To idealny motocykl wyprawowy. Ma wszystkie zalety i żadnych wad

Co powinien mieć motocykl, który ma przejechać 5000 km we dwoje, głównie po krętych asfaltach, ale również po szutrach? Niemal dokładnie dwa lata temu zadałem ChatGPT właśnie takie pytanie. Teraz postanowiłem powtórzyć test i sprawdzić, czy po dwóch latach odpowiedź będzie bardziej konkretna, czy sztuczna inteligencja nadal stworzy głównie listę życzeń.

Zewsząd docierają do nas treści, grafiki czy obrazy generowane przez sztuczną inteligencję i z niepokojem patrzę, jak to narzędzi zaczyna zdobywać świat. Zastanawiam się ile ludzi już straciło prace, a ile jest na celowniku popularnego ChataGPT. Dwa lata temu postanowiłem sprawdzić po raz pierwszy, co to zaskakująco skuteczne rozwiązanie rozumie poprzez najlepszy motocykl wyprawowy – jakie powinien mieć cechy, rozmiar kół, pojemność i moc silnika, a także jakim modelom blisko jest do dzierżenia tytułu króla wypraw, wyjazdów i przejażdżek.

Odpowiedź była taka sobie. Trzeba przyznać, że oczywiście sporo z wymienionych cech było prawdą, ale ChatGPT opierał się na suchych, powielanych w broszurach reklamowych danych. Bez emocji, bez doświadczenia i bez zachęty przeczytałem te wypociny mając wrażenie, że sztuczna inteligencja wyciągnęła wszystkie zalety obecnych na rynku motocykli i wrzuciła je w jedną całość. Chociaż miała w tym sporo racji to nie przekonała mnie jednak, aby czytanie treści na portalu jednoślad.pl porzucić na poczet romansu z ChatemGPT.

Najważniejsze informacje:

1. Czy istnieje idealny motocykl wyprawowy? Rynek jest przepełniony różnymi modelami, więc o pomoc poprosiłem ChatGPT.
2. Sztuczna inteligencja wskazała 17 cech, które powinien mieć dobry motocykl wyprawowy.
3. Wizualizacja idealnego motocykla to niezły mix kilku dobrze znanych modeli.

Przeczytaj koniecznie o wynikach eksperymentu sprzed 2 lat:

Zapytaliśmy sztuczną inteligencję jakie cechy musi mieć dobry motocykl turystyczny

Tym razem nie podpowiadałem, jaki motocykl powinien powstać. Poprosiłem jedynie o stworzenie koncepcji maszyny przeznaczonej do długich wypraw we dwoje. Zapytałem więc: „Jakie cechy powinien posiadać dobry motocykl, który będzie służył do dalekich wypraw we dwie osoby? Trasy będą liczyły około 5000 km i będą wiodły przez najpiękniejsze kręte asfaltowe korki, ale także kilkukrotnie zdarzy się wjazd w szutry. Jaki powinien mieć silnik, cechy, rozwiązania konstrukcyjne i budowę, aby nosił miano najlepszego motocykla wyprawowego na świecie?”. Poniżej publikuję całą odpowiedź ChatGPT.

ChatGPT zaprojektował motocykl idealny. Oto cała odpowiedź

Jeśli mówimy o motocyklu idealnym do 5000-kilometrowych wypraw we dwoje, gdzie większość trasy stanowią świetne, kręte asfalty, ale po drodze pojawią się też szutry, to nie budowałbym klasycznego „adventure” nastawionego na ciężki off-road. Najlepsza konstrukcja powinna być przede wszystkim turystycznym motocyklem drogowym o bardzo dużym potencjale na luźnej nawierzchni.

1. Silnik – najważniejszy jest moment, nie rekord mocy

Idealny byłby dwucylindrowy silnik o pojemności około 1000–1300 cm³, najlepiej układ 90° V-twin albo bardzo dobrze zestrojony rzędowy twin. Celowałbym w: 110–140 KM, 110–130 Nm, maksimum momentu w okolicach 5000–7000 obr./min, bardzo dobrą reakcję na gaz od 2000–2500 obr./min, płynną pracę przy niskich obrotach, umiarkowane wibracje, dużą trwałość i przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów, wał napędowy albo bardzo trwały łańcuch z łatwym systemem smarowania/napinania. Dlaczego nie 170–200 KM? Bo w turystyce we dwoje taka moc zaczyna być bardziej liczbą z katalogu niż realną zaletą. 140 KM wystarczy do bardzo szybkiej jazdy z pasażerem i bagażem, a jednocześnie silnik może być bardziej elastyczny i mniej męczący. Idealny charakter? Coś, co po wyjściu z zakrętu pozwala po prostu odkręcić gaz na trzecim biegu i mocno przyspieszyć, bez konieczności redukowania.

2. Skrzynia – tutaj zrobiłbym coś nietypowego

Do takiego motocykla świetnie pasowałaby 6-biegowa skrzynia z bardzo szerokim zakresem przełożeń. Pierwsze biegi krótsze, żeby motocykl dobrze radził sobie na wolnych serpentynach i szutrze, natomiast szósty bardzo długi. Jeszcze lepiej, gdyby motocykl miał automatyczną skrzynię dwusprzęgłową, ale z możliwością pełnej ręcznej kontroli. Na 5000 km daje to ogromną przewagę – szczególnie podczas wielogodzinnej jazdy.

3. Masa – paradoksalnie nie powinien być ultralekki

Tutaj jest bardzo ważny kompromis. Celowałbym w około 230–245 kg gotowego do jazdy motocykla. Nie 270–280 kg, jak w niektórych dużych adventure, ale też nie próbowałbym zejść za wszelką cenę poniżej 220 kg. Przy dwóch osobach i bagażu cięższy motocykl ma ogromną zaletę: stabilność. Na szybkich łukach, przy bocznym wietrze i podczas jazdy autostradowej dobrze dociążony motocykl zachowuje się znacznie spokojniej.

4. Zawieszenie – tutaj nie można oszczędzać

Najlepszy motocykl wyprawowy powinien mieć elektronicznie sterowane zawieszenie półaktywne. I nie chodzi tylko o kilka trybów „Comfort/Street/Sport”. System powinien na bieżąco analizować: prędkość, hamowanie, przyspieszanie, przechył, obciążenie, ruch zawieszenia, nawierzchnię. Do tego automatyczne ustawienie SAG zależnie od: kierowca → kierowca + bagaż → kierowca + pasażer → kierowca + pasażer + bagaż.

Skok zawieszenia: przód około 190–210 mm, tył około 190–210 mm. To wystarczy, aby komfortowo przejechać szuter, dziury czy gorszą drogę, ale nie będzie powodowało wrażenia jazdy na wysokim enduro podczas szybkiej jazdy po asfalcie.

5. Koła – kompromis 19/17

Dla opisanego przez Ciebie zastosowania wybrałbym: 19 cali przód + 17 cali tył. To moim zdaniem idealny kompromis. 21-calowe koło jest świetne w terenie, ale na krętym asfalcie 19-calowe daje bardziej precyzyjne prowadzenie. Obowiązkowo: szprychy bezdętkowe, bardzo mocne obręcze, szerokość dobrana pod opony 50/50, możliwość zastosowania zarówno opon szosowych, jak i bardziej terenowych.

6. Hamulce – mocne, ale przede wszystkim przewidywalne

Dwa duże tarcze z przodu, zaciski radialne i dobre klocki. Ale najważniejsza byłaby modulacja. Motocykl turystyczny powinien pozwalać bardzo precyzyjnie dozować hamulec w środku zakrętu. Do tego ABS działający również w pochyleniu. Najlepiej z możliwością ustawienia: Road, Rain, Sport, Gravel, Off-road. W trybie terenowym tylne ABS powinno mieć możliwość ograniczenia działania albo wyłączenia.

7. Elektronika – ma pomagać, a nie przeszkadzać

Idealny motocykl miałby IMU 6D i kompletny pakiet: cornering ABS, kontrolę trakcji zależną od kąta pochylenia, wheelie control, slide control, engine brake control, hill hold, cruise control, adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, radar z przodu i z tyłu, kontrolę ciśnienia w oponach. Ale najważniejsze: każdy z tych systemów powinien dać się indywidualnie ustawić. Nie chciałbym motocykla, który mówi kierowcy, jak ma jeździć.

8. Ergonomia – tutaj zaczyna się prawdziwy motocykl wyprawowy

Przy 5000 km ergonomia jest ważniejsza niż 10 KM więcej. Pozycja powinna być: wyprostowana, ale nie typowo endurowa, szeroka kierownica, podnóżki ustawione tak, aby kolana nie były mocno zgięte, duża możliwość regulacji kierownicy, regulowane podnóżki, regulowana wysokość siedzenia. Siedzenie powinno być duże, płaskie i dwupoziomowe, z odpowiednim podparciem dla pasażera. I absolutnie nie może być tak, że po 400 km zaczynasz szukać pozycji, w której przestają boleć cztery litery.

9. Pasażer musi być traktowany równie poważnie jak kierowca

To jest cecha, której wiele motocykli „adventure” nie dopracowuje.

Idealny motocykl powinien mieć naprawdę duże siedzenie pasażera, szerokie podnóżki, wygodny uchwyt, odpowiednią wysokość siedzenia, możliwość zamontowania dużego topcase’a z oparciem, minimalne przenoszenie drgań, skuteczną ochronę przed wiatrem. Pasażer powinien móc przejechać 800–1000 km dziennie bez poczucia, że jest tylko dodatkiem do motocykla.

10. Aerodynamika – bardzo niedoceniany element

Duża, regulowana elektrycznie szyba. Ale nie ogromna ściana. Najlepsza byłaby szyba, która zapewnia ochronę przed: wiatrem, deszczem, zimnem, ale jednocześnie nie powoduje turbulencji przy kasku. Do tego regulowane deflektory boczne. Przy 140 km/h kierowca powinien móc rozmawiać z pasażerem przez interkom bez ciągłej walki z hałasem.

11. Zasięg minimum 400 km

To jest dla mnie jedna z najważniejszych cech. Zbiornik około 25–27 litrów. Przy realnym spalaniu 5–6 l/100 km daje to 400–500 km zasięgu. Na pięknych trasach w Alpach, Dolomitach, Bałkanach czy Pirenejach nie chcę planować całego dnia pod stacje benzynowe.

12. Bagaż – minimum 80–100 litrów

Motocykl dla dwóch osób powinien mieć możliwość przewożenia: dwóch kufrów bocznych, topcase’a,torby centralnej. Łącznie około 100 litrów przestrzeni byłoby rozsądnym minimum. Kufry powinny być montowane tak, aby nie wystawały przesadnie poza motocykl, nie pogarszały mocno aerodynamiki, były wodoodporne, miały szybki dostęp, nie zmieniały dramatycznie prowadzenia motocykla.

13. Rama – sztywność przede wszystkim

Najlepiej stalowa rama kratownicowa albo bardzo dobrze zaprojektowana aluminiowa rama, która zachowuje odpowiednią sztywność przy pełnym obciążeniu. Kluczowe jest to, żeby motocykl z kierowcą + pasażerem + 50–60 kg bagażu prowadził się niemal tak samo stabilnie jak pusty. To jest ogromne wyzwanie konstrukcyjne.

14. Wał czy łańcuch?

Do motocykla, który ma być najlepszym motocyklem wyprawowym świata, wybrałbym wał. Dlaczego? Po 5000 km nie smarujesz łańcucha, nie regulujesz go, nie brudzisz felgi, nie martwisz się deszczem, nie przejmujesz się jazdą po szutrze. Oczywiście wał zwiększa masę i ma swoje ograniczenia, ale w motocyklu wyprawowym komfort i bezobsługowość są bardzo ważne.

15. Ochrona motocykla

Musiałby być praktycznie „niezniszczalny”. Obowiązkowo fabryczne gmole, solidna płyta pod silnikiem, ochrona chłodnicy, handbary, osłona zbiornika, zabezpieczenie wydechu, mocne crash pady, zabezpieczenie przewodów i elektroniki. I bardzo ważna rzecz: elementy, które mogą się uszkodzić podczas przewrotki, powinny być tanie i łatwe do wymiany. To jest prawdziwa cecha motocykla wyprawowego.

16. Serwis – powinien być banalny

Najlepszy motocykl wyprawowy świata nie może wymagać specjalistycznego serwisu co 6000 km.

Interwał olejowy: 15–20 tys. km

Kontrola zaworów: 30–50 tys. km

I konstrukcja umożliwiająca wykonanie podstawowych napraw praktycznie w każdym większym europejskim mieście.

17. I najważniejsze – charakter

Gdybym miał stworzyć „najlepszy motocykl wyprawowy świata”, jego filozofia byłaby bardzo prosta:

Ma być szybki jak motocykl sportowo-turystyczny, wygodny jak turystyczny GT, odporny jak enduro i stabilny jak duży adventure.

---

Minęły dwa lata. Czy ta odpowiedź ma dzisiaj sens?

I tutaj zaczyna się ciekawsza część eksperymentu. Po sprawdzeniu obecnych motocykli okazuje się, że sporo założeń ChatGPT wcale nie jest oderwanych od rzeczywistości, a niektóre pasują niemalże idealnie – przykładowo BMW R 1300 GS Adventure ma 145 KM, 149 Nm, 30-litrowy zbiornik, koła 19/17 cali oraz skoki zawieszenia 210 i 220 mm, a masa wynosi 269 kg. To niemal podręcznikowe potwierdzenie kilku punktów z odpowiedzi. Nie zmienia to jednak faktu, że narzędzie to potrafi doskonale wyszukiwać konkretne słowa i tworzyć z nich odpowiedzi, ale opiera się wyłącznie na suchych danych, które znajdzie w Internecie i oczywiście ma w tym sporo racji, bo akurat każdy z motocykle segmentu ADV czy GT ma mniej lub więcej cech, o których wspomniał mój internetowy znajomy AI.

Dlaczego zatem wykonałem ten test ponownie? W dobie najróżniejszych informacji i treści nagminnie tworzonych przez ChatGPT zastanawiam się, czy nadal jest miejsce na rzetelne dziennikarstwo. Czy lata praktyki, doświadczenia, przejechanych kilometrów, napraw i awarii da się zastąpić jakimś bardziej skomplikowanym promptem? Wszystko wskazuje, że nie i jest to oczywiście dobra wiadomość dla nas, dziennikarzy klasy C.