Jeszcze pod koniec lat 90. motocykle odpowiadające dzisiejszej kategorii A2 były jednym z najważniejszych segmentów rynku. Producenci prześcigali się wtedy w tworzeniu lekkich, wysokoobrotowych maszyn o sportowym charakterze, które miały być przedsionkiem do świata superbike. W salonach dominowały czterocylindrowe konstrukcje klasy 400 i 500 cm3, a osiągi często bardziej przypominały wyścigowe motocykle niż spokojne jednoślady dla początkujących. Później wszystko zaczęło się jednak zmieniać. Rynek stopniowo przesunął się w stronę coraz większych i mocniejszych motocykli, a segment średnich pojemności na wiele lat stracił znaczenie.
Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Motocykle na prawo jazdy kategorii A2 wracają do łask i rosną w siłę praktycznie w całej Europie. Producenci ponownie zauważyli ogromny potencjał w maszynach o mocy do 35 kW, bo właśnie tutaj trafia dziś ogromna część nowych motocyklistów. To już nie są jednak proste i budżetowe konstrukcje, które mają jedynie „przeczekać” do zdobycia pełnej kategorii A. Współczesne motocykle na A2 coraz częściej oferują wyposażenie, elektronikę i osiągi, które jeszcze kilka lat temu były zarezerwowane dla znacznie droższych modeli.
Nie bez znaczenia są również ceny. W czasach, gdy najmocniejsze motocykle potrafią kosztować tyle co dobrze wyposażony samochód, segment A2 stał się dla wielu osób rozsądnym kompromisem pomiędzy osiągami, codzienną użytecznością i kosztami utrzymania. Coraz większą rolę odgrywają także producenci z Chin, którzy bardzo mocno namieszali w klasie średniej pojemności. Dzięki temu motocykliści mogą dziś wybierać pomiędzy klasycznymi japońskimi konstrukcjami, europejskimi markami premium oraz nowymi modelami oferującymi bardzo bogate wyposażenie za zdecydowanie mniejsze pieniądze.
Najważniejsze informacje:
- Segment motocykli na kat. A2 o pojemności 400—500 cm3 rośnie w siłę.
- Oto 5 propozycji, które powinieneś koniecznie rozpatrzyć szukając nowego motocykla w tym segmencie.
- Do miasta, na TET i na tor. Każdy znajdzie coś dla siebie.
Przeczytaj koniecznie:
Przygotowałem dla was subiektywny ranking pięciu nowych motocykli reprezentujących segment kategorii A2 o pojemności 400-500 cm3, które — choć znacząco się od siebie różnią — w rzeczywistości są pełnoprawnymi maszynami idealnie sprawdzającymi się na torze wyścigowym, w dalekich podróżach czy podczas eksplorowania tras TET i RATs. Kolejność nie ma większego znaczenia.
Triumph Speed 400 — nic więcej na kategorię A2 nie potrzebujesz
Triumph bardzo długo nie miał w swojej ofercie motocykla, który realnie mógłby walczyć o klientów szukających lekkiej maszyny na kategorię A2. Brytyjski producent kojarzył się przede wszystkim z większymi modelami klasy premium, ale Speed 400 — podobnie jak inne wersje tego modelu — całkowicie zmienił tę sytuację. Co ciekawe, motocykl praktycznie od momentu debiutu zaczął zbierać świetne opinie i bardzo szybko okazało się, że Triumph idealnie trafił w aktualne trendy.
Speed 400 jest dokładnie takim motocyklem, jakiego wielu kierowców od dawna szukało — lekkim, prostym w codziennym użytkowaniu, ale jednocześnie dopracowanym i stylistycznie znacznie dojrzalszym niż większość konstrukcji w tej klasie. Już na pierwszy rzut oka widać, że projektanci bardzo mocno inspirowali się większymi modelami z rodziny Bonneville. Okrągła lampa LED, minimalistyczny zbiornik, klasyczne proporcje i bardzo estetycznie wykończony silnik sprawiają, że Speed 400 wygląda jak „pełnoprawny” Triumph, a nie budżetowy motocykl dla początkujących.
Pod względem technicznym Triumph postawił na nowoczesną interpretację klasycznego motocykla. Sercem modelu jest jednocylindrowy silnik o pojemności 398 cm3 chłodzony cieczą, który generuje 40 KM przy 8000 obr./min oraz 37,5 Nm momentu obrotowego. Na papierze nie są to wartości robiące ogromne wrażenie, ale charakter tej jednostki potrafi pozytywnie zaskoczyć. Silnik jest elastyczny, chętnie wkręca się na obroty i dobrze reaguje już od niskiego zakresu. W mieście Speed 400 sprawia wrażenie dużo żwawszego, niż sugerowałyby same liczby. Motocykl bardzo sprawnie przyspiesza spod świateł i bez problemu odnajduje się również podczas szybszej jazdy poza miastem.
Jednym z największych atutów Speeda 400 jest jednak prowadzenie. Motocykl waży około 170 kg z płynami i już po kilku minutach jazdy daje ogromne poczucie lekkości. Niska kanapa umieszczona na wysokości 790 mm sprawia, że nawet niżsi motocykliści bardzo szybko czują się tutaj pewnie. W ruchu miejskim Triumph jest wyjątkowo zwrotny i łatwy do opanowania, ale największe zaskoczenie pojawia się dopiero w zakrętach. Speed 400 bardzo chętnie zmienia kierunek jazdy i daje sporo frajdy podczas dynamiczniejszego pokonywania winkli.
CFMoto 450MT — pełnoprawne adventure za rozsądne pieniądze
Jeszcze kilka lat temu mało kto przypuszczał, że chiński motocykl może stać się jednym z największych hitów polskiego rynku adventure. CFMoto 450MT bardzo szybko podbiło serca motocyklistów i dziś jest jednym z najczęściej wybieranych lekkich ADV w Polsce. Motocykl błyskawicznie zdobył popularność szczególnie wśród osób, które marzą o dalekich podróżach, szutrach i eksplorowaniu tras TET oraz RATs bez konieczności kupowania ogromnego i ciężkiego motocykla.
I trudno się temu dziwić, bo 450MT idealnie wpisał się w aktualny trend rynku. Coraz więcej motocyklistów szuka dziś maszyn lżejszych, prostszych i bardziej uniwersalnych niż wielkie adventure’y ważące grubo ponad 200 kg. Właśnie dlatego CFMoto tak szybko zaczęło pojawiać się praktycznie wszędzie — od miejskich ulic po leśne szutry i wyprawowe relacje publikowane w mediach społecznościowych. Dla wielu osób okazało się motocyklem, który pozwala realnie zacząć przygodę z off-roadową turystyką bez wydawania fortuny.
Już sam wygląd motocykla pokazuje, że producent bardzo dobrze wiedział, w jakim kierunku chce pójść. 450MT mocno inspiruje się większymi motocyklami wyprawowymi. Wysoka sylwetka, rally’owy przód, duży prześwit i koła 21 cali z przodu oraz 18 cali z tyłu sprawiają, że motocykl wygląda znacznie poważniej, niż sugerowałaby pojemność silnika. Największą zaletą jest jednak to, że w przeciwieństwie do ciężkich ADV tutaj cały czas czuć lekkość i łatwość prowadzenia.
Sercem motocykla jest rzędowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 449,5 cm3 generujący 44 KM przy 8500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest przy 6250 obr./min, ale producent podkreśla, że jednostka utrzymuje bardzo dobrą elastyczność już od średniego zakresu obrotów. I właśnie dwucylindrowa konstrukcja jest jedną z największych zalet tego motocykla. CFMoto postawiło natomiast na silnik znacznie bardziej przypominający większe motocykle turystyczne. Dzięki temu 450MT bardzo dobrze sprawdza się nie tylko poza asfaltem, ale również podczas dłuższych przelotów drogowych. Niektórzy zwracają jednak uwagę, że zestrojenie jednostki nadal bardziej sprzyja asfaltowi niż agresywnej jeździe terenowej. I faktycznie — to motocykl, który najlepiej odnajduje się właśnie jako uniwersalne adventure do wszystkiego, a nie typowe hard enduro.
Kawasaki Ninja 400 — sportowiec nie tylko do jazdy po publicznych drogach
Kawasaki Ninja 400 od lat ma opinię jednego z najlepszych sportowych motocykli na kategorię A2. To model, który świetnie sprawdza się podczas codziennej jazdy po drogach publicznych, ale prawdziwy potencjał pokazuje dopiero na torze. I właśnie dlatego Ninja 400 stała się w Polsce absolutnym fenomenem wśród osób zaczynających przygodę z jazdą sportową. To jeden z najczęściej przerabianych motocykli na pełnoprawną torówkę. Powód jest bardzo prosty — polski motorsport motocyklowy w ogromnym stopniu opiera się dziś na małych i technicznych torach kartingowych, gdzie lekki motocykl klasy 400 często okazuje się znacznie szybszy i skuteczniejszy niż ciężkie sporty o mocy ponad 200 KM. Ninja 400 idealnie wpisuje się właśnie w takie warunki — jest lekka, przewidywalna, bardzo szybka w zmianie kierunku i pozwala uczyć się prawidłowej jazdy sportowej bez ciągłej walki z brutalną mocą.
Ogromne znaczenie ma również to, że wokół Ninjy 400 powstał już praktycznie cały osobny świat części i akcesoriów. Na rynku dostępne są kompletne owiewki torowe, zawieszenia, quickshiftery, sportowe wydechy, zestawy hamulcowe czy gotowe rozwiązania przygotowane stricte pod jazdę po kartingach i większych torach wyścigowych. I właśnie dlatego wielu motocyklistów wybiera dziś Ninję 400 nie tylko jako pierwszy sportowy motocykl na drogę, ale wręcz jako platformę do rozwoju własnych umiejętności torowych.
Już sam wygląd motocykla bardzo mocno zdradza jego charakter. Ninja 400 stylistycznie wyraźnie nawiązuje do większej ZX-10R, czyli motocykla, który przez lata dominował w mistrzostwach WorldSBK. Agresywny przód, sportowa sylwetka i ostre linie sprawiają, że nawet osoby niezainteresowane motocyklami od razu widzą tutaj wyścigowe DNA japońskiego producenta. Co ważne, za sportowym wyglądem idą również rozwiązania techniczne. Motocykl korzysta z lekkiej ramy kratownicowej i stosunkowo kompaktowej konstrukcji, dzięki czemu prowadzi się bardzo precyzyjnie. Ogromną zaletą jest również niewielka masa, która szczególnie mocno procentuje właśnie na ciasnych torach kartingowych. Kawasaki bardzo dobrze wiedziało, do czego ten motocykl będzie wykorzystywany, dlatego Ninja 400 już fabrycznie otrzymała rozwiązania przydatne podczas agresywniejszej jazdy. Jednym z najważniejszych jest sprzęgło antyhoppingowe, które ogranicza blokowanie tylnego koła podczas mocnych redukcji biegów przed zakrętem.
Suzuki DR-Z4S — jak wracać do korzeni, to tylko w taki sposób
Suzuki bardzo długo kazało czekać fanom lekkiego enduro na prawdziwy powrót legendarnej rodziny DR-Z. Przez lata wielu motocyklistów miało wrażenie, że japońscy producenci całkowicie odpuścili segment prostych, lekkich i uniwersalnych motocykli terenowych na rzecz coraz cięższych adventure’ów naszpikowanych elektroniką. DR-Z4S pokazuje jednak, że w Hamamatsu ktoś doskonale zrozumiał, czego dziś oczekują motocykliści.
To motocykl, który w bardzo ciekawy sposób łączy świat klasycznego enduro, nowoczesnej technologii i zwykłej, surowej frajdy z jazdy. I właśnie dlatego nowa DR-Z już teraz wzbudza ogromne zainteresowanie szczególnie wśród osób, które szukają maszyny do wszystkiego — od codziennych dojazdów, przez leśne drogi, aż po wyprawy trasami TET i RATs. Najważniejsze jest jednak to, że Suzuki nie próbowało na siłę zmieniać charakteru tego motocykla. Nowa DR-Z4S nadal pozostaje dokładnie tym, czym była od początku — lekkim, prostym i bardzo wdzięcznym motocyklem. Oczywiście konstrukcja musiała zostać dostosowana do współczesnych przepisów. Inżynierowie przebudowali silnik pod normy Euro5+, pojawił się nowoczesny układ wtryskowy, sonda lambda, dwustopniowy katalizator oraz obowiązkowe złącze OBD2. Zmodernizowano również układ hamulcowy i dostosowano motocykl do aktualnych norm hałasu. Mimo tego wszystkiego Suzuki bardzo pilnowało, żeby DR-Z nie straciło swojego tradycyjnego DNA.
Sercem motocykla pozostał jednocylindrowy silnik o pojemności 398 cm3, który został bardzo mocno zmodernizowany. Nowa jednostka generuje 38 KM przy 8000 obr./min oraz 37 Nm momentu obrotowego przy 6500 obr./min. I choć liczby nie wydają się ogromne to w praktyce dokładnie o taki charakter tutaj chodzi. DR-Z4S ma być motocyklem użytecznym, lekkim i przewidywalnym, a nie wyczynowym potworem wymagającym ciągłej walki z mocą. Silnik oferuje bardzo dobrą elastyczność w średnim zakresie obrotów, czyli dokładnie tam, gdzie najczęściej pracuje motocykl podczas jazdy terenowej.
Dużym plusem jest również zastosowanie sprzęgła antyhoppingowego, które poprawia kontrolę podczas redukcji biegów i bardziej agresywnej jazdy po szutrach. Jednocześnie Suzuki nadal zachowało prostotę całej konstrukcji, dzięki czemu motocykl ma pozostać trwały i odporny na trudne warunki użytkowania. I chyba właśnie tutaj tkwi największy sens tego motocykla. Rynek bardzo mocno się zmienił. Coraz więcej motocyklistów zaczyna odchodzić od ogromnych ADV ważących ponad ćwierć tony i szuka maszyn lżejszych, prostszych oraz łatwiejszych do opanowania poza asfaltem. DR-Z4S idealnie trafia właśnie w ten trend — bez problemu poradzi sobie podczas codziennej jazdy po mieście, ale równie dobrze odnajdzie się na kamienistych szutrach, leśnych trasach czy eksplorowaniu tras TET lub RATs. Lekka konstrukcja i terenowy charakter sprawiają, że kierowca dużo szybciej nabiera pewności siebie niż na dużych motocyklach adventure.
Suzuki DR-Z4S – Japończycy wrócili na dobre tory za sprawą sprawdzonej receptury [VIDEO]
Royal Enfield Classic 350 — ten motocykl nie pasuje do teraźniejszości
Royal Enfield Classic 350 sprawia wrażenie motocykla, który kompletnie nie pasuje do współczesnego rynku. W czasach, gdy producenci prześcigają się w liczbie koni mechanicznych, ekranów TFT, systemów elektronicznych i coraz bardziej agresywnego designu, ten motocykl wygląda jak maszyna wyciągnięta z zupełnie innej epoki. I właśnie dlatego przyciąga tak dużą uwagę, bo Classic 350 nie próbuje być najszybszy, najbardziej sportowy ani najbardziej zaawansowany technologicznie. Nie interesuje go wyścig osiągów, który od lat napędza branżę motocyklową. Tutaj wszystko działa według zupełnie innych zasad — liczy się spokojna jazda, charakter silnika, klasyczne proporcje i klimat, którego coraz trudniej szukać we współczesnych motocyklach.
Duże błotniki, okrągła lampa, szeroka kierownica i charakterystyczna sylwetka sprawiają, że Classic 350 bardziej przypomina klasyczne motocykle sprzed kilkudziesięciu lat niż nowoczesne maszyny stojące obok niego w salonie. I właśnie dlatego pojawia się bardzo ciekawe pytanie — czy w XXI wieku nadal jest miejsce na motocykle, które zamiast imponować osiągami, po prostu pozwalają zwolnić i czerpać przyjemność z samej jazdy?
Royal Enfield Classic 350 jest jednym z tych motocykli, w których suche dane techniczne praktycznie nie mają większego znaczenia. Oczywiście można powiedzieć, że pod zbiornikiem pracuje jednocylindrowy silnik o pojemności 349 cm3, ale prawda jest taka, że charakter tego motocykla poznaje się dopiero po ruszeniu z miejsca. I właśnie wtedy zaczyna być jasne, dlaczego Classic 350 tak bardzo różni się od niemal wszystkiego, co dziś oferuje rynek. Największą robotę robi tutaj sam sposób pracy silnika — ten motocykl pracuje dokładnie tak, jak powinien rasowy, klasyczny jednocylindrowiec — spokojnie, miękko i z charakterystycznym pulsem wyczuwalnym praktycznie przy każdym ruchu manetki gazu. To nie jest silnik, który zachęca do ciągłego kręcenia pod odcinkę. On dużo bardziej przypomina stare motocykle, które najlepiej czuły się podczas spokojnego toczenia i równomiernego budowania prędkości.
Royal Enfield bardzo dobrze zestroił również układ wtryskowy. I to właśnie jest jedna z największych zalet tego motocykla — nowoczesna technologia praktycznie nie przeszkadza w odbiorze całej konstrukcji. Reakcja na gaz nadal pozostaje spokojna, bardzo naturalna i momentami wręcz przypomina stare motocykle gaźnikowe. Nie ma tutaj agresywnego oddawania mocy ani nerwowej pracy silnika. Wszystko odbywa się płynnie i z charakterystycznym spokojem, który idealnie pasuje do charakteru Classica 350. Duże znaczenie ma również sama masa motocykla — 184 kg w przypadku maszyny wyglądającej jak stary, ciężki kawał żelaza okazuje się bardzo rozsądną wartością. Dzięki temu Royal Enfield prowadzi się dużo łatwiej, niż mogłoby się wydawać po samym wyglądzie. Ogromnym plusem jest także bardzo szeroki kąt skrętu kierownicy. W praktyce oznacza to, że manewrowanie, zawracanie czy jazda w korkach okazują się wręcz banalnie proste.
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
