- Największe i najmocniejsze motocykle turystyczne od zawsze budzą emocje.
- Oto papierowe porównanie 5 sprzętów, które mają jeden cel, ale realizują go w różny sposób.
- Poznaj 5 najmocniejszych i najbardziej zaawansowanych turystyków na rynku!
Świat motocykli turystycznych jeszcze nigdy nie oferował takich możliwości, jak dziś. Ducati Multistrada V4, BMW R 1300 GS, Triumph Tiger 1200, KTM 1390 Super Adventure i Suzuki GSX-S1000GX reprezentują zupełnie różne filozofie, choć wszystkie mają ten sam cel – zabrać cię w komfortową, ale jednocześnie emocjonującą podróż, którą zapamiętasz na długie lata. Dla jednych turystyka oznacza niekończące się odcinki autostradowe, dla innych to górskie przełęcze lub szutrowe drogi prowadzące w nieznane. Który z tych motocykli wybrać? To zależy!
Wielka turystyczna piątka
Ducati Multistrada V4 to włoska wizja bezkompromisowego gran turismo. Czterocylindrowy silnik V4 Granturismo o pojemności 1158 cm3 i mocy 170 KM zapewnia potężny zapas momentu i natychmiastową reakcję na gaz, a przy tym pracuje płynnie i z charakterem typowym dla maszyn z Bolonii. Wersja RS, ze 180 KM, dodatkowo podkręca emocje, wchodząc osiągami na terytorium motocykli typowo sportowych, choć wciąż pozostaje w segmencie turystycznym. Choć porzucenie rozrządu desmodromicznego było mocnym ciosem dla niektórych Ducatisti, to ostatecznie Multistrada V4 odniosła sukces i sprzedaje się doskonale.
BMW R 1300 GS to nowy rozdział w historii niemieckiej ikony. Nowa rama, nowa koncepcja zawieszeń i dopracowana elektronika tworzą najbardziej zaawansowane GS w historii. Dwucylindrowy bokser generuje 145 KM i 149 Nm, a swoją elastycznością i kulturą pracy potwierdza, że Niemcy nieprzypadkowo uchodzą za mistrzów w budowaniu silników do dalekich podróży. W połączeniu z debiutującym automatycznym asystentem zmiany biegów daje to pakiet, który zapewni dynamiczną jazdę, ale bez szaleństw.
Triumph Tiger 1200 to trzycylindrowa alternatywa dla bokserów i V2. Silnik T-Plane o pojemności 1160 cm3 i mocy 150 KM łączy gładkie rozwijanie mocy z wyraźnym skokiem w środkowym zakresie obrotów. Dzięki szerokiej gamie wersji – od szosowego GT po terenowe Rally, a także możliwości wyboru zbiornika 20 lub 30 litrów – Tiger jest jednym z najbardziej elastycznych motocykli w tej klasie.
KTM 1390 Super Adventure to najbardziej bezkompromisowy zawodnik tej stawki. V‑twon o pojemności 1350 cm3 i mocy 173 KM w połączeniu z agresywną reakcją na gaz, półaktywnym zawieszeniem WP najnowszej generacji i opcjonalną skrzynią AMT tworzy motocykl, który zamiast zachęcać do spokojnej turystyki, wręcz prowokuje do dynamicznej jazdy. To propozycja dla tych, którzy chcą jechać szybko zawsze i wszędzie.
Suzuki GSX‑S1000GX zamyka zestawienie, ale pod względem charakteru stoi bardzo blisko Multistrady i KTM‑a. To turystyczny crossover o wyraźnie sportowych genach, co potwierdza czterocylindrowy silnik 999 cm3 rozwijającym 152 KM. Zapewnia wyprostowaną i wygodną pozycję, a jednocześnie oferuje geometrię i dynamikę, której wiele motocykli w segmencie może tylko pozazdrościć. Został stworzony z myślą o dynamicznym pokonywaniu zakrętów na asfaltowych drogach. Jak przystało na Suzuki – jest płynny i przewidywalny.
Zawieszenie z najwyższej półki
Pod względem konstrukcji cała piątka prezentuje najwyższy poziom inżynierii. Ducati stawia na aluminiowy monokok i system Skyhook EVO, który w wersjach Pikes Peak i RS zastępowany jest półaktywnym zawieszeniam Öhlins nastawionym na sportowe wrażenia z jazdy. BMW podąża własną ścieżką, rozwijając Telelever EVO i Paralever EVO. To rozwiązania, które zapewniają ponadprzeciętną stabilność i przewidywalne prowadzenie, niezależnie od obciążenia. Triumph korzysta z półaktywnego zawieszenia marki Showa, które automatycznie dopasowuje tłumienie do stylu jazdy i warunków na drodze.
KTM wjeżdża z zawieszeniem WP SAT, reagującym w czasie rzeczywistym, dzięki czemu motocykl natychmiastowo adaptuje się do warunków jazdy. Suzuki natomiast stosuje elektronicznie sterowane zawieszenie SAES, które jest zintegrowane z kontrolą trakcji oraz systemami Lift and Roll Torque. Może pracować w jednym z 4 trybów. Podczas jazdy po nierównościach uaktywnia się system adaptacyjnej stabilizacji jazdy.
Zaawansowana elektronika
W kategorii wyposażenia elektronicznego najmocniejszą ofertę zdają się mieć Ducati i BMW – w zależności od wariantu oba motocykle oferują radary, adaptacyjne tempomaty, systemy monitorowania martwego pola oraz rozbudowaną łączność. Triumph stawia na wszechstronność i technologicznie nie odstaje od wymienionych wcześniej konkurentów. KTM pozwala kierowcy kontrolować praktycznie każdy parametr motocykla, natomiast Suzuki stawia na prostotę i oferuje zestaw elektroniki, który w praktyce wystarcza większości użytkowników.
Pojedynek na papierze
W zestawieniu danych technicznych KTM prowadzi w wyścigu mocy, Ducati odpowiada jeszcze ostrzejszą odmianą RS, BMW kontruje najwyższym momentem obrotowym, Triumph punktuje elastycznością swojego trzycylindrowca, a Suzuki – stosunkiem osiągów do masy i sportowym temperamentem. W testach redakcyjnych BMW GS pozostaje wzorcem stabilności i ergonomii, Triumph uchodzi za mistrza balansu, KTM za najbardziej sportowego zawodnika w klasie, Ducati za najbardziej emocjonujące i uniwersalne podejście, a Suzuki za dynamiczną, ale przystępną cenowo alternatywę. Warto też wspomnieć, że poza Suzuki każdy z producentów oferuje swoje turystyki w wersji adventure, która pozwala zaszaleć po bezdrożach.
Jeżeli więc szukasz motocykla absolutnie do wszystkiego, najbezpieczniejszym wyborem pozostaną BMW R 1300 GS lub Ducati Multistrada V4 S. Jeśli twoje dalekie wyprawy często prowadzą poza asfalt, najlepiej poradzi sobie Triumph Tiger 1200 w wersji Rally Explorer. Dla głodnych mocy i sportowej jazdy odpowiedzią będzie KTM 1390 Super Adventure, a dla fanów szosowego temperamentu w turystycznej formie – Suzuki GSX‑S1000GX.
Tabela z danymi technicznymi
| Model (MY2025) | Silnik (układ / poj.) | Moc | Moment | Masa | Wys. siedzenia | Zbiornik | Koła / opony (przód/tył) | Zawieszenie (przód/tył) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ducati Multistrada V4 S | V4, 1158 cm³ | 170 KM @ 10 750 obr./min | 124 Nm @ 9 000 obr./min | „Masa pojazdu gotowego do jazdy: 229 kg (bez paliwa)” (wg Ducati PL) |
840–860 mm | 22 l | 120/70 R19 / 170/60 R17 | Skyhook EVO 50 mm (półaktywne) / wahacz dwustronny, monoshock (półaktywny) |
| BMW R 1300 GS | Bokser, 1300 cm³ | 145 KM @ 7 750 obr./min | 149 Nm @ 6 500 obr./min | 237 kg (gotowy do jazdy, z paliwem) | 850 mm (siedzisko standard) | 19 l | 120/70 R19 / 170/60 R17 | Telelever EVO (skok 190 mm) / Paralever EVO (skok 200 mm) |
| Triumph Tiger 1200 Rally Explorer | R3 T-Plane, 1160 cm³ | 150 KM @ 9 000 obr./min | 130 Nm @ 7 000 obr./min | 262 kg (masa z płynami) | 875–895 mm | 30 l | 90/90-21 / 150/70-18 | Showa półaktywne (przód/tył) |
| KTM 1390 Super Adventure S EVO | V-Twin 75°, 1350 cm³ | 173 KM* | 145 Nm | — | 847 / 867 mm | 23 l | 120/70 R19 / 170/60 R17 | WP SAT półaktywne (nowa generacja) / półaktywne |
| Suzuki GSX-S1000GX | R4, 999 cm³ | 152 KM @ 11 000 obr./min | 106 Nm @ 9 250 obr./min | 232 kg (gotowy do jazdy) | 845 mm | 19 l | 120/70 ZR17 / 190/50 ZR17 | SAES (elektr. sterowane) / SAES |
Podsumowanie
Pięć motocykli, pięć różnych filozofii i jeden cel – sprawić, żeby podróż była przyjemna i ekscytująca. Przy tym należy pamiętać, że każdy rozumie te warunki na swój sposób. Dlatego porównywanie tych motocykli jest trudne, ponieważ wymienione marki i modele mają zupełnie różne grupy docelowe. Właśnie ta różnorodność sprawia, że kochamy motocykle! Który model wybieracie? Dajcie znać w komentarzach!
Przeczytaj również:
Motocykle Triumph Tiger – historia serii. Legenda zrodzona z kryzysu
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
Cześć ! Ja już wybrałem w zeszłym roku – BMW 1300 GS. Po dwóch motocyklach Triumph i jednym marki Honda to był strzał w dziesiątkę. Po przejechaniu 20 tysięcy kilometrów mogę to spokojnie powiedzieć. Jestem głodny każdego kolejnego kilometra jak pierwszego dnia po zakupie. Pozdrawiam – Sławek.