- Czy trójkołowiec marki Velorex możemy nazwać jeszcze motocyklem? Na pewno nie, jeśli chodzi o sposób prowadzenia. Tak, jeśli zwrócimy uwagę jak dużo elementów do tego pojazdu trafiło bezpośrednio z motocykli.
- Historia marki Velorex jest klasyczna, ale niestety ze smutnym finałem.
- Zapotrzebowanie na pojazdy marki Velorex było większe niż możliwości produkcyjne fabryki. Aby zdobyć upragniony sprzęt, osoby zainteresowane często uciekały się do kłamstw oraz oszustw.
- Silniki motocyklowe w pojazdach Velorex.
- Więcej historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie, jednoslad.pl
Pojazdy trójkołowe w dzisiejszych czasach uchodzą poza nielicznymi wyjątkami za dziwadła. Złośliwi twierdzą wręcz, że łączą one wady samochodu z wadami motocykla. Jednak trójkołowce takie jak Velorex miały sens – były odpowiedzią na sytuację gospodarczą i społeczną wielu krajów.
Czy trójkołowiec marki Velorex możemy nazwać motocyklem? Zdecydowanie nie. Bliżej jest mu do auta – przynajmniej charakterem prowadzenia. Z drugiej strony, praktycznie w każdym miejscu tego dziwaka znajdziemy elementy motocyklowe. O co w tym wszystkim chodzi?
Pojazdy trójkołowe (również motocykle z wózkiem bocznym) miały stanowić swojego rodzaju substytut dla drogich w czasach przedwojennych i powojennych aut. Dysponowały zdecydowanie większą ilością miejsca niż motocykle i często posiadały ochronę przed warunkami atmosferycznymi, a przy okazji nie kosztowały majątku. Jest jeszcze jeden ważny powód rosnącej popularności pojazdów takich jak Velorex w latach powojennych: inwalidzi. “Szczęśliwcy”, którym udało się przeżyć zawieruchę wojenną, często wracali do swoich domów pozbawieni kończyn. Ci ludzie musieli przecież w jakiś sposób żyć, dojeżdżać do sklepów itd. W wielu przypadkach jazda na rowerze nie była możliwa, a należy pamiętać, że często to właśnie rower w powojniu był jedynym środkiem transportu.
Dzisiaj najbardziej znanym tego typu pojazdem jest oczywiście Simson Duo, który zrobił w naszym kraju zawrotną (jeśli możemy tak powiedzieć) karierę. Powód sukcesu? Cena. Duo Był zdecydowanie tańszy niż Messerschmitt KR175, BMW Isetta czy właśnie bohater dzisiejszego artykułu Velorex.
Velorex: podrabianie papierów było kluczowe
Chcąc zaspokoić dziennikarską uczciwość trzeba również powiedzieć o jeszcze jednej sprawie. Konstrukcja samochodu wymagała wyprodukowania zdecydowanie większej ilości części niż do motocykla czy właśnie spartańskiego trójkołowca. Miało to nie tylko wpływ na finalną cenę pojazdu, ale i przy okazji ograniczało możliwości produkcyjne fabryk. Praktycznie każdy kraj w Europie musiał się mierzyć z ograniczoną ilością stali itd. To spowalniało produkcję i dodatkowo podbijało cenę. Mniej dostępny produkt jest bardziej elitarny, więc musi być drogi – takie jest odwieczne prawo handlu.
Na szczęście Velorex nie był aż tak drogi. Cena była średnio niższa o 1/4 od ceny samochodu co robiło różnicę. Jednak nadal trzeba było uzbroić się w cierpliwość, aby stać się właścicielem Velorexa. Pierwszeństwo mieli inwalidzi, jednak i Ci nie otrzymywali swoich trajek od ręki. Wszystko się przedłużało. Problem był na tyle duży, że osoby zdrowe mogły zapomnieć o zakupie Velorexa – no chyba, że podrobili albo załatwili sobie papiery określające ich stopień niepełnosprawności. Wbrew pozorom ten proceder nie był wcale taki rzadki.
Velorex: a co to? Jaka jest jego historia?
Korzenie marki Velorex są jak przystało na firmę zajmującą się produkcją pojazdów związanych z motocyklami są aż nadto klasyczne. Założyciele, bracia Stransky prowadzili warsztat, w którym naprawiali rowery. To właśnie w swoim warsztacie zbudowali swój pierwszy prototyp. Bracia (Mojmir i Franciszek Stránský) ukończyli budowę swojego pojazdu w roku 1943, a dwa lata później do sprzedaży trafiło pierwsze dziewięć sztuk pojazdów o nazwie Oskar. Skąd nazwa Oskar? Według źródeł nazwa motocykla pochodzi od sformułowania “wóz na osiach” (oryg. kára na ose). Pierwsze trzy sztuki Oskara posiadały szkielet wykonany z rur, a do nich przykręcone były blachy, które stanowiły swojego rodzaju karoserię pojazdu. Napęd pochodził z motocykla CZ 150.
Teraz się skupcie, bo to ważne: pojazdy Oskar napędzane były głównie silnikami motocyklowymi o pojemności 150 cm3 oraz 250 cm3. W przekazach historycznych możemy się spotkać z informacją, że testowano nawet użycie dwusuwowego silnika PAL. Po co komu ta informacja? Był to piec, który służył do stacjonarnego napędu urządzeń rolniczych. Taka ciekawostka.
Wszystkie modele łączyły wspólne cechy: silnik umieszony był z tyłu i napędzał pojedyncze koło. Z przodu znajdowały się dwa koła, które stanowiły oś skrętną. Z ciekawostek należy dodać, że Velorex nie posiadał typowego biegu wstecznego. Zamiast tego mogliśmy odwrócić bieg silnika i dzięki temu jeździć do tyłu – w pełnym zakresie obrotów i z wykorzystaniem czterech biegów. Velorex posiadał drzwi z obu stron, dwuosobową kanapę i składany dach. Tak naprawdę wszystkie wersje nie różniły się jakoś bardzo między sobą. Różnicę stanowił silnik, który (jak wyżej). Ten był przeszczepiany z różnych motocykli. Velorex ważył ponad 205 kilogramów i mierzył ponad 3 metry długości.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Ranking TOP5 najbardziej kultowych polskich motocykli i motorowerów
Najmocniejszy Velorex Oskar posiadał jednocylindrowy silnik motocyklowy Jawa o pojemności 250 cm3. Jednostka generowała moc 9 KM przy 4250 obr./min. Chłodzenie tak jak w motocyklu odbywało się za pomocą powietrza, z tą różnicą, że Velorex posiadał wymuszony obieg.
Smutne losy braci Stranskych
Niestety wielkie plany Stranskych zaorał socjalizm, albo w pewnym stopniu oni sami. W Wikipedii znajdziemy informację, że postanowili oni pochwalić się swoim dziełem przed władzami w nadziei na rozwinięcie projektu. Pomysł spodobał się komisji, a zakłady zostały znacjonalizowane i wcielone do przedsiębiorstwa Velo, które potem przeistoczyły się w markę Velorex. Czy był to zatem słaby ruch? Raczej nie, bo pewnie gdyby tego nie zrobili, to dzisiaj nikt by nie słyszał o trójkołowcach z Czechosłowacji. Inne opcji najprawdopodobniej nie mieli.
Wydawać się może, że skoro marka Mojmira i Franciszka Stránskych została znacjonalizowana i przejęta przez państwo, a ich patenty stały się tak popularne w całym kraju to żyło się im dostatnio i wspaniale. No cóż, nie mieli tyle szczęścia co polskie instagrametki w Covidzie i nie dane było im zwiedzać Meksyku i innych rajskich miejsc. Zamiast tego jeden z braci zginał w roku 1954 w trakcie testów prototypowej maszyny, a drugi został bezceremonialnie wywalony z firmy na zbity pysk. Zapytacie dlaczego? Odpowiedź jest prosta: nie zgodził się na zapisanie do partii.
Koniec marki Velorex. O jedno koło za dużo…
Co ciekawe Velorex Oskar, bo taką właśnie nazwę nosił pojazd przetrwał do roku 1971. W tzw. międzyczasie zniknął przydomek Oskar i trójkołowiec stał się po prostu Velorexem. Następcą pojazdu braci Stranskych miał być pojazd czterokołowy, czyli z pewną dozą nieśmiałości możemy powiedzieć że samochód. Jednak projekt ten nie spełnił pokładanych w nim nadziei – był zbyt drogi (kosztował prawie tyle co Trabant) i nękały go problemy techniczne. Zaledwie dwa lata po zaprzestaniu produkcji trzykołowego Velorexa projekt czterokołowca upadł.
Finalnie powstało ponad 15 tysięcy pojazdów Velorex, z czego 12 tysięcy stanowi model typu Velorex 16/350. Warto jednak zaznaczyć, że różne źródła podają różne ilości. Niektóry twierdzą, że powstało nawet 21 258 egzemplarzy Velorexów. Około połowa (według pierwszego źródła) wyprodukowanych Velorexów została stworzona na eksport. Łącznie 7540 trójkołowce trafiłydo Węgier, Polski, Bułgari i NRD.
Przeczytaj również:
Motocykl z koszem. Ranking TOP5 najpopularniejszych motocykli z wózkiem bocznym
