MZ ETZ 251 – “Banan”, czyli król wsi, miast i podwórek [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE]

Pod koniec lat 80. ubiegłego wieku nie było w naszym kraju mężczyzny, który nie śniłby po nocach o błyszczących motocyklach z Zschopau. Nasze rodzime firmy zajmujące się produkcją jednośladów zamykały się jedna po drugiej, więc niejako motocykliści zmuszeni zostali do zakupów najróżniejszych pojazdów z zagranicy. Wśród nich królowały dwa modele – zachodnia MZ ETZ 250/251 i czechosłowacka Jawa 350 TS.

Zdecydowanie lepszym powodzeniem cieszył się motocykl produkowany w DDR, chociaż nadal nie brakuje najróżniejszych zestawień i dyskusji, który ze wspomnianych powyżej modeli był po prostu lepszy. Nie będziemy się jednak dziś na tym skupiać, bo bohaterem dzisiejszego tekstu jest obiekt pożądania wszystkich nieletnich, ale także strachu wśród tych, którzy mieli na bakier z prawem. Przecież to właśnie motocykle MZ dumnie prężyły się w niebieskich barwach w szeregach milicji siejąc postrach przede wszystkim wśród kierowców. Ci, którzy mogli ją kupić należeli do zaszczytnego grona osób bardzo majętnych, których stać było na zakup uwielbianych wówczas jednośladów z DDR.

Oczywiście spory sukces modelu ETZ 251 był zasługą poprzednika z oznaczeniem 250, a nas dzisiejszy bohater jest niejako jego bardziej rozwiniętą wersją, która musiała się w końcu pojawić. Motocyklowy świat był głodny kolejnych nowości, a nieubłagany rozwój technologiczny sprawiał, że inżynierowie w końcu mogli skupić się na zastosowaniu jeszcze bardziej zaawansowanych podzespołów, nawet gdy mówimy o producencie, którego historia nadaje się na ekranizację. Podkradanie technologii i potajemne konstruowanie za żelazną kurtyną, a do tego sporo sukcesów w świecie wyścigów, to dopiero początek historii marki z Zschopau.

Najważniejsze informacje:

1. MZ ETZ 251 to następczyni modelu 250, która różniła się kilkoma istotnymi szczegółami.
2. Dwusuwowa jednostka generowała identyczną moc maksymalną oraz moment obrotowy, ale konstruktorzy musieli dostosować ją wraz z wydechem do ramy od modelu 150.
3. W fabryce Zschopau model MZ ETZ 251 produkowana była w latach 1988-1991.

Obejrzyj koniecznie:

MZ – jedna z najstarszych marek motocyklowych na świecie?

Przeglądając najróżniejsze archiwa i artykuły poświęcone motocyklom z Zschopau nie brakuje stwierdzeń, że MZ jest jedną z najstarszych marek na świecie, a jej początek datuje się na rok 1906. Wcześniej na motocyklowym rynku było zatem tylko dwóch amerykańskich gigantów, czyli Indian i Harley-Davidson, co oczywiście jest prawdą. Co do umieszczania MZ w tym rankingu aż tak wysoko raczej powinniśmy być ostrożni, bo o ile sam rok otworzenia przedsiębiorstwa się zgadza, to początkowo w zakładach odbywała się produkcja niewielkich silników spalinowych, które napędzały rowery, a także najróżniejszych podzespołów do maszyn parowych. W 1914 roku wybuchła I Wojna Światowa, a cały przemysł, podobnie jak fabryka Rasmussena, musiały rozpocząć chwilową produkcję na potrzeby wojska. W tym jakże smutnym czasie w Zschopau produkowane były niewielkie jednostki spalinowe do samochodów-zabawek dla dzieci, a zaledwie rok później nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona na Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen. W tym czasie po raz pierwszy pojawiły się pogłoski o stworzeniu motocykla nazwanego “Das Kleine Wunder”, czyli DKW, co w tłumaczeniu oznaczenia mały cud. Znajome, nieprawdaż?

Co ma DKW do MZ?

Tym oto sposobem rozpoczęła się produkcja prostego motocykla DKW, który odniósł niesamowity sukces. Od 1922 roku, gdy pierwszy jednoślad opuścił linię produkcyjną, rozwój był nieprawdopodobny, a w ciągu zaledwie kolejnych 2 lat udało się sprzedać aż 50 000 motocykli. Tego scenariusza nikt nie mógł przewidzieć, że DKW stanie się największym producentem motocykli zatrudniającym niespełna 2 500 pracowników i tworząc rocznie 45 000 egzemplarzy. Szybko rozpoczął się eksport na cały świat i przyszłość marki wydawała się niezagrożona. Poważny problem wyszedł na jaw dopiero po zakończeniu II Wojny Światowej, gdy okazało się, że Zschopau leży po niewłaściwej stronie żelaznej kurtyny. Same zakłady w wyniku działań wojennych nie zostały praktycznie zniszczone i szybko udało się je przywrócić do pracy, jednakże spora część dokumentacji, maszyn, zapisków trafiła w ręce ZSRR, którzy 3 lipca 1945 roku nakazali demontaż i transport daleko w głąb kraju wszystkich pozostałości po fabrykach w Zschopau.

Różnych kolejnych perypetii, które działy się przez następne lata było jeszcze wiele, ale to temat na zupełnie inny artykuł. Najważniejszy jest jednak fakt, że po przeprowadzeniu publicznego referendum w Saksonii, część koncernu zostaje zostaje „upaństwowiona” i 1 lipca 1946 fabryka DKW staje się częścią „Administracji przemysłowej budowy pojazdów” pod nazwą „IFA-WErk DKW, Grießbach, Post Wilischthal”. Tym sposobem powstały pierwsze motocykle, które zadebiutowały na targach w Lipsku, aż do najważniejszej zmiany doszło w 1952 roku, gdy doszło do kolejnej zmiany nazwy zakładu i powstania najsłynniejszej marki enerdowskich motocykli – VEB Motorradwerk Zschopau, w skrócie MZ.

Idzie nowe

Cała rodzina ETZ była następcą serii TS. Motocykle napędzane były silnikami o pojemności 125, 150 i 250 cm3, a interesujący nas model po raz pierwszy pojawił się w 1981 roku – ETZ 250 wyróżniała się nowoczesnymi rozwiązaniami, dzięki którym bez kompletnie żadnych problemów zwyciężała z innymi motocyklami socjalistycznej produkcji. W prawdzie silnik generował mniej mocy niż bezpośrednio konkurent, czyli Jawa 350 TS, a dwusuw mógł pochwalić się mocą 21 KM. Ciekawostką było również umiejscowienie kosza sprzęgłowego na wale silnika, który jednocześnie pełnił rolę koła zamachowego. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się zmniejszyć masę wirującą i poprawić kulturę pracy jednostki napędowej szczególnie na wolnych obrotach. Ciekawym rozwiązaniem było również zastosowanie ramy grzbietowej, do której mocowany był silnik. Sama głowica równie była połączona z “kręgosłupem” za pomocą gumowych tulei, które miały za zadanie tłumić drgania. Dzięki temu MZ ETZ 250 wyglądała wyjątkowo lekko, a linia motocykla i jego wdzięki dodatkowo podkreślone były przed długi tłumik końcowy, który pełnił ciekawą rolę – wykorzystywał zjawiska falowe, które podnosiły moc generowaną przez silnik.

MZ ETZ 250 zachwycała na każdym kroku i nie sposób było znaleźć w niej rażące wady. Przede wszystkim na pochwałę zasługiwała jednostka napędowa. Dwusuwowy singiel świetnie radził sobie z masą motocykla i żwawo przyspieszał. Ostatni, piąty bieg był raczej nadbiegiem. Zdecydowanie wigoru brakowało poniżej 3000 obr./min, bo wówczas nie działo się kompletnie nic. Całość była jednak bardzo dobrze wykonana, a podobać mógł się zarówno design, jak i również osiągi. Silnik o pojemności 250 cm3 rozpędzał motocykl ważący 152 kg do ponad 130 km/h, a spalanie było maksymalnie zależne od stylu jazdy i oscylowało w granicy od niespełna 4 do nawet 6 litrów. Zbiornik paliwa o pojemności 17 litrów pozwalał na przejechanie od 300 do ponad 500 km.

Ciągły rozwój wymusił powstanie ETZ 251

Inżynierowie pracujący w zakładach w Zschopau systematycznie modernizowali, poprawili i udoskonalali model 250. Prowadził się wyśmienicie, a dodatkowo jego zakup nie rujnował domowego budżetu. Wobec tego natychmiast trafił do szeregów milicji i wojska, a z Zschopau wyjeżdżały w wersjach o nazwie odpowiednio VP i A, które poza specjalnym wyposażeniem charakteryzowały się również obniżoną mocą do 17 KM. Wszystko po to, aby były jeszcze trwalsze i możliwe było przejechanie większej liczby kilometrów. Każdego roku pojawiały się mniejsze i większe udoskonalenia, aż nadszedł przełomowy rok 1988, gdy światło dzienne ujrzał następca ETZ 250.

Poznajcie “banana”!

Inżynierowie w końcu pokusili się o stworzenie jednego, spójnego designu dla motocykli ETZ o pojemności 150 i 250 cm3. Na szczęście na samych poprawkach wizualnych się nie skończyło, chociaż trzeba przyznać, że w szczególności zmiana kształtu zbiornika paliwa mogła się podobać, a jego charakterystyczna linia sprawiła, że wszystkie jednoślady zaliczane do tej rodziny zostały okrzyknięte ksywą “banan”. Główne zmiany, które sprawiły, że ETZ 251 na dobre przebiła na każdej płaszczyźnie swojego równie udanego poprzednika, znajdowały się jednak pod nowymi kształtami. Przede wszystkim jednostkę napędową konstruktorzy postanowili za wszelką cenę wcisnąć w ramę od ETZ 150, aby poprawić zwrotność i prowadzenie przy niskiej prędkości. Zabieg prawie by się udał bez większych ceregieli, jednakże gabaryty silnika sprawiły, że konieczne było wydłużenie głównej belki ramy o 27 mm, aby kolektor wydechowy zmieścił się za przednim kołem. W samym silniku również doszło do kilku konstrukcyjnych zmian, które wynikały po raz kolejny z mniejszej ramy. Wraz z nią konieczne okazało się skrócenie tłumika końcowego, który w poprzedniku pełnił również funkcję podnoszenia mocy poprzez wykorzystanie zjawiska falowego. Aby uzyskać te same wartości zmodernizowano wszystkie fazy rozrządu, jednocześnie zmniejszając o 2 mm odległość okien cylindra od osi wału korbowego.

Głównymi różnice pomiędzy MZ ETZ 250 a 251:

• mniejsza długość motocykla,
• obniżona o ok. 10 kg masa własna,
• tylne koło o średnicy 16-cali,
• zmiana przełożenia ogólnego (zębatka zdawcza 21 zębów zamiast 19),
• sprzęgło,
• wydech (w 251 skrócony o 9 cm),
• zbiornik paliwa.

Wykorzystanie ramy od mniejszego modelu znacząco wpłynęło na poprawę prowadzenia. ETZ 251 jeździła znacznie sprawniej, a szczególnie lekko prowadziła się przy niskich prędkościach i manewrowaniu. Takie zmiany konstrukcyjne sprawiły, że również zmienione zostały punkty mocowania tylnych amortyzatorów, poprawiając komfort jazdy i tłumienie. Na pokład wróciło również tylne koło w rozmiarze 16-cali, a wprowadzone modyfikacje w jednostce napędowej nieznacznie zmniejszyły również średnie zużycie paliwa. Finalnie ETZ 251 ważyła o 10 kg mniej niż poprzednik, a nowy kształt zbiornika paliwa i przede wszystkim poprawione prowadzenie sprawiło, że natychmiast motocykl ten został królem miast, wsi i podwórek, skutecznie przyćmiewając spory sukces wersji 250.

Obiekt westchnień z Zschopau

Dziś takie określenie może wzbudzać uśmiech, ale wyobraźcie sobie, że pod koniec lat 80. ubiegłego wieku w waszym posiadaniu jest właśnie ETZ 251 o iście zawadiackich kształtach, które po prostu musiały się podobać. Pod siedziskiem znajduje się znane i przetestowane już serducho, które zostało dostosowane do ramy z mniejszego modelu i dysponuje mocą 21 KM przy 5 500 obr./min i maksymalny moment obrotowy wynoszący 27,4 Nm przy 5 200 obr./min. Krótkoskokowy dwusuw był naprawdę udaną jednostką, a zakłady z Zschopau systematycznie chwaliły się, że litrowej pojemności udałoby się uzyskać 84 KM, co jest naprawdę imponującym wynikiem. Możliwe byłoby to dzięki dokładnemu zapoznaniu się ze zjawiskami falowymi w silnikach dwusuwowych.

Sama jednostka nawet pomimo tych zmian nadal nie lubiła niskich obrotów. Koniecznie było trzymanie wskazówki obrotomierza powyżej połowy skali, a zdecydowanie najlepsze wrażenia pojawiały się wraz z tym, gdy zmierzała ona w kierunku czerwonego pola. Spory zapas mocy niejako rozwiązywał problemy z niewystarczającą elastycznością, ale jednocześnie był destrukcyjny dla łożysk i gładzi cylindrowej w przypadku, gdy użytkownicy decydowali się na gwałtowne odkręcanie manetki gazu poniżej 3 000 obr./min. Sama konstrukcja dwusuwowego silnika była gwarancją bezawaryjności – zapomnijcie o krzywkach, zębatkach, napinaczach i innych mniej lub bardziej potrzebnych podzespołach. W jego wnętrznościach znajdował się jedynie tłok, wał i korbowód, które współpracowały z prostym gaźnikiem i elektronicznym zapłonem. To konstrukcyjny szczyt bezawaryjnej prostoty, co jednocześnie nie oznaczało, że całość była prymitywna.

Zmiany w silniku EM251 w stosunku do silnika EM250 stosowanym w MZ ETZ 250:

• modyfikacja układu wydechowego,
• zmiany w nastawach gaźnika,
• skorygowanie fazy rozrządu tłokowego,
• skrócenie układu wydechowego,
• zupełnie nowy tłumik.

Zapomnij o robieniu mieszanki

Warto zaznaczyć, że opcjonalnie możliwy był montaż japońskiego dozownika oleju firmy Mikuniu pod okrągłą pokrywą zaraz za sprzęgłem. Dzięki temu właściciel nie musiał już samodzielnie robić mieszanki, a czynności związane z jazdą dwusuwowym motocyklem ograniczały się jedynie kontrolowania jego poziomu w osobnym zbiorniczku. Zapotrzebowanie na olej było takie same i pompa podawała go w stosunku 1:50. Dodatkowo montaż tego dozownika sprawiał, że jego ilość była zależna od poziomu uchylenia przepustnicy, ale również od obrotów, co zapewniało dostateczne smarowanie także podczas jazdy bez gazu.

Niestandardowy montaż sprzęgła

Przytaczając historię ETZ 251 nie sposób pominąć jest montażu sprzęgła, które zostało osadzone na wale wejściowym skrzyni biegów, co powodowało trudności związane ze znalezieniem luzu lub wbiciem pierwszego biegu. To zdecydowanie niestandardowe rozwiązanie, które budziło wówczas sporo kontrowersji, ale jednocześnie niosło za sobą sporo korzyści. Przede wszystkim sprzęgło znajdujące się na wale korbowym przenosi jedynie moment obrotowy silnika, a po zredukowaniu obrotów, na wejściu do skrzyni moment obrotowy jest proporcjonalnie do przełożenia większy i wymaga większego sprzęgła. W ETZ 251 tarcze są naprawdę niewielkie, a sprężyny niezbyt twarde, co w połączeniu ze ruchowym mechanizmem wysprzęglika zapewnia przyjazną pracę dźwigni i bardzo wyczuwalny moment załączenia oraz zmiany przełożenia. Sama skrzynia biegów jest niewspółosiowa, czyli napęd jednym wałem wchodzi, a odbierany jest drugim, równoległym (w skrzyniach współosiowych jest jedynie wałkiem pośrednim, a napęd wchodzi i wychodzi na jednej osi). Użyte wałki z kołami zębatymi, dźwignie, łożyska, a przede wszystkim sama konstrukcja do granic możliwości przypomina japońskie skrzynie zarówno pod względem zastosowanych rozwiązań, jak i jakości wykonania.

Udany całokształt z DDR

MZ ETZ 251 była bezpośrednim konkurentem Jawy TS 350, chociaż uważam, że nie było to do końca sprawiedliwe zestawienie. Wytwór DDR na przestrzeni wszystkich lat produkcji serii ETZ udowodnił, że potencjał w inżynierach, konstrukcjach, materiałach i pomysłach jest ogromny, a pomimo wielu trudności marka świetnie rozwijała swoje motocykle. Zarówno ETZ 250 i 251 nie posiadały dyskwalifikujących wad, a nawet ciężko było się do czegoś konkretnego przyczepić. Przede wszystkim należało pamiętać o unikaniu jazdy poniżej 3 000 obr./min i gwałtownym odkręcaniu manetki gazu, co doprowadzało do szybkiego zużycia łożysk wału korbowego. Im lepszy olej, tym silnik przejechał więcej kilometrów bez remontu. Ten średnio przeprowadzany był co około 40 000 km i konieczna była wówczas wymiana tłoka, łożysk oraz dokładne przyjrzenie się gładzi cylindra.

Czasu burzliwych zmian nie przetrwały zakłady w Zschopau

Bardzo możliwe, że znacznie lepszą przyszłość mogłaby czekać motocykle z Zschopau, gdyby nie zmiany polityczno-społeczne. Symboliczne zburzenie Muru Berlińskiego doprowadziło do połączenia się obu niemieckich krajów, a koniec gospodarki socjalistycznej przede wszystkim wschodnim przedsiębiorstwa nie wyszedł na dobre. Najróżniejsze próby zmodernizowania zakładów oraz ich polityki doprowadziły do ich upadku. Z rynku zniknął zarówno Trabant, Wartburg, a w 1991 roku również zakończyła się produkcja ETZ 251 i również pewien epizod w historii firmy z Zschopau. Owszem, były późniejsze próby wskrzeszenia i podbicia rynku zupełnie innymi modelami, ale po upadku w nocy z 9 na 10 listopada 1989 roku, koncepcja i filozofia MZ nie mogła pozostać już taka sama. Ostatnie motocykle marki MZ oficjalnie zjechały z taśm produkcyjnych w roku 2007.

MZ ETZ 251 dane techniczne: