- Amazonas 1600 jest jednym z najdziwniejszych motocykli świata. Wpływa na to nie tylko wygląd, ale i konstrukcja. Motocykl zbudowano z tego co akurat było dostępne w Brazylii.
- W ramie motocykla Amazonas 1600 znalazł się czterocylindrowy silnik z VW Garbusa o pojemności 1600 cm3 i mocy od 55 do 65 KM. Całość sprzężona była z czterostopniową skrzynią biegów, wyposażoną w bieg wsteczny.
- Amazonas posiadał olbrzymi zbiornik paliwa. W zależności od wersji kierowca mógł zmieścić w nim od 8 do 12 galonów paliwa, czyli od 30 do 46 litrów paliwa!
- Chociaż Amazonas powstał z myślą o brazylijskiej policji to trafił również do użytku cywilnego - w sprzedaży dostępne były różne wersje tego motocykla.
- Więcej niesamowitych historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie głównej, jednoslad.pl.
Amazonas jest jednym z najdziwniejszych seryjnie produkowanych motocykli świata: silnik od Garbusa, arcydziwny wygląd, olbrzymia masa i cała fura niemotocyklowych elementów to tylko parę spraw, o których warto wiedzieć. Jak powstał ten przedziwny twór? To proste, konstruktora zmusiła do tego sytuacja.
Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem Amazonasa 1600, złapałem się za głowę – byłem pewien, że to jedna z “wydumek” polskiej braci customowej lat 90-tych. Byłem w błędzie. Ten motocykl był produkowany seryjnie i to przez wiele lat! Naprawdę ciężko w to uwierzyć, tym bardziej, że w blasku niespotykanego wyglądu tego motocykla zdecydowanie wybija się silnik o przeciwległych cylindrach, pochodzący z VW Garbusa. To utwierdziło mnie w przekonaniu, że za ten twór odpowiedzialni są domorośli konstruktorzy z wczesnych lat 90-tych – pewnie wielu z nas pamięta budowane w Polsce trajki wyposażane właśnie w te silniki. Tym razem jednak nie ma mowy o polskich konstrukcjach tamtych czasów.
Tak naprawdę powinienem uderzyć się w głowę, że od razu nie wpadłem na pomysł, że jest to motocykl produkcji brazylijskiej, przecież sama nazwa na to wskazuje. Z drugiej strony ciężko jest uwierzyć, że coś takiego mogło wyjść poza biurko kreślarskie agencji odpowiedzialnej za wygląd motocykla. Ok, czasy były inne, a narkotyki w Ameryce były łatwo dostępne – może to jest zatem odpowiedź na pytanie: jak to się stało, że ten wehikuł w ogóle powstał?
Amazonas 1600. Najważniejsze informacje:
- Produkcja Amazonasa najprawdopodobniej rozpoczęła się w roku 1977.
- Pierwsze motocykle powstały z myślą o przeznaczeniu policyjnym oraz wojskowym.
- Motocykl zbudowany był z tego co było dostępne ówcześnie w Brazylii. Wynikało to ze zmian prawnych i ograniczaniu importu do kraju.
- Do budowy Amazonasa 1600 wykorzystano w dużej mierze części samochodowe.
- Amazonas napędzany był czterocylindrowym silnikiem z Volkswagena Garbusa o pojemności 1600 cm3
- Motocykl posiadał samochodową skrzynię biegów ze wstecznym biegiem
- Początkowo na kołach Amazonasa 1600 znajdowały się opony samochodowe.
Najdziwniejszy motocykla świata, Amazonas 1600: różne historie, jedna prawdopodobna
Przeczesując sieć w poszukiwaniu informacji, trafiłem na kilka totalnie mijających się historii dotyczących genealogii Amazonasa 1600. Postanowiłem zatem, że opiszę jedną z najbardziej prawdopodobnych i logicznych wersji – chociaż nie jestem mimo wszystko pewien, że jest prawdziwa. To trochę tak jak z tym “jedynym” zamkiem, w którym mieszkał hrabia Dracula w Rumunii. Jest ich kilka, a zarządcy każdego z nich twierdzą, że to TEN jedyny.
Historia Amazonasa w pewnym stopniu rozpoczyna się w połowie lat 60-tych. Dokładnie w roku 1964. Doszło wtedy w Brazylii do zamachu stanu. Władze przejęło wojsko, co szybko doprowadziło to wprowadzenia dyktatury, która przetrwała ponad 20 lat. Cóż, w takich sytuacjach bardzo często dochodzi do regresu gospodarczego i wielu problemów, z którymi musi zmierzyć się rząd, ale przede wszystkim obywatele. Tak było i w tym przypadku. Junta postanowiła chwycić się brzytwy i wprowadzić serię drakońskich zmian w celu wzmocnienia rozpadającej się gospodarki – przemysł i rolnictwo było już w opłakanym stanie. Wprowadzono zatem bardzo wysokie podatki na wszelkie produkty importowane do kraju – miało to pobudzić gospodarkę wewnętrzną, cóż… domyślacie się sami jak kończą się tego typu praktyki.
Mijały kolejne lata i nic nie wskazywało, że sytuacja ulegnie zmianie. Podatki na produkty importowane obowiązywały, a najbardziej na nich cierpiała… policja! Tak moi drodzy, policja! Dlaczego?
To proste. W tamtym czasie w Brazylii nie istniała żadna firma produkująca motocykle. Funkcjonariusze, którzy mieli na swoim wyposażeniu Harley-Davidsony z lat 50-tych, nie mogli już na nich pełnić służby, bo były wyjeżdżone do granic możliwości, a zakup części zamiennych był praktycznie niemożliwy. Finalnie brazylijska policja powoli zostawała bez środków transportu.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
I oto w tej historii pojawia się Daniel Rodrigues, mechanik z Sao Paulo. Rodrigues dowiedział się o rozpaczliwiej sytuacji brazylijskiej policji i wpadł na genialny w swojej prostocie pomysł – zbudował z części produkowanych w Brazylii motocykl, który był bardziej niezawodny, szybszy i wytrzymały od wysłużonych jednośladów z USA. Tak oto powstała firma Amazonas Motocicletas Especiais, Ltda (AME), która już chwilę później z części samochodowych rozpoczęła produkcję motocykli. Według źródeł pierwszy motocykl zjechał z linii montażowej w roku 1977. W ciągu kilku lat od rozpoczęcia produkcji siły zbrojne oraz policja otrzymała kilkaset motocykli Amazonas 1600.
Amozonas 1600: brazylijski sukces!
Rama Amazonasa 1600 była konstrukcją zbudowaną z rur stalowych, zawieszenie również – całość spisywała się… średnio i była cholernie ciężka – motocykl ważył 386 kilogramów! Była to jednak jedyna droga jakiegokolwiek “rozwoju”. Właśnie dlatego Amazonas 1600 szybko spodobał się rządowi, który natychmiast zlecił seryjną produkcję.
W ramie motocykla znalazł się wspomniany wcześniej czterocylindrowy silnik z VW Garbusa. Jednostka rozwijała moc 56 KM (niektóre źródła podają moc nawet na poziomie 65 KM). Ciężko nam to zweryfikować tym bardziej, że nominalna moc jednostki, która montowana była w Garbusie wynosiła w zależności od roku produkcji od 25 KM do 50 KM. Całość sprzężona była z czterobiegową skrzynią biegów. Usytuowanie silnika ze skrzynią biegów w motocyklowej ramie było nie lada zadaniem i bezpośrednio wpłynęło na wymiary motocykla. Co ciekawe skrzyni biegów nie modernizowano jakoś szczególnie (oprócz łap mocujących) i nie usunięto np. biegu wstecznego, którego obecność z jednej strony wpływała na masę, z drugiej pozwalała na radzenie sobie z nią. 386 kilogramów masy. Czy ktoś wyobraża sobie cofanie tego niezgrabnego motocykla pod delikatne wzniesienie? Ciekawą kwestią jest również rozwiązanie napędu
Wróćmy jeszcze na chwilę do konstrukcji jednostki napędowej. Każdy kto pamięta VW Garbusa, wie że w tym samochodzie silnik znajduje się z tyłu auta, a skrzynia biegów wychodzi do przodu samochodu i tam napędza tylną oś. W motocyklu Amasonas 1600 jest zupełnie inaczej. Silnik stanowi przód jednostki napędowej, a skrzynia wychodzi w kierunku osi tylnej. To oczywiście wymusiło sporo zmian, jednak nie była to droga rewolucji. Ponadto nie wykorzystano kojarzącego się samochodami wału napędowego. Zamiast tego, napęd końcowy przenoszony jest za pomocą łańcucha napędowego. Może się wydawać, że związane jest to z dbałością o masę finalną motocykla, pewnie coś w tym mogłoby być, gdyby nie fakt, że głównie chodziło o dostępność części i minimalizowanie kosztów produkcji.
Przeczytaj również:
Pierwszy polski motocykl: mało kto wie, że nie był nim Sokół, był nim Lech. Historia, dane techniczne, zdjęcia, informacje
Jest jeszcze kilka innych ciekawostek dotyczących motocykla Amazonas 1600. Zawieszenie przednie w rozmiarze 48 mm było częściowo przeszczepione z ciężarówki Mack – z tego auta pochodziły dokładnie sprężyny zawieszenia. Również tylny zawias był dziełem AME. Całość według źródeł zaskakująco sztywna – cóż, ciężko sobie wyobrazić żeby było inaczej skoro elementy tego zawieszenia powstały na potrzeby ciężarówki i na co dzień służyły do przewozu dużych ciężarów. Hamulce również posiadały samochodowe korzenie. Producent Amazonasa 1600 zakupił je z fabryki samochodów Forda znajdującej się nieopodal Sao Paulo. Wykonane z żeliwa tarcze o grubości 10 mm hamowały bardzo przeciętnie.
Jednak nie to było największą “dziwnostką” tego motocykla. Najbardziej zadziwiały koła: 16-calowe obręcze fabrycznie wyposażano w samochodowe opony (5,00) a bocznym nadrukiem Amazonas. Może i nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby Amazonas był motocyklem z koszem i nie kładłby się w zakrętach. Cóż, niestety był solówką. I tak… średnio kładł się w zakrętach.
Nie możemy jednak jakoś szczególnie marudzić. Nie było to widzimisię konstruktorów – byli oni po prostu zmuszeni do korzystania z tego co akurat jest dostępne. Ważne, że pomyśleli o dużym zbiorniku paliwa. Silnik Garbusa nie był szczególnie oszczędny, a dodatkowo stacje paliw w Brazylii nie występowały jakoś szczególnie często. Amazonasa wyposażono zatem w 8-galonowy, a więc 30-litrowy zbiornik paliwa. Pozwalało to na przejechanie 300 mil, czyli około 480 kilometrów. To oczywiście się zmieniało, w sieci możemy znaleźć informacje, że motocykle produkowane były ze 12-galonowymi zbiornikami paliwa (46 litrów).
Całość jednak spisywała się tragicznie. Amazonas był powolny – najlepiej prowadził się przy prędkości 55 mil na godzinę, chociaż w danych technicznych możemy znaleźć informacje, że rozpędzał się nawet do 145 km/h, kiepsko hamował, jeszcze gorzej skręcał, wyglądał jak wyglądał i przez to nigdy nie zrobił kariery. Jego największą zaletą było to, że po prostu był.
Po kilku latach od rozpoczęcia produkcji, Rodrigues wprowadził kilka zmian i ulepszeń. Między innymi zmniejszono rozmiar widelca do 41 mm w nadziei, że zawieszenie po prostu zacznie pracować – przekazy po zmianach jednak nie były pozytywne. Wprowadzono nareszcie motocyklowe opony (3.25), a to miało już realny wpływ na poprawę własności jezdnych.
Co ciekawe okazało się, że brazylijskie motocykle są totalnie niezawodne, a silnik z VW Garbusa jest wręcz kuloodporny. Kolejną zaletą tego sprzętu był fakt, że każdy mechanik, nawet mieszkający na peryferiach kraju zna silnik Garbusa na pamięć i nie ma większego problemu z jego naprawą.
W związku z ogromnym sukcesem motocykli policyjnych, AME postanowiło wprowadzić do produkcji oraz sprzedaży wersje cywilne. Pierwsze sztuki pojawiły się już w latach 80-tych. Brazylijska fabryka produkowała cztery modele: nastawiony na osiągi Esporte (oraz bardziej dynamiczny Super Esporte), przystosowany do szeroko pojętej turystyki Tourismo oraz klasyczny Policial. Tak naprawdę to były te same motocykle w różnych wariantach wyposażeniowych i z niewielkimi różnicami dotyczącymi zestrojenia silnika.
Śmierć Amazonasa nadeszła w latach 90-tych, za sprawą uwolnienia gospodarki i zniesienia ograniczeń handlowych. W Brazylii szybko pojawiły się fabryki motocyklowe, w tym fabryka Harley-Davidsona, która przybiła ostatni gwóźdź do trumny Amazonasa. Niestety nie udało nam się dotrzeć do informacji dotyczącej wolumenu wyprodukowanych sztuk, ale dzisiaj znalezienie jeżdżącego Amazonasa nie należy do najłatwiejszych, szczególnie na starym kontynencie.
Finalnie należy pogratulować Danielowi Rodriguesowi za to, że zakasał rękawy i wziął się do roboty. Stworzył coś z niczego i chociaż dzisiaj nieco szydzimy z tego sprzętu, to jest to doskonały przykład tego, że chcieć znaczy móc!
Amazonas 1600. Dane techniczne:
| Dane techniczne | Amazonas 1600 |
| Silnik | |
| Typ | Czterosuwowy, dwuzaworowy w układzie bokser |
| Ilość suwów | 4 |
| Pojemność | 1584 cm3 |
| Prędkość maksymalna | 145 km/h / 90 mph |
| Rozmiar x skok tłoka | 85.5 x 69.0 mm |
| Zasilanie | Gaźnik paliwa |
| Moc maksymalna | 65.0 HP (47.4 kW)) @ 4600 RPM
(zależności od wersji, pierwsze motocykle posiadały silniki o mocy 55 KM |
| Napęd końcowy | łańcuch |
| Skrzynia biegów | 4-stopniowa |
| Bieg wsteczny | Tak |
| Zbiornik paliwa | 8-12 galonów |
| Zawieszenie przednie | Skok 158 mm |
| Zawieszenie tylne | Skok 117 mm |
| Układ hamulcowy przód | Podwójny, tarczowy, 300 mm |
| Układ hamulcowy tył | Pojedynczy, tarczowy |
| Waga na sucho | 360 kg |
| Wysokość siedzenia | 730 mm |
