Aerodynamika przestała być dodatkiem do motocykla, a stała się jednym z najważniejszych elementów decydujących o jego zachowaniu. Producenci coraz mocniej inwestują w skrzydełka, owiewki i aktywne rozwiązania, które pozwalają zmieniać siłę docisku w zależności od sytuacji. Dobrym przykładem jest Bimota KB998 Rimini, która jako pierwszy seryjny motocykl otrzymała zmienne aerodynamiczne wingletki.
Jeszcze niedawno charakterystyka motocykla była kojarzona przede wszystkim z silnikiem, ramą, zawieszeniem i oponami. Dzisiaj do tego zestawu trzeba dopisać kolejny element. Odpowiednio zaprojektowana aerodynamika potrafi zwiększyć stabilność podczas hamowania, ograniczyć unoszenie przedniego koła, poprawić zachowanie motocykla przy wejściu w zakręt, a jednocześnie nie musi oznaczać ciągłego zwiększania oporu powietrza. I właśnie dlatego skrzydełka – które początkowo wyglądały jak ciekawostka zaczerpnięta z MotoGP – coraz częściej stają się jednym z najważniejszych pól technologicznej rywalizacji.
O tym, jak bardzo potrzebne są winglety i inne rozwiązania aerodynamiczne najlepiej świadczy fakt, że są one montowane już nie tylko w iście wyścigowych maszynach, ale także w seryjnie produkowanych motocyklach sportowych, a nawet turystycznych. Nie zawsze chodzi o poprawę przyczepności, ale także o zmianę przepływu powietrza, ochronę przed warunkami atmosferycznymi, a także kierowanie wiatru i zmniejszenie oporu aerodynamicznego.
Najważniejsze informacje:
- Zwykłe winglety odchodzą do lamusa – teraz Bimota wprowadza elektroniczne sterowanie kątem.
- Bimota KB998 Rimini wyposażona jest w aerodynamiczne skrzydełka.
- Winglety w Bimocie zmieniają kąt nachylenia w zależności od prędkości, hamowania i nachylenia.
Przeczytaj koniecznie:
368 km/h, 70 stopni i 19 tys. obr./min. MotoGP skrywa znacznie więcej
MotoGP pokazało producentom, że skrzydełka naprawdę działają
Najlepszym laboratorium dla tego typu rozwiązań pozostaje MotoGP. W prototypach najwyższej klasy aerodynamika już dawno przestała ograniczać się do pojedynczych skrzydełek zamontowanych przy przednim kole. Producenci projektują całe pakiety aerodynamiczne, analizując przepływ powietrza wokół motocykla, wpływ docisku na oponę oraz zachowanie maszyny podczas hamowania i przyspieszania. Ma to ogromne znaczenie, ponieważ motocykl różni się od samochodu, więc nie można po prostu wygenerować ogromnego docisku i oczekiwać, że maszyna zachowa się lepiej. Motocykl zmienia położenie podczas hamowania, przyspieszania i pokonywania zakrętów, a zawodnik dodatkowo przesuwa swoje ciało. Każda zmiana siły aerodynamicznej wpływa więc na cały układ. Dlatego coraz ważniejsza staje się nie tylko sama powierzchnia skrzydełka, ale również miejsce jego umieszczenia, kąt natarcia oraz sposób, w jaki docisk zmienia się wraz z prędkością.
Od 2027 roku MotoGP jeszcze mocniej postawi na aerodynamikę
Kierunek rozwoju najlepszej klasy wyścigowej na świecie doskonale pokazują zmiany regulaminowe przygotowane na 2027 rok. W MotoGP pojemność silników zostanie zmniejszona z 1000 do 850 cm3, a średnica cylindrów zostanie ograniczona do 75 mm. Nie oznacza to jednak końca wyścigu technologicznego, a nawet wręcz przeciwnie – gdy możliwości silnika zostają ograniczone, każdy producent zaczyna szukać innych sposobów na odzyskanie utraconych osiągów.
Aerodynamika jest jednym z najbardziej oczywistych kierunków. Nie chodzi przy tym wyłącznie o uzyskanie większej prędkości maksymalnej. Docisk może pozwolić zawodnikowi wcześniej otworzyć przepustnicę, skuteczniej wykorzystać przyczepność tylnej opony czy ograniczyć unoszenie przedniego koła. W efekcie motocykl może być szybszy na całym okrążeniu nawet w sytuacji, gdy sam silnik nie oferuje większej mocy.
Bimota zrobiła coś, czego wcześniej nie było w seryjnym motocyklu
Bimota poszła jeszcze krok dalej i w modelu KB998 Rimini zastosowała zmienne wingletki, które mogą automatycznie zmieniać swoje położenie w zależności od warunków jazdy. Producent określa je jako pierwsze tego typu rozwiązanie zastosowane w seryjnie produkowanym motocyklu. Sama konstrukcja jest szczególnie interesująca dlatego, że nie chodzi tutaj o zwykłe zwiększenie powierzchni aerodynamicznej. Skrzydełka mają dostosowywać swoją charakterystykę do sytuacji, w której znajduje się motocykl.
Przy prędkościach do 160 km/h system koncentruje się na generowaniu docisku. Pomiędzy 160 a 200 km/h skrzydełka ustawiają się bardziej poziomo, ograniczając opór powietrza. Kiedy kierowca hamuje, system ponownie zmienia ich ustawienie, aby zapewnić maksymalny docisk. To bardzo ważna różnica w porównaniu z klasycznym, nieruchomym skrzydełkiem. Stały element aerodynamiczny zawsze jest pewnym kompromisem. Jeżeli ustawimy go tak, aby generował duży docisk przy hamowaniu, jednocześnie zwiększamy opór podczas jazdy z wysoką prędkością. Jeżeli natomiast zmniejszymy jego powierzchnię lub kąt, żeby motocykl łatwiej rozpędzał się na prostej, to tracimy część korzyści podczas hamowania.
15 stopni ruchu wystarczy, żeby zmienić charakter motocykla
Mechanizm zastosowany w Bimocie nie musi wykonywać spektakularnych ruchów, aby przynieść zaskakujące efekty. Zakres regulacji skrzydełek wynosi około 15 stopni, a cały ruch może zostać wykonany w około pół sekundy. Za sterowanie odpowiada układ elektroniczny współpracujący z czujnikami motocykla. System analizuje między innymi prędkość, położenie przepustnicy oraz ciśnienie w układzie hamulcowym. Co ciekawe, mechanizm aktywnej aerodynamiki może działać niezależnie od danych z jednostki IMU.
Aerodynamika może być ważniejsza niż kilka dodatkowych koni
W wyścigach różnice między motocyklami są tak niewielkie, że znalezienie kilku dodatkowych koni mechanicznych nie zawsze jest najlepszym sposobem na poprawę osiągów. Jeżeli motocykl dzięki aerodynamice może później hamować, szybciej zmienić kierunek, a motocyklista może wcześniej otworzyć przepustnicę i skuteczniej wykorzystać przyczepność to zysk może pojawić się w kilku różnych miejscach jednego okrążenia.
To dlatego współczesne motocykle wyścigowe wyglądają zupełnie inaczej niż maszyny sprzed kilkunastu lat. Skrzydełka pojawiają się z przodu, na bokach owiewek, przy hamulcach a producenci coraz dokładniej analizują każdy fragment nadwozia. Aerodynamika wpływa również na zachowanie motocykla przy bardzo wysokich prędkościach. Odpowiednio zaprojektowany przepływ powietrza może zwiększyć stabilność i ograniczyć niepożądane ruchy maszyny.
Bimota nie stworzyła gadżetu. Pokazała kierunek rozwoju
KB998 Rimini wykorzystuje silnik pochodzący z Kawasaki Ninja ZX-10RR, a jego konstrukcja została podporządkowana wymaganiom jazdy sportowej. Producent zastosował między innymi regulowaną sztywność ramy, elementy z włókna węglowego oraz rozwiązania opracowane z myślą o wyścigowym wykorzystaniu motocykla. Najciekawsze pozostają jednak właśnie skrzydełka. Pokazują one, że technologia, która jeszcze niedawno kojarzyła się niemal wyłącznie z motocyklami klasy MotoGP, zaczyna przenikać do motocykli dostępnych dla klientów.
Bimota twierdzi, że zmienne wingletki są pierwszym tego typu rozwiązaniem zastosowanym w seryjnym motocyklu. Można więc spodziewać się, że skrzydełek będzie coraz więcej, ale jednocześnie będą one coraz bardziej skomplikowane. Stałe elementy aerodynamiczne są dopiero początkiem i następnym etapem są systemy, które same decydują, kiedy potrzebny jest docisk, a kiedy lepiej ograniczyć opór. Bimota już to zrobiła i choć 15 stopni ruchu niewielkiego skrzydełka może wyglądać niepozornie to w świecie współczesnych motocykli sportowych właśnie takie detale mogą decydować o tym, czy maszyna będzie szybka, czy tylko mocna.
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
