Gdzie one się podziały? Motocykle, o których kiedyś było głośno, ale zostały zapomniane

Motocykliści miewają krótką pamięć. Modele, które jeszcze niedawno były na ustach wszystkich, dziś często znikają z radarów. Nie dzieje się tak dlatego, że były złe. Często wręcz przeciwnie – były odważne, nietypowe, momentami wyprzedzające swoje czasy. Problem w tym, że rynek nie zawsze nagradza innowacje. Poniżej pięć motocykli, które kiedyś budziły ogromne emocje, a dziś mało kto o nich pamięta.

Obserwuj Jednoślad.pl w

Husqvarna Nuda 900

Husqvarna Nuda 900 była projektem bardzo specyficznego momentu w historii marki, kiedy znajdowała się ona pod skrzydłami BMW. Niemcy chcieli wykorzystać potencjał sportowej Husqvarny i połączyć go z własną technologią, tworząc motocykl, który będzie czymś więcej niż kolejnym nakedem klasy średniej.

Punktem wyjścia był sprawdzony silnik z BMW F800, ale projekt Nudy od początku zakładał jego gruntowną transformację. Zmieniono skok tłoka, zwiększono pojemność, przeprojektowano głowicę i układ dolotowy. W ramach modyfikacji zmieniono również fazy rozrządu, co miało bezpośredni wpływ na bardziej agresywną charakterystykę pracy jednostki. Efektem miał być motocykl o charakterze bliższym supermoto niż klasycznemu nakedowi.

Sercem motocykla był rzędowy dwucylindrowy silnik o pojemności 898 cm3, który generował moc 105 KM przy 8500 obr./min oraz 100 Nm momentu obrotowego przy 7000 obr./min. Jednostka została wyposażona w wał korbowy o zmienionym kącie zapłonu oraz zmodyfikowany układ rozrządu i dolotu, co nadało jej bardziej agresywny charakter pracy, zbliżony do silników V-twin. Podwozie było połączeniem kratownicowej ramy ze stali z aluminiowym wahaczem. Zawieszenie składało się z widelca upside-down o średnicy 48 mm oraz centralnego amortyzatora Sachs. Wersja R oferowała pełną regulację i lepsze komponenty. Układ hamulcowy składał się m.in. z dwóch tarcz 320 mm z przodu i radialnych zacisków Brembo.

Nuda 900 szokowała przede wszystkim sposobem, w jaki się prowadziła. Była lekka, nerwowa i niezwykle bezpośrednia, a reakcje na gaz przypominały raczej maszyny supermoto niż klasyczne nakedy. Dodatkowo charakter pracy silnika znacząco odbiegał od spokojnego F800. Tutaj wszystko było ostrzejsze, bardziej agresywne i angażujące. To był motocykl, który wymuszał aktywną jazdę i dawał ogromną frajdę na krętych drogach.

Projekt Nudy został ucięty praktycznie z dnia na dzień po przejęciu Husqvarny przez KTM. Nowy właściciel nie był zainteresowany rozwijaniem konstrukcji opartej na technologii BMW, więc model zniknął bez następcy. Brak ciągłości sprawił, że mimo świetnych opinii szybko wypadła z rynku i świadomości klientów.

Kawasaki Z1000SX (pierwsza generacja)

Kawasaki Z1000SX pojawiło się w momencie, gdy segment sportowo-turystyczny zaczynał ewoluować. Producent postanowił wykorzystać bazę w postaci agresywnego nakeda Z1000 i stworzyć bardziej uniwersalny motocykl, który zachowa konkurencyjne osiągi, ale zaoferuje większy komfort. Była to próba trafienia do klientów, którzy chcieli jednego motocykla do wszystkiego – szybkiej jazdy i turystyki.

Motocykl napędzał czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1043 cm3, który generował moc 138 KM przy 9600 obr./min oraz 110 Nm momentu obrotowego przy 7800 obr./min. Jednostka była znana z bardzo elastycznej charakterystyki i mocnego środka. Aluminiowa rama współpracowała z widelcem upside-down o średnicy 41 mm oraz tylnym amortyzatorem z regulacją napięcia wstępnego i odbicia. Masa motocykla z płynami wynosiła 231 kg.

Z1000SX szokowało tym, jak dobrze łączyło sprzeczne cechy. Było szybkie i dynamiczne, a jednocześnie wygodne i stabilne przy wyższych prędkościach. Dla wielu kierowców był to pierwszy motocykl, który mógł zastąpić dwa inne – sportowy i turystyczny.

Pierwsza generacja bardzo szybko się zestarzała przez brak nowoczesnej elektroniki. Kolejne wersje otrzymały kontrolę trakcji, quickshifter i tempomat, przez co zainteresowanie pierwotnym modelem spadło do zera. Warto też zaznaczyć, że pierwsze roczniki nie oferowały kontroli trakcji, co bardzo szybko stało się standardem w tym segmencie.

Ducati Diavel (pierwsza generacja)

Ducati Diavel powstał jako odpowiedź na pytanie, czy marka kojarzona ze sportem może stworzyć coś zupełnie innego. Projekt zakładał połączenie stylistyki power cruisera z osiągami i prowadzeniem sportowego motocykla. Był to odważny ruch, bo wykraczał poza DNA marki. Inżynierowie Ducati postawili sobie za cel stworzenie motocykla, który będzie wyglądał ciężko i masywnie, ale zaskoczy wszystkich precyzją prowadzenia. Kluczowe było odpowiednie rozłożenie masy oraz geometria podwozia, która miała zapewnić zaskakującą zwinność mimo szerokiej tylnej opony i długiego rozstawu osi.

Motocykl był napędzany silnikiem Testastretta 11 o pojemności 1198 cm3, który generował moc 162 KM przy 9500 obr./min oraz 127 Nm momentu obrotowego przy 8000 obr./min. Jednostka była wyposażona m.in. w przepustnicę ride-by-wire. Rama kratownicowa została połączona z jednostronnym wahaczem aluminiowym. Z przodu zastosowano widelec Marzocchi z goleniami o średnicy 50 mm, natomiast z tyłu pracował amortyzator Sachs z pełną regulacją. W stanie gotowym do jazdy motocykl ważył 239 kg.

Diavel szokował tym, że przeczył logice. Wyglądał jak cruiser, ale przyspieszał i skręcał jak sportowy naked. Dodatkowo oferował zaawansowaną elektronikę, która w tamtym czasie była jeszcze rzadkością poza segmentem maszyn sportowych. System Ducati Traction Control oferował ośmiostopniową regulację, a trzy tryby jazdy pozwalały w wyczuwalny sposób zmieniać charakter motocykla. Szokujące było także to, jak dobrze radził sobie w zakrętach mimo tylnej opony o szerokości 240 mm.

Pierwsza generacja została szybko przykryta przez kolejne odsłony modelu. Ducati bardzo dynamicznie rozwijało tę linię, wprowadzając nowsze wersje z poprawioną ergonomią i bardziej zaawansowaną elektroniką. W efekcie pierwotny Diavel stał się jedynie początkiem historii.

Honda DN-01

Honda DN-01 była próbą stworzenia zupełnie nowej kategorii motocykli. Projekt powstał z myślą o użytkownikach, którzy oczekują maksymalnej prostoty obsługi, ale nie chcą jeździć skuterem. Kluczowym elementem była przekładnia hydrostatyczna HFT (Human Friendly Transmission). W przeciwieństwie do klasycznych skrzyń biegów system wykorzystywał pompę hydrauliczną o zmiennej objętości oraz silnik hydrauliczny. Zmiana kąta ich pracy pozwalała płynnie regulować przełożenie bez klasycznych kół zębatych.

Motocykl napędzał silnik V-twin o pojemności zaledwie 680 cm3, który generował moc 61 KM przy 7500 obr./min oraz 64 Nm momentu obrotowego przy 6000 obr./min. Przekładnia HFT działała poprzez zmianę parametrów układu hydraulicznego, co bezpośrednio wpływało na przełożenie. Rama stalowa została zaprojektowana z myślą o niskim środku ciężkości, a zawieszenie obejmowało widelec teleskopowy oraz tylny amortyzator Pro-Link. Układ hamulcowy wyposażono w system Combined ABS. Masa motocykla wynosiła 270 kg.

DN-01 szokował samą ideą. Brak sprzęgła i klasycznej skrzyni oraz bardzo płynne oddawanie mocy sprawiały, że doświadczenie jazdy było zupełnie inne niż w typowym motocyklu. Honda szokowała również swoim futurystycznym wyglądem, który wymykał się wszelkim schematom.

Motocykl był drogi i trudny do sklasyfikowania. Nie trafił ani do motocyklistów, ani do użytkowników skuterów, przez co szybko zniknął z rynku. O dziwo, na polskim rynku wtórnym jest kilka egzemplarzy tego modelu. Ceny oscylują w przedziale od 20 do 30 tys. zł.

Yamaha VMAX 1700

Nowa generacja VMAX była próbą radykalnego odświeżenia legendy. Yamaha postawiła na maksymalne osiągi i unikalny charakter, nie oglądając się na praktyczność. Projekt rozwijano przez kilka lat, a jego zapowiedzią był koncept z 2005 roku.

Motocykl napędzał silnik V4 o pojemności 1679 cm3, który generował moc aż 200 KM przy 9000 obr./min oraz zawrotne 167 Nm momentu obrotowego przy 6500 obr./min. Jednostka była wyposażona w systemy YCC-I i YCC-T. Silnik współpracował z pięciobiegową skrzynią biegów i wałem napędowym, a ograniczona liczba przełożeń wynikała z bardzo szerokiego zakresu użytecznego momentu obrotowego. Masa motocykla wynosiła 310 kg.

VMAX szokował brutalnością i bezkompromisowym charakterem. Przyspieszenie i sposób oddawania mocy były ekstremalne nawet na tle najmocniejszych motocykli swoich czasów. Do tego był ciężki i nie prowadził się najlepiej. Ostatecznie pozostał w niszy, ale jednocześnie mocno trzyma cenę na rynku wtórnym. Jedno jest pewne – takiego motocykla raczej już na rynku nie zobaczymy.

Podsumowanie

Każdy z tych motocykli miał w sobie coś wyjątkowego. Dziś wiele z tych modeli wraca w rozmowach jako sprzęty niedocenione, odważne i inne. I może właśnie dlatego warto sobie o nich przypominać. Być może kogoś z was zainspiruje to do dokonania szalonego zakupu, który podkreśli oryginalność właściciela.