Legendarny Zündapp KS 750 Sahara (1940-1948). Najlepszy motocykl II wojny światowej?

Zündapp KS 750 chociaż jest obecnie motocyklem nieco mniej znanym przez ogół społeczeństwa niż BMW R 75 Sahara, to historycznie był motocyklem, na którym pierwotnie wojskowi pokładali zdecydowanie większe nadzieje. Tak naprawdę, gdyby nie odgórne ciśnienie na maksymalne zwiększenie wolumenu produkcyjnego wojskowych motocykli armii III Rzeszy, to prawdopodobnie powstałby tylko Zündapp KS 750, a o BMW R 75 Sahara nigdy byśmy nie usłyszeli.

Motocykle wojskowe takie jak Zündapp KS 750 czy BMW R 75 pełniły w armii III Rzeszy szczególną rolę. Nie tylko były pojazdami łącznikowymi, ale przede wszystkim odpowiadały zaopatrzenie –  z drugiej strony ich ogromne możliwości transportowe stanowiły też sporą wadę. Mowa oczywiście o masie pojazdu i gabarytach. Ciężki zaprzęg nie mógł z gracją baletnicy poruszać się w ciężkim terenie i nie był też tak szybki jak motocykle bez wózka bocznego.

Zresztą pewnie większość z nas mogłaby przymknąć na to oko, gdyby nie jeden zasadniczy problem. Nazistowskie Niemcy produkowały w trakcie II wojny światowej wojskowy samochód VW typ 82 Kübelwagen, który nie tylko miał zdecydowanie większe możliwości terenowe, logistyczne, ale przy okazji koszt jego wyprodukowania był trzykrotnie niższy niż zaawansowanych i skomplikowanych technologicznie motocykli. Czy to oznacza, że motocykle tj. Zündapp KS 750 oraz BMW R 75 były całkowicie bez sensu?

Zündapp KS 750. Po co komu skomplikowany motocykl wojskowy?

Dzisiaj ciężko jest to ocenić. Fakty jednak pozostają bezlitosne: w roku 1944 solidnie ograniczono produkcję motocykli wojskowych. Powód? Po prostu były zbyt drogie i skomplikowane w produkcji. III Rzesza szukała oszczędności i wydaje się to całkiem rozsądne, szczególnie w roku 1944. Z drugiej strony, z perspektywy czasu wydaje się, że zdrowy rozsądek nie był mocną stroną Niemców. Wystarczy wspomnieć, że w 1943 roku, III Rzesza pracowała nad konstrukcją czołgu Landkreuzer P-1000 Ratte – był to pojazd opancerzony, który miał ważyć 1000 ton i miał być 5 razy cięższy od największego kiedykolwiek wyprodukowanego czołgu. Takie było marzenie Hitlera i taka była zachcianka wodza III Rzeszy. Może i miałoby to sens, gdyby nie fakt, że czołg ten nigdy nie pojawił się na polu walki, a pochłonął ogrom pracy i całą masę zasobów. Zresztą ciężko wyobrazić sobie, żeby stanął na polu walki. Jego masa była zbyt duża, aby mógł wjechać na dowolnie wybrany most i zbyt duża, aby po prostu przejechać po podmokłych europejskich terenach no i wreszcie był zbyt wolny, aby stanowić zagrożenie dla jednostek wroga. Czy tak samo było z motocyklami?

Nie do końca. Żołnierze lubili swoje motocykle, bo te naprawdę dawały radę na polu walki. Nie tylko były twarde i odporne na trudne warunki, ale przede wszystkim pozwalały na dosyć szybką jazdę. Owszem, amerykański WLA był bardziej sprawny, ale nadal prędkość maksymalna Harley-Davidsona była podawana dla motocykla w wersji solo, zarówno BMW R 75 jak i Zündapp KS 750 rozwijały swoją tylko nieco niższą prędkość maksymalną z podłączonym wózkiem bocznym. To bardzo ważne.

Zündapp KS 750 był motocyklem, który spokojnie mógłby być samochodem. Posiadał możliwość zabrania na swój pokład trzech żołnierzy, całej masy sprzętu, posiadał reduktor, bieg wsteczny, napęd na kosz z mechanizmem różnicowym i miał możliwość montażu łańcuchów śniegowych. To było coś – motocykle innych armii nie były tak wypasione. Żołnierze uwielbiali swoje motocykle, mimo że nie dawały takiego komfortu podróży jak Kübelwagen, a naprawy często musiały być przeprowadzane przez zakłady remontowe, znajdujące się wiele kilometrów od linii frontu.

Zündapp KS 750. Historia motocykla, który stał się legendą

Historia Zündappa KS 750 rozpoczęła się jeszcze w roku 1937. Właśnie w tym roku niemieckie wojsko ogłosiło przetarg oraz konkurs na opracowanie terenowego motocykla wojskowego. Kluczowy dla konstrukcji miał być wózek boczny wyposażony w napęd, ale nie tylko to było ważne dla armii. Dokładnie określono prześwit pojazdu- miał wynosić 150 mm. Określono prędkość maksymalną (90 km/h) oraz minimalną (to bardzo ważne). Chodziło o to, żeby zaprzęg wyposażony dodatkowo w przyczepę, mógł poruszać się z prędkością piechoty, czyli z prędkością około 3-4 m/h. Tutaj niezwykle ważne było odpowiednie przełożenie, tak aby uniknąć niekończącego się szarpania i wysprzęglania silnika oraz po prostu przegrzewania silnika. Oczywiście jak przystało na motocykl wojskowy zaprzęg miał posiadać uchwyt do mocowania karabinu maszynowego. To nie wszystko: jego ładowność musiała wynosić minimum 500 kilogramów!

Propozycje wzięcia udziału w konkursie otrzymały trzy wiodące marki DKW, BMW oraz właśnie Zündapp. Z konkursu szybko odpadło DKW, które ze swoim NZ 500 nie miało szansy w starciu z dwucylindrowymi jednostkami. Niewiele brakowało, a odpadłoby również BMW, które po serii technologicznych porażek opracowało nowy, a co za tym idzie niesprawdzony motocykl – armia bała się obdarzyć ich pomysł zaufaniem. Zwycięzca mógł być jeden: Zündapp KS750.

Jednakże wysoko postawieni oficerowie zdawali sobie sprawę, że zapotrzebowanie na motocykle będzie ogromne i bardzo ważna będzie dywersyfikacja punktów produkcyjnych. W związku z tym, że w BMW widziano duży potencjał, zaproponowano producentowi z Monachium produkcję motocykli wojskowy w oparciu o licencję Zündappa. Ci jednak nie zgodzili się. BMW nie poddało się i w końcu armia zgodziła się na produkcję własnej konstrukcji, ale pod jednym warunkiem: część podzespołów miała zostać zunifikowana.

Te decyzje doprowadziły do wykorzystania takich samych napędów, hamulców, czy obręczy kół. Tak naprawdę części współwymiennych było jeszcze więcej: specjaliści twierdzą, że około 70% części z jednego motocykla pasuje do drugiego. To wynikało również z faktu, że obaj producenci posiłkowali się tymi samymi firmami zewnętrznymi, które zaopatrywały fabryki w niezbędne komponenty. Jednak dzisiaj znawcy tematu twierdzą, że KS 750 był prostszy, łatwiejszy w obsłudze i produkcji, ale przede wszystkim był mniej awaryjny.

Zündapp KS750: najważniejsze informacje

1. Produkcja Zündappa KS750 rozpoczęła się w roku 1940 serią próbną (tzw. Null Serie liczyła 7 pojazdów).
2. Motocykl produkowano do roku 1948. Wydaje się to dziwne, ponieważ wojna zakończyła się w roku 1945, jednakże po wojnie wyprodukowano 350 szt. motocykli Zündapp KS750 na potrzeby amerykańskiej armii.
3. Początkowo Zündapp rozważał modyfikację już istniejącego motocykla (KS-600) do wymogów niemieckiej armii. Finalnie opracowano całkowicie nową jednostkę.
4. Zündapp KS750 posiadał swojego brata bliźniaka. Był to motocykl BMW R 75. Motocykle chociaż konstrukcyjnie były osobnymi bytami, to łączyło je wiele. Producenci byli zobligowani do zastosowania wielu jednakowych elementów. Chodziło o obniżenie kosztów produkcji oraz ułatwienie ewentualnych napraw oraz wymian.
5. Łącznie wyprodukowano 18 695 szt. obu motocykli.
6. W trakcie wojny zarówno KS 750 jak i R 75 ulegały drobnym modyfikacjom.

Przeczytaj również:

BMW R 75 Sahara: najnowocześniejszy motocykl II wojny światowej. Historia, którą powinieneś poznać. Zdjęcia, informacje, dane techniczne

Zanim rozpoczęto pracę nad modelem KS 750, Zündapp rozważał modernizację już istniejącego i zbierającego świetne opinie modelu KS 600. Przeprojektowanie istniejącego motocykla mogło okazać się zadaniem dużo prostszym, tańszym i szybszym niż opracowanie całkowicie nowej, a jak się później okazało niezwykle skomplikowanej technologii. Jednakże po wgryzieniu się w oczekiwania wojska, producent zrozumiał, że filigranowa, lekka rama KS 600 całkowicie nie nadaje się do frontowej, bardzo ciężkiej posługi.

Przygotowanie nowej jednostki zajęło producentowi z Norymbergii blisko dwa lata. W końcu zaprezentowano dwa prototypy o pojemności 700 cm3 w układzie bokser, ale co ważne i często pomijane w artykułach tego typu z cylindrami pod niewielkim kątem: tłoki uniesione były o 5 stopni względem poziomu. Miało to znacznie poprawić właściwości terenowe motocykla poprzez podniesienie “prześwitu” w okolicy lewego cylindra – z prawej strony i tak znajdował się w wózek. Po prezentacji prototypów skupiono się na udoskonaleniu motocykla. Kolejne siedem motocykli wyjechało z fabryki z silnikami o zwiększonej do 750 cm3 pojemności. Większy moment obrotowy był na wagę złota. W końcu wojsko w roku 1941 przybiło pieczęć nad motocyklami Zündappa i produkcja seryjna mogła ruszyć pełną gębą. Tak jednak się nie stało…

Ile powstało sztuk motocykli Zündapp KS750?

Motocykl, chociaż nieco prostszy niż BMW R 75, nadal był dosyć skomplikowany w produkcji. To też w pewnym stopniu spowodowało, że w pierwszym roku wyprodukowano zaledwie 288 sztuk. W roku 1942 przypadł pik produkcyjny z wolumenem sięgającym 7228 modeli KS 750 z kolei w roku 1943 produkcji opiewała na 7131 sztuk. Potem było już tylko gorzej. W roku 1944 wyprodukowano zaledwie 3515 sztuk. Rosyjskie muzeum motos-of-war.ru podaje, że wolumen produkcyjny wynosił 18 635.

Dokopaliśmy się do literatury, która twierdzi jednak, że liczba około 18 635 to składowa produkcji zarówno Zündappa KS750 oraz BMW R 75, ale należy pamiętać, że nawet w fachowej literaturze drukowanej znajdują się błędy. Z drugiej strony jeden ze speców od motocykli zabytkowych w naszym kraju, Tomasz Tomaszewski na swojej stronie tomasztomaszewski-motorcycles.pl/zundapp-ks-750-ikona/ prezentuje tabelę według, z której jasno wynika, że ilość wyprodukowanych motocykli Zündapp KS 750 wynosi po dodaniu dokładnie 18 635 sztuk:

Produkcja KS750. Tabela z opisaną ilością wyprodukowanych motocykli oraz numerami ramy

Produkcja 1939-48
Rok	Liczba	Nr ramy
1939	2 (prototyp)	–
1940	7	600 000 – 600 006
1941	288	600 007 – 600 295
1942	7228	600 296 – 607 523
1943	7131	607 524 – 614 654
1944	3515	614 655 – 618 169
1945	115	618 171 – 618 284
1946	205	620 001-
1947	76
1948	68	-620 349

Zündapp KS 750. Najważniejsze zmiany produkcyjne:

1. W trakcie wojny postanowiono o 10 centymetrów wydłużyć zawieszenie przednie (trapez). Zmiana wynikała z chęci zwiększenia przestrzeni między oponą, a błotnikiem. Zalegające tam błoto potrafiło blokować przednie koło.
2. Zmieniono mocowanie zbiornika paliwa
3. Zmieniono miejsce zamknięcia puszki narzędziowej na zbiorniku na drugą stronę.
4. W związku z kampanią wschodnią oraz walką w warunkach zimowych, Zündapp postanowił we wszystkich motocyklach zmienić filtr powietrza. Mokry filtr zamieniono na nowy Neumann-Wirbelluftfilter – nowy gaźnik posiadał podgrzewacz powietrza. Stary lubił zamarzać. Nowy filtr powietrza znajdował się w górnej części zbiornika paliwa, dzięki temu motocykl mógł pokonywać głębsze brody.
5. W roku 1943 producent zaczął wyposażać swoje motocykle w podgrzewaną spalinami kierownicę oraz nadmuch ciepłych spalin na nogi kierowcy. Ogrzewanie oparte o gorące spaliny zastosowano również w gondoli wózka bocznego.
6. Inną zmianą wprowadzoną w roku 1943 było zastąpienie odlewów aluminiowych takich elementów jak: pokryw zaworów, obudowy wału Carndana itd. elementami z tłuczonej blachy.

W technikaliach tkwił sukces: Zündapp KS 750

Zündapp KS 750 jest jednym z najbardziej charakterystycznych motocykli II wojny światowej. Wszystko za sprawą wyeksponowany ramy, która tworzy bardzo ostre rysy motocykla. Nad ramą znajdował się zbiornik paliwa, który również zwracał na siebie uwagę. Każda, nawet średnio wgryziona w temat motocykli osoba zobaczy, że KS 750 nie posiadał w osi tylnej zawieszenia, zupełnie tak jak BMW R 75.

Zamknięta rama powstała z owalnych, zespawanych ze sobą rur stalowych o owalnym przekroju. W literaturze możemy znaleźć, że właśnie to rozwiązanie sprawiało, że Sahara uchodziła za motocykl bardzo sztywny, a sama rama była niezwykle wytrzymała – to było kluczowe, pamiętajmy, że brak tylnego zawieszenia zwiększał siły przenoszone na konstrukcję. Oprócz tego na ramie powstawały olbrzymie naprężenia wynikające z obecności wózka bocznego oraz masy całego zestawu. Całość wytrzymywała i za to należała się piątka z plusem.

Silnik oraz przeniesienie napędu. Klucz do sukcesu

Z kolei w ramie mogliśmy znaleźć dwucylindrowy, górnozaworowy silnik o pojemności 751 cm3. Ogromną ciekawostką jest fakt, że cylindry nie leżały w pozycji klasycznej dla typowego boksera, a były uniesione o pięć stopni ku górze – miało to zwiększyć prześwit oraz zdolności terenowe motocykla. Reasumując, cylindry były rozchylone pod kątem 170°, ale cykl pracy, fazy rozrządu odpowiadały w pełni układowi przeciwsobnemu 180°. Ważną sprawą była instalacja elektryczna oraz wyposażenie Sahary w wymiennie stosowane iskrowniki marki Bosch oraz Noris – oba urządzenia posiadały odśrodkowy regulator przyspieszenia zapłonu, dzięki czemu kierowcę interesowała tylko manetka gazu, sprzęgła oraz hamulca.

Instalacja elektryczna została uproszczona do maksimum. Znany ze sportowych maszyn zapłon iskrownikowy był na tyle prosty i pewny, że nie bano się go zastosować również w Saharze. Wymiennie montowane iskrowniki Bosch‘a i Noris‘a posiadały odśrodkowy regulator przyspieszenia zapłonu.

Sporo różnicą w stosunku do BMW R 75 jest rozmiar oraz skok tłoka. R 75 posiadało kwadratowy układ, czyli średnica oraz skok tłoka wynosiły tyle samo (78 mm). Z kolei w KS 750 średnica wynosiła 75 mm, a skok 85 mm. W danych technicznych widzimy, że nie wpływało to na moc maksymalną. Oba motocykle osiągały 26 KM przy 4000 obr./min. Tutaj różnicę mogliśmy odczuć w krzywej przyrostu mocy, niestety jednak nie mamy takich informacji.

Napędowe poplątanie z pomieszaniem

Silnik połączony był ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła, ale sporą różnicą w stosunku do innych motocykl marki Zündapp było zastosowanie reduktora, który nie tylko umożliwiał poruszanie się ciężkim zaprzęgiem w terenie, ale dawał szanse na równą i bezproblemową jazdę w kolumnie maszerujących z niewielką jak dla motocykla prędkością żołnierzy. Co ciekawe skrzynia biegów była skonstruowana tak, że posiadała cztery biegi szosowe, a za sprawą reduktora cztery biegi terenowe, a oprócz tego cztery biegi wsteczne (wynikało to z konstrukcji skrzyni, jednakże mechanizm posiadał blokadę, która pozwalała włączać tylko pierwszy bieg terenowy i pierwszy bieg wsteczny. Zmiana przełożeń odbywała się za pomocą dwóch dźwigni znajdujących się po prawej stronie zbiornika paliwa, oprócz tego przekładnie mogliśmy obsługiwać za pomocą lewej stopy.

Napęd za pomocą wału Cardana trafiał na tylną oś, a tam za pomocą mechanizmu różnicowego był rozdzielany na oba koła. Oczywiście, jak przystało na motocykl wojskowy/terenowy KS 750 posiadał blokadę mechanizmu różnicowego. Bez niego jazda tak ciężkim motocyklem w terenie byłaby praktycznie niemożliwa. Warto również wspomnieć, że w trakcie jazdy z użyciem przekładni planetarnej 70% napędu trafiało na koło motocykla, a tylko 30% na koło wózka bocznego.

Co ciekawe KS 750 posiadał skrzynie biegów o kołach z prostym uzębieniem. To przekłada się na charakterystyczny dźwięk jadącego motocykla (słychać to na powyższym filmie). Poniżej znajdziesz informacje o przełożeniach skrzyni biegów:

1. bieg: 4,83
2. bieg: 2,29
3. bieg: 1,43
4. bieg: 1,00
5. wsteczny: 7,52

Innowacyjny osprzęt

Ważną kwestią w tym motocyklu było zawieszenie oraz hamulce. Chociaż oś tylna była skręcona na sztywno, to z przodu znajdowało się dosyć nowoczesne zawieszenie trapezowe z regulowanym tłumieniem olejowym. Co prawda nie było tak nowoczesne jak w BMW R 75 (tam był po prostu widelec ze sprężyną i olejem), ale jednak w tym przypadku prostota robiła robotę.

Ciekawy jest również układ hamulcowy tego motocykla. Z przodu mieliśmy klasyczną linkę i układ bębnowy, za to z tyłu hamulce bębnowe uruchamiane były za pomocą hydrauliki. Ten system był innowacyjny, to prawda, jednakże chodziło tutaj głównie o jak najdokładniejsze rozdzielenie siły hamowania między koła o różnym obciążeniu. Poza tym zarówno BMW jak i Zündapp zastosowały “szybkozłącze”, która pozwalało na szybkie rozłączanie i podłączenie układu hamulcowego bez potrzeby odpowietrzania układu.

Przeczytaj również:

Harley-Davidson WLA 42 (1942-1952): amerykański motocykl wojskowy, który dowoził najważniejsze rozkazy. Zdjęcia, dane techniczne, informacje, ciekawostki,

Przedni hamulec uruchamiano za pomocą linki Bowdena, podczas gdy tylne koła (motocykla i wózka) posiadały hydrauliczny układ hamulcowy, który proporcjonalnie rozdzielał siłę hamowania na każde z kół, zapewniając różną siłę hamowania, a więc i ułatwienie w prowadzeniu pojazdu.

Zündapp KS 750: dwa wózki boczne

Motocykl można było dorwać z różnymi wózkami bocznymi. Zündapp wyposażał swój sprzęt w dwa modele wózków. Pierwszym był BW 40 (skrót od Beiwagen – wózek boczny) i był to wózek własnej produkcji. W przypadku, w którym producent nie nadążał z produkcją komponentów, KS 750 wyjeżdżał z fabryki z dokręconym wózkiem marki Steib o oznaczeniu BW 43. BW 40 był lepiej wyposażony, miał lepsze zawieszenie i lepiej się z nim manewrowało niż z wózkiem Steiba. Oprócz tego motocykl wyposażano w specjalny hak teleskopowy, dzięki któremu KS 750 mógł ciągnąć przyczepę z amunicją lub lekkim działem.

Dlaczego nazywamy go Saharą, skoro nią nie jest?

Osoby mniej wgryzione w temat motocykli zabytkowych pewnie już zdążyły się zorientować, że coś jest nie tak w związku z nazewnictwem KS 750 oraz BMW R 75. W obu przypadkach w polskich artykułach znajdujemy określenie Sahara, mimo że za granicami naszego kraju nikt tak nie nazywa tych motocykli. Dobrym przykładem jest BMW R 75, które żołnierze III Rzeszy przechrzcili i określali mianem “Russland” (pierwotnie BMW miało trafić na front wschodni) z kolei nikt nikt nie nazywał tego motocykla Saharą.

Przydomek Sahara zarówno dla BMW R 75 jak i Zündappa KS 750 powstał w Polsce i to wiele lat po II wojnie światowej – wynikał on bezpośrednio z malowania motocykli. Jak się domyślacie był to kolor piaskowy. Co ciekawe piaskowe malowanie nie wynikało bezpośrednio z przygotowania do wojny w Afryce północnej, a z koloru rosyjskiego kurzu.

Wojskowy Zündapp KS 750 dzisiaj

Dzisiaj zakup motocykla KS 750 to arcytrudne zadanie. W wyniku zawirowań wojennych oraz powojennych bardzo dużo motocykli zostało uszkodzonych i trafiło na złom. Ciężko jest mówić o cenach czy dostępnościach tych motocykli w obiegu handlowym. To bez cienia wątpliwości obiekty muzealne, a finalna cena uzależniona jest od stanu, stopnia oryginalności oraz po prostu historii konkretnej sztuki. Raczej nie spodziewajcie się, że znajdziecie ten sprzęt na serwisach aukcyjnych, ponieważ bardzo często jeśli już ktoś chce się pozbyć tego motocykla to informacja o tym fakcie rozchodzi się między kolekcjonerami drogą pantoflową.

Ogromny wpływ na wartość tego motocykla ma fakt, że  Zündapp KS 750 jest nie tylko po prostu motocyklem zabytkowym, ale jest sprzętem o naprawdę zdumiewających własnościach terenowych. W sieci bez problemu znajdziecie filmy, na których właściciele tych zaprzęgów biorą udziały w rajdach i po prostu jeżdżą nimi w terenie. To niesamowite, ale przecież do tego służą takie motocykle. Ten motocykl to kawał niesamowitej historii!

Dane techniczne: Zündapp KS 750

Dane techniczne	Zündapp KS 750
Fabryka	Zündapp Werke, GmbH, Norymbergia, Niemcy
Lata produkcji	1940 – 1944
Liczba wyprodukowanych sztuk	18 635
Cena	Brak danych
Silnik
typ	Dwucylindrowy, czterosuwowy, „bokser” 170 stopni
chłodzenie	Powietrzem oraz olejem
Pojemność	751 cm3
Średnica x skok tłoka	75 х 85
Moc maksymalna	26 Km przy 4000 obr./min
Zapłon	Iskrowy z odśrodkowym przyspieszeniem zapłonu
Rozruch	Kickstarter z lewej strony silnika
Zasilanie	Gaźnik Solex 30 BFR (H)
Instalacja elektryczna	6V
Sprzęgło	Suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów	Cztery przełożenia
reduktor	tak
Bieg wsteczny	tak
Napęd końcowy	Wałem Cardana
Napęd na kosz	Tak, z mechanizmem różnicowym oraz blokadą
Rama	Spawana z owalnych rur stalowych, zamknięta
Zawieszenie przednie	Trapezowe z tłumieniem olejowym
Zawieszenie tylne	brak
Hamulce przód	Bębnowe, uruchamiane linką
Hamulce tył	Bębnowe, hydrauliczne
Rozmiar kół	4,50 х 16 (3 wheels)
Długość	2 385 mm
Szerokość	1 650 mm
Wysokość	1 010 mm
Rozstaw osi	1 410 mm
Prześwit	160 mm
Wysokość siedzenia	785 mm
Waga	420 kg
Rozmiar zbiornika paliwa	24l
Prędkość maksymalna	92 km/h
Zasięg	340 km

Zobacz również:

 

Źródła:

Instrukcja D. 605/1 „Schweres Kraftrad 750 cm3 mit Seitenwagen (angetrieben) Zündapp Typ KS 750 Gerätbeschreibung und Bedienungsanweisung”, 1941 r.
Instrukcja D. 605/2 „Schweres Kraftrad 750 cm3 mit Seitenwagen (angetrieben) Zündapp Typ KS 750 Ersatzteilliste”, 1942 r.
Werner Oswald „Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr ab 1900”, wyd. Motorbuch Verlag, 2004 r.
Tomasz Szczerbicki „Motocykle II Wojny Światowej”, wyd. L&L, 2006 r.
Stefan Knittel „Deutsche Kräder im Kriege”, wyd. Podzun-Pallas-Verlag, 1983 r.

Zündapp KS 750

https://pl.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndapp_KS_750