awarii była zminimalizowana. Nic specjalnie się nie psuło, ale człowiek jechał dwa dni. Ludzie byli twardsi, nie mieli wygód, do których jesteśmy przyzwyczajeni obecnie.

Fabryczna rewolucja: spragnieni ludzie potrzebowali samochodów.

Jednak nie zapominajmy, że rewolucja już ruszyła. Spragnieni ludzie potrzebowali samochodów. Kiedy pojawił się komfortowy Mały Fiat,  Polacy skorzystali z opcji, której tak łaknęli. W odstawkę poszły jednoślady.

O ile prawdziwych motocyklistów zweryfikowało się pojawienie Małego Fiata, o tyle zdaniem Potyńskiego Junaka wykończył Duży Fiat. Do jego produkcji musiał być zaprzęgnięty przemysł w całej Polsce. Duży Fiat to różne zakłady i kooperacje, a nie tylko metka FSO w Warszawie. Wszyscy w kraju działali w jednym celu. Jedni produkowali tapicerkę, inni lampy, kolejni układ hamulcowy. Lech dodaje, że FSO zajmowało się też produkcją, ale w głównej mierze montowało podzespoły, których dostawy zjeżdżały do warszawskich zakładów z całej Polski. Różne fabryki przebranżawiały się na kooperacje w produkcji Dużego Fiata. Potyński dodaje, że to był jeden z powodów dla których fabryka Junaka przestała działać, a drugi- nie było serwisów, więc Junak był “niereperowalny” przez średnio ogarniętego użytkownika. Kroplą, która przeważyła losy Junaka była jego cena. Był potwornie drogi, a pod względem jakości nie porównywał się do Simsona, więc dla wielu wybór był prosty. Potyński dzieli się też swoimi przemyśleniami:

Wszyscy fani Junaka, tacy prawdziwi, otrodoskyjni, nie powinni pluć na te nowe chińskie Junaki, bo lepszy taki niż żaden. Jak zachęcisz młodego człowieka, żeby kupił sobie takiego chińskiego, współczesnego Junaka, to może kiedyś dojrzeje w nim myśl i powie sobie, dobra to może sobie kupię takiego starego Junaka, żeby mieć już parkę. Nowe Junaki są dostępne cenowo i nic innego niż Romety czy Junaki tańszego się nie znajdzie.

Czy historia zatoczy koło i motocykle z PRL-u przeżyją swój renesans? Będzie ciężko, choć zawsze znajdą się wierni fani. Z powodu biedy, tysiące maszyn, użytkowanych “do zdarcia” w dużej mierze nie przetrwało próby czasu. Na szczęście kombatanci pielęgnowani są z najwyższą czcią.

Co przesądziło o tym, że historia motocyklizmu w Polsce wyglądała tak, a nie inaczej? Brak wyboru, chęć wyzwolenia się, a może bieda? Odpowiedź na to pytanie jest złożona i wieloczynnikowa.