Biegi w manetce kierownicy. Dzisiaj to totalna abstrakcja, no chyba że mówimy o skrzyni DCT, czy innych automatycznych przekładniach. Zejdźmy jednak technologicznie o kilka pięter niżej. Do technologii, w której za pomocą ręki zmienialiśmy położenie manetki, a ta poprzez klasyczną linkę zmieniała pozycję wybieraka i w ten sposób zmienialiśmy przełożenie.
Totalna egzotyka, prawda? Tak, ale każdy kto stawiał swoje pierwsze motocyklowe kroki na motorowerach z PRL doskonale wie o co chodzi. Dźwignia zmiany biegów umieszczona w lewej manetce kierownicy nie była najwygodniejszą formą zmiany biegów, ale z silnikami wyposażonymi w “rowerowe” pedały była jedyną rozsądną formą zmiany przełożenia.
Motorowery odpalane pedałami
Pedały w motorowerach Komar, Ryś czy Żak służyły do odpalania silnika, ale i jazdy na wyłączonym zapłonie w sytuacji, gdy jednostka odmówiła posłuszeństwa lub skończyło się paliwo. W praktyce działało to tak, że musieliśmy wcisnąć sprzęgło oraz wrzucić bieg (1 lub 2), aby jechać zupełnie tak jak na rowerze. Jednak nie ma co się oszukiwać, w większości przypadków pchanie kultowego Komarka było mniej wyczerpujące niż jazda na pedałach, ale cóż dało się!
Chcąc odpalić motorower z tego typu rozruchem, ustawialiśmy dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej i zaczynaliśmy kręcić pedałami. W ten sposób odpalaliśmy silnik Komara. To było fajne rozwiązanie, ponieważ nie musieliśmy odpalać go z “popychu”, gdy niedomagał układ zapłonowy lub przytkał się gaźnik. W trakcie samej jazdy również mogliśmy zakręcić pedałami i zmienić np. pozycję stóp – bardzo komfortowe rozwiązanie.
Problemy techniczne
Niestety same dźwignie zmiany biegów szybko się wyrabiały i trzeba było solidnie trzymać manetkę, aby przełożenie nie wyskakiwało. Co prawda samą linką można było wyregulować położenie dźwigni, ale w praktyce przez stare i wysłużone elementy bardzo ciężko było całość ustawić tak, aby działała bez zarzutu. W skrócie wyglądało to tak: wciskaliśmy sprzęgło i wraz ze sprzęgłem przekręcaliśmy manetkę biegów do dołu. Tak uruchamialiśmy pierwszy bieg. Rozpędzaliśmy się i znowu, wciskaliśmy sprzęgło i wraz z dźwignią sprzęgła całość przekręcaliśmy do góry. W ten sposób zapinaliśmy drugi bieg. Klasycznie dla późniejszych konstrukcji, luz znajdował się pomiędzy pierwszym a drugim przełożeniem.
WSK 125/175: CZY BYŁA FAKTYCZNIE NAJLEPSZYM POLSKIM MOTOCYKLEM?
Co ciekawe w roku 1970 światło dzienne ujrzała nowa wersja Komara, Komar 3 (typ 2350). Model ten otrzymał cały szereg modyfikacji w tym rozruch za pomocą klasycznego kickstartera. Zniknęły w związku z tym pedały, jednak system zmiany biegów pozostał.
Sposób ten nie miał szansy, ani nawet prawa przetrwać próby czasu, ponieważ nożna zmiana biegów daje większe panowanie nad kierownicą i nie ma możliwości, że przy ostrym hamowaniu ręka ślizgnie się na manetce w dół – np. w kierunku biegu pierwszego. Jednak z drugiej strony dużo łatwiej było się nauczyć jeździć na Komarze z ręczną zmianą biegów niż np. na Romecie Kadecie, który zmianę biegów już miał nożną. To oczywiście zależy od osobistych preferencji kierowcy, ale myślę, że wielu początkujących Komarzystów się ze mną zgodzi. Taka hybryda to był całkiem ciekawy sposób na przesiadkę z roweru na motocykl.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
