Yamaha GTS 1000, czyli dziwak totalny i przepalony budżet. Dane techniczne, historia, opinia, wady i zalety

W poprzednim millenium szalone eksperymenty motocyklowe były na porządku dziennym. Niewiele z nich trafiało jednak do seryjnej produkcji tak jak Yamaha GTS 1000

W skrócie
  • Yamaha GTS 1000 była produkowana w latach 1993-1999. W USA oferowano ją raptem przez dwa sezony.
  • W momencie premiery był to jeden z najdroższych i najnowocześniejszych motocykli na rynku.
  • Choć koncepcja motocykla była ciekawa i obiecująca, to koszty z nią związane nie zachęcały do zakupu. Przez to to jeden z najrzadziej spotykanych motocykli z lat 90., który nie jest wersją limitowaną.

Podobno dawniej motocykle tworzyli konstruktorzy, a dziś robią to księgowi. Może coś w tym jest, ale patrząc na to jak fantazyjnie inżynierowie przepalali budżety w trakcie projektów jak GTS 1000, można zrozumieć dlaczego firmy podjęły takie kroki.

Kilkadziesiąt lat temu producenci motocykli nie bali się praktycznie niczego. Nie straszne im były normy EURO, niestraszna im była waga motocykli, bo o tę mało kto dbał poza sportami i crossówkami. Ale były dwie rzeczy które ich przerażały. Pierwsza to nurkowanie przedniego zawieszenia podczas hamowania. Druga to odpadnięcie z rywalizacji na najwyższą prędkość. Ta druga kwestia była najistotniejsza. Można odnieść wrażenie, że wypuszczając model aspirujący na flagowca, mogłeś odpuścić sobie jakość wykończenia, rama mogła nadawać się na śmietnik, a zawieszenie mogłeś wyciągnąć z Zastawy, ale jeśli moto wyciągało niespotykanie wysokie prędkości lub co lepsze, uzyskało miano najszybszego choć na tydzień, to i tak byłeś gość.

Nie licząc wahacza z przodu, GTS wyglądał jak typowy motocykl z lat 90. Ale na pewno nie był tak skonstruowany.

 

Zresztą rozwiązanie kwestii nurkowania przodu zdaje się to trochę potwierdzać. Producenci z tego zadania wywiązali się max na 30%. Ich zdaniem temat załatwiło dołożenie systemów antynurkujących utwardzających zawieszenie w trakcie hamowania. Metody na to były różne, ale za każdym razem działały równie dobrze jak gaźniki w chińskich motocyklach. Czyli beznadziejnie. Ale byli też producenci, którzy do zagadnienia podeszli z większą odwagą.

Yamaha GTS 1000. Najważniejsze informacje:

  1. Yamaha nie była pionierem przedniego zawieszenia z wahaczem wleczonym z przodu. Była jednak pierwszym producentem, który wprowadził go do produkcji wielkoseryjnej.
  2. Przy tworzeniu GTS 1000, Yamaha skorzystała z patentu kupionego od amerykańskiej firmy RADD.
  3. Przed powstaniem modelu produkcyjnego, Japończycy karmili świat ultrafuturystycznymi prototypami Morpho, znacznie różniącymi się od GTS 1000.
  4. Producent wycenił GTS bardzo ambitnie. W momencie premiery w 1993 roku, był to jeden z najdroższych motocykli seryjnych na świecie.

Na pohybel widelcom

W latach 80. i wczesnych 90. panowało przekonanie, że z konstrukcji zwykłych teleskopów wyciśnięto już wszystko i trudno oczekiwać od nich lepszych osiągów. Większy potencjał w walce z nurkowaniem upatrywano w niekonwencjonalnych rozwiązaniach. Niektórzy sięgali po wspomniane systemy antynurkujące. Natomiast bardziej ambitni konstruktorzy w ogóle odrzucali zwykłe widelce i zastępowali je zawieszeniem wahaczowym. Pionierem w tej dziedzinie bez wątpienia była wyścigowa ekipa ELF z modelem ELF X z 1978 roku. Był to jednak prototyp na tyle szalony, że nawet nie brano pod uwagę, by w jakiejkolwiek formie trafiał do klientów. Poza wyścigami endurance i GP nie było więc dla niego przyszłości. Jak się zresztą okazało, w tych seriach ta przyszłość też nie była odległa, ale to temat na inny materiał. Idea zawieszenia francuskiej ekipy wyścigowej wypłynęła na szersze wody dopiero w 1984 roku, kiedy to szaleńcy z Bimoty stworzyli Tesi 1D z dwoma wahaczami z przodu. Fakt, była to bardzo egzotyczna propozycja dostępna dla nielicznych ze względu na swoją nieludzką cenę, ale można uznać, że była seryjnym motocyklem.

Wahacz z przodu nie musi być domeną mocnych i szybkich motocykli. Ponoć w XL 600 RADD sprawdzał się całkiem nieźle.

Jak się okazuje, nie tylko ekscentrycy z Włoch zostali zainspirowani wyścigówkami ELF. Za wielką wodą pewien dealer Hondy i zawodnik-amator, James Parker, również nieco brzydził się widelcami i nie chodzi tu o sztućce. Wykorzystując swój inny talent, konstruktorski, w 1984 roku zabrał się za tworzenie swojego wahaczowego zawieszenia przedniego, ale w mniej egzotycznej odmianie. Jako króliki doświadczalne służyły mu Honda XL 600, a następnie Yamaha FZ 750. Po kilku testach okazało się, że motocykle sygnowane logo jego firmy RADD mają w sobie potencjał. Pod koniec lat 80. o jego prototypach zrobiło się całkiem głośno w USA, gdzie pojawiały się na różnych wystawach i okładkach magazynów. Nie umknęło to także uwadze konstruktorom Yamahy, którzy zainteresowali się patentem Parkera.

Yamaha i jej fascynacja science-fiction

Yamaha pracę nad motocyklem z niecodziennym zawieszeniem wzorowanym na dziele RADD zaczęła od serii prototypów nazwanych Morpho. Pierwszy model był przemyślany jako sportowy i choć wyglądał futurystycznie, to na pierwszy rzut oka wykazywał też gotowość do odnalezienia się w produkcji seryjnej. Widać też było sporo niecodziennych rozwiązań jak rama grzbietowa spięta od dołu aluminiowym pługiem, regulacja położenia wahacza, czy przedniej sekcji ramy, czy minimalistyczne oświetlenie podobne do tych z najnowszych R1. No i rzecz jasna koronne dziwactwo, czyli potężne aluminiowe wahacze z przodu połączone z poziomo ustawionym amortyzatorem.

Pierwsze Morpho choć wyglądało kosmicznie, to mogłoby się odnaleźć w produkcji seryjnej.

Według Yamahy, litrowy silnik zastosowany w Morpho miał rozpędzić go do 305 km/h. Miał, bo nigdy oficjalnie tego nie zrobił, motocykl zakończył żywot jako koncept. Podobnie zresztą jak Morpho II zaprezentowane w 1991, będące jeszcze bardziej oderwane od rzeczywistości niż poprzednik. Drugi model przybrał bardziej sportowo-turystyczną formę przywodzącą na myśl stare Sci-Fi i tandetne efekty specjalne. Zresztą fantastyki tu nie brakowało, bo Yamaha wpadła na pomysł, że wyposaży Morpho II w dwa skrętne koła i aktywne zawieszenie. Nie półaktywne, tylko w pełni aktywne, takie jak w wypasionych suvach i limuzynach. Ciekawe na co wpadliby inżynierowie przy Morpho III…

GTS 1000 brał trochę z RADD, trochę z Bimoty, a trochę z przyszłości

Morpho III jednak nigdy nie powstało. Po serii odjechanych prototypów i zakupie praw do technologii firmy RADD, przyszedł czas na zrobienie użytku z serii eksperymentów. Przyszedł czas na model seryjny, który u dealerów zagościł w 1993 roku z ceną ok. 13 000 $. Był więc jednym z najdroższych modeli na rynku. A co klient otrzymywał za tak horrendalną kwotę? Jeden z najbardziej innowacyjnych motocykli seryjnych na świecie. Sztandarowym przykładem nowatorstwa był rzecz jasna jednostronny wahacz z przodu połączony z aluminiową ramą nazwaną Omega. Nazwa wzięła się od charakterystycznego kształtu przypominającego ostatnią literę greckiego alfabetu. Co ciekawe, rama nie była spawana tylko skręcana z aluminiowych wytłoczek, podobnie jak w Bimocie. Było więc tutaj sporo zapożyczeń od innych producentów. Ale w sumie po co wyważać drzwi otwarte na oścież?

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

Strona z katalogu Yamahy. Producent nie pozostawiał wątpliwości, że stworzył GTS by był bezkonkurencyjnym.

Na tym jednak nie kończy się nowoczesność GTS. W ramie siedział bowiem silnik znany z FZR 1000, z tym, że jego moc obniżono ze 145 KM do 100 KM na korzyść kultury pracy, trwałości i dostępności mocy i 106 Nm momentu w bardziej użytecznych rejonach obrotowych. W głowicy siedziało więc, typowych ówcześnie dla Yamahy, pięć zaworów z czego trzy to były zawory dolotowe. Przez nie przepływała mieszanka tworzona nie przez powszechne wtedy gaźniki, ale przez wtrysk paliwa współpracujący z aż 9 czujnikami. Mnogość czujników była podyktowana między innymi przez obecność katalizatora, również niespotykanego często w 1993 roku. Podobnie rzadkim okazem był układ ABS, który w GTS 1000 mógł się znaleźć za dopłatą. 

Nie szukaj tu normalności

Nowatorski model Yamahy nie był więc wyjątkowy ze względu na niekonwencjonalne przednie zawieszenie. To był po prostu piekielnie nowoczesny motocykl z najwyższej wówczas ligi. Do tego dochodziła jeszcze bardzo wysoka jakość wykonania i wykończenia i bardzo dobre prowadzenie i osiągi. Silnik, choć nie powalał suchymi danymi technicznymi, zachowywał się wyjątkowo kulturalnie i zapewniał bardzo aksamitne rozwijanie osiągów. Mocy ani momentu na niskich i średnich obrotach zdecydowanie nie brakowało i choć do bicia rekordów prędkości nie aspirował, to prędkość maksymalna rzędu 240 km/h nie dawała pola do narzekań. Nie inaczej było w kwestii prowadzenia. Niecodzienne podejście do podwozia zaowocowało stabilnością jazdy poza zasięgiem wielu konkurentów. Wahacz z przodu sprawiał, że zawieszenie choć było miękkie i komfortowe, to nie miało tendencji do pływania ani nurkowania. Wpłynęło to także pozytywnie na skuteczność hamowania, za którą z przodu odpowiadała przecież jedna tarcza. Ta jak się okazało, w połączeniu z sześciotłoczkowym zaciskiem i tak była naprawdę wydajna.

Oprócz dziwnego zawieszenia i dziwnej ramy, także umieszczenie zbiornika było dość nietypowe. Ciekawe ile roboczoprzekleństw kosztowało np. zajrzenie do rozrządu.

Yamaha GTS 1000 choć była spaślakiem ważącym nawet blisko 290 kg, przy wolnych manewrach okazywała się dość usłuchana. Co ciekawe, dopiero przy wyższych prędkościach wrzucenie jej w zakręt wymagało trochę wysiłku. Stabilność podwozia była momentami aż za duża, więc by zainicjować skręt, trzeba było GTSa do tego nakłonić w sposób bardziej dosadny niż tylko pomyśleć o zakręcie. Co ciekawe, po przełamaniu pierwszych objawów krnąbrności, Yamaha prowadziła się już lekko. Na pewno nie było to prowadzenie do którego każdy motocyklista był przyzwyczajony. Brak efektu nurkowania, mniej bezpośrednie sygnały od przedniego koła i specyficzna charakterystyka składania się w winkle wymagały przyzwyczajenia. Nie trzeba było jednak dużo czasu, by przyzwyczaić się do komfortu Yamahy GTS 1000. Ten był obłędny. Yamaha zadbała o to, by zawias tłumił po królewsku, a pozycja za kierownicą rozpieszczała nawet najbardziej wybrednych kierowców. Ale w końcu to flagowiec w kategorii sportowych turystyków Yamahy.

Ze szczytu do klasy średniej. Yamaha GTS 1000

Pomimo obłędnego komfortu, nietuzinkowego charakteru i zaawansowania Yamahy GTS 1000 jej kariera nie była wyjątkowo udana. W stanach była oferowana raptem przez dwa sezony, w Europie sporo dłużej, bo do 1999 roku. Nie zmienia to jednak faktu, że spośród ogromnej rzeszy ciekawskich, odważnych porywających się na zakup znalazło się niewielu. Przede wszystkim dlatego, że był to piekielnie drogi sprzęt. Po drugie rodził ryzyko bycia upierdliwym serwisowo – dodatkowa komplikacja zawieszenia to dodatkowe naprawy i koszty. Po drugie poza niekonwencjonalnym zawieszeniem, był to po prostu bardzo dobry motocykl sportowo-turystyczny, który nie kusił aż tak, by warto było na niego wydać bajońskie sumy.

Dzieje się tu! W tym i tak niemałym motocyklu, upchnięto sporo nowoczesnych technologii, a pamiętajmy, że miniaturyzacja nie była wtedy tak posunięta jak teraz.

Nie był najszybszy na świecie, nie był najlżejszy i nie był też ubrany w kult i legendę godną Kawasaki ZX-11 czy Harleya, z którym o dziwo GTS często przegrywał na amerykańskim rynku. Dlatego też, choć chęci i zapał Yamahy były godne podziwu, to w końcu musieli się poddać i porzucić zawieszeniowe eksperymenty. I tak z jeżdżącego popisu najnowocześniejszych technologii, Yamaha GTS 1000 odeszła na wiele lat w niepamięć i dziś ten motocykl jest wręcz śmiesznie tani patrząc na to z jakiej ligi pochodzi. W chwili pisania tego tekstu najdroższy egzemplarz jaki znalazłem na naszym rynku wtórnym kosztował ok. 9 tys. zł. Sam nie wiem, czy nazwać to okazją czy ironią losu.

Yamaha GTS 1000. Dane techniczne:

Dane techniczne  Yamaha GTS 1000
Silnik Chłodzony cieczą, czterocylindrowy, rzędowy, DOHC 20V
Pojemność skokowa 1002 ccm
Średnica x skok tłoka 75,5 x 56 mm
Stopień sprężania 10,8:1
Moc 100 KM przy 9000 obr./min
Moment obrotowy 106 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie Elektroniczny wtrysk paliwa
Smarowanie Mokra miska olejowa
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów Pięciostopniowa
Rama Aluminiowa, grzbietowa
Zawieszenie przód Aluminiowy wahacz, amortyzator z pełną regulacją
Zawieszenie tył Amortyzator centralny z pełną regulacją, wahacz aluminiowy
Hamulec przedni Pojedynczy, tarczowy 330 mm, zacisk sześciotłoczkowy stały
Hamulec tylny  Pojedynczy, tarczowy 282 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył 130/60 ZR17 / 170/60 ZR17
Długość  2170 mm
Szerokość 700 mm
Wysokość 1320 mm
Wysokość siedzenia 790 mm
Rozstaw osi 1495 mm
Masa pojazdu na sucho 246 kg (bez abs)
Zbiornik paliwa 20 l
Prędkość maksymalna Ok. 240 km/h

Inne publikacje na ten temat:

1 opinia

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button