Triumph Tiger Sport 800: Nie, to nie jest nowy Fazer [zdjęcia, wideo, cena, dane techniczne, opinie]

Na ten motocykl czekało wielu. Fani brytyjskich funbike`ów, hołdujący takim motocyklom jak Tiger 1050, chcący dokonać kolejnego kroku obecni użytkownicy Tigera Sport 660, a także osoby poszukujące ultra-uniwersalnej maszyny, która ma sprawdzić się co najmniej dobrze niemal w każdych warunkach. Oczekiwania były zatem spore. Czy Triumph Tiger Sport 800 jest w stanie dźwignąć takie brzemię?

Ciekawie ogląda się z boku jak Brytyjczycy stawiają kolejne kroki w swojej motocyklowej ekspansji. Zupełnie nowe segmenty jak cross oraz enduro, czy odnosząca sukcesy seria drogowych motocykli o pojemności 400 cm³, wskazują, że marka ma wysokie ambicje i nie zamierza zwalniać. Ale to nie tylko podbijanie nowych terytoriów przyświeca producentowi z Hinckley. Nie można przecież osiąść na laurach. I choć Triumph, idąc zapewne za pokusą mody, odpuścił na pewien czas ofertę motocykli będących hybrydą pomiędzy typowo szosowymi turystykami, a motocyklami z ergonomią zakorzenioną w stylu adventure, to jego najnowsze rozdanie pokazuje, że czas przestać bawić się w pseudo “adwenczerowców”. Tak stało się zapewne na fali popularności takich motocykli jak Yamaha Tracer, BMW serii XR, czy chociażby Kawasaki Versys. Te motocykle nie próbują już udawać podróżnego enduro, bo stworzyły dla siebie oddzielny i zyskujący stale na popularności segment. Z resztą jednym z prekursorów tego rodzaju maszyn był właśnie Triumph, ze swoim – przez wielu nieodżałowanym, Tigerem 1050. Ten segment nazywany jest nieco roboczo motocyklami typu crossover. Jednak sama nazwa, mówiąca o krzyżówce pewnych cech, nie mówi wcale o jakie cechy chodzi. Gdy jednak brakuje lepszego określenia, lub ciężko o jednoznaczną definicję, to zostaje po prostu krzyżówka. I tak crossovery, przychodząc ze świata samochodów, zadomowiły się już chyba na dobre w nomenklaturze motocyklowej.

Zupełnie nowy Tiger?

Czy nowy Triumph Tiger Sport 800 to rasowa krzyżówka? Jakkolwiek by to nie brzmiało, trzeba przyznać, że powrót do korzeni już w liczbach wypada całkiem udanie. Z jednej strony mamy bardzo szosową, a wręcz niemal sportową geometrię podwozia. Z drugiej zawieszenie o skoku potrafiącym zawstydzić niektórych przedstawicieli klasy adventure. Trzecia strona to odprężona i wypośrodkowana pomiędzy adventure`em, a nakedem ergonomia. Ostatnią, czwartą stroną tego medalu jest żywiołowy silnik, który nie tylko na papierze zapowiada więcej niż przyjemną dynamikę. Jest crossover? No jest. Przejdźmy zatem do tego jak ta motocyklowa hybryda sprawdza się podczas jazdy.

Zanim jednak przejdziemy do samych wrażeń zza kierownicy Tigera Sport 800, przytoczmy dokładniej z czym mamy tu do czynienia. Na pierwszy rzut oka można pomylić ten motocykl z modelem Tiger Sport 660. Jeśli tak właśnie miałeś, nie czuj się winny. Tiger Sport 800 to motocykl zbudowany na tej samej bazie i posiada wiele elementów wspólnych. Najważniejszym w kwestii wyglądu jest fakt, że całą stylistykę motocykla zaczerpnięto z mniejszego modelu. To powoduje, że można przypuścić, iż jest to 600-ka z rozwierconym silnikiem. Tak jednak nie jest, bo zmian jest tutaj całkiem sporo, choć większość z nich jest niewidoczna. To, co odróżnia obydwa motocykle, to na pewno bardziej muskularna sylwetka Sporta 800. Dzieje się tak dlatego, że otrzymał poprawiające ochronę przed wiatrem dodatkowe boczne owiewki dopełniające szybę, a także bardziej rozbudowane boczne panele osłon chłodnicy.

Tutaj także poprawiono w ten sposób ochronę nóg przed wiatrem. Większość z obserwatorów szybko zauważy także bardziej rozbudowany układ wydechowy z końcówką wyprowadzoną obok tylnego koła. Ten zabieg miał na celu nie tyle poprawienie muskulatury sylwetki, co umożliwienie doposażenia Tigera Sport 800 w opcjonalną centralną podstawkę. I to właśnie dlatego puszka właściwego tłumika nie posada bardziej finezyjnych i jednocześnie maskujących kształtów. Funkcjonalność w tym wypadku poszła przodem. Wyłapujące konstrukcyjne detale oko zauważy także bardziej rozbudowany układ hamulcowy z mniej ażurowymi tarczami oraz 4-tłoczkowymi radialnymi zaciskami z przodu. I pojawiły się dodatkowe światła do jazdy dziennej wyjęte z reflektorów. Wyglądają nieco jak żuwaczki wściekłego owada i trafiają przy tym w moje gusta estetyczne.

Diabeł tkwi w szczegółach

Zmian, które nie sposób wyłapać gołym okiem, jest znacznie więcej. Choć Anglicy zarzekali się podczas prezentacji motocykla, że geometria ramy jest identyczna, co w przypadku Triumpha Tiger Sport 660, to w istocie jest inaczej. Modyfikacja układu zasilania silnika (o której za chwilę) wymusiła przekonstruowanie górnych belek ramy. To z kolei pozwoliło na powiększenie zbiornika paliwa. Zamiast 17,2 mamy teraz 18,6 litrów. To zauważalna różnica. Ale to nie koniec, bo zmieniony także został kąt główki ramy. Zamiast 23,1, mamy teraz 23,8 stopnia pochylenia. Przy zawieszeniu o niezmienionym skoku, bo wynoszącym zarówno z przodu i z tyłu okrągłe 150 mm, dało to rozstaw osi zwiększony o 4 mm. Nie jest to przepaść, ale jest to na pewno ukłon w stronę większej stabilności przy wyższych prędkościach. A te, dzięki mocno zmodyfikowanej jednostce napędowej, osiągane są z o niebo większą łatwością. Co więcej, konstruktorzy zarzekali się podczas wspomnianej prezentacji, że kierownica Tigera Sport 800 jest szersza i dlatego masz poczucie jazdy na większym motocyklu. Tylko, że dane techniczne zarówno na stronie polskiego importera, jak i na oficjalnej stronie producenta, mówią co innego. 834 mm szerokości kierownicy w przypadku Tigera 660 i 828 mm dla Sporta 800. Chyba ktoś nie odrobił lekcji. Dziwne, bo byliśmy ostatnią grupą testową, więc mieli kilka dni na zmianę “narracji”. Ja tam bym się pochwalił większym dopracowaniem podwozia dla konkretnego modelu, zamiast twierdzić, że to identyczna rama. Przecież nawet w bratnich i przecież bardziej budżetowych Speedzie 400 oraz Scramblerze 400X zmodyfikowano geometrię ramy. Spece z Triumpha pieczołowicie dbają o detale podwozia, bo wiedzą doskonale, że diabeł tkwi w szczegółach.

Rzędowa trójka – mocny punkt!

Dłubnięte podwozie ma za zadanie lepiej uzupełniać zdecydowanie mocniejszą jednostkę napędową. Wystarczy powiedzieć, że Tiger Sport 800 ma do dyspozycji więcej momentu obrotowego, niż Tiger Sport 660 mocy. Sam silnik, choć na pierwszy rzut oka wygląda jak wyrwany z 660-tki, jest zupełnie nową konstrukcją. Czerpie ona oczywiście technologicznie z mniejszego modelu, ale konstrukcja jest na tyle zmieniona, że ciężko tu mówić o zwykłym rozwierceniu pojemności. Tak przynajmniej twierdzą goście, którzy zarzekali się na temat niemienionej geometrii ramy. Jeśli jednak popatrzymy na sprawę bez uszczypliwości, to ciężko by było na siłę bazować na komponentach przeznaczonych do generowania i przenoszenia 81 KM oraz 64 Nm, w silniku dającym do dyspozycji 115 KM oraz 84 Nm. Czasy przewymiarowywania konstrukcji już dawno się skończyły. Podobno część rozwiązań zaczerpnięto z napędzającego Street Triple`a silnika o pojemności 765 cm³ – tego samego, który służy jako napęd wszystkich bolidów ścigających się w wyścigowej klasie Moto2. Ale pod względem konstrukcyjnym i technologicznym jest mu jednak bliżej do wspomnianej trójki z Tridenta oraz Tigera Sport 660. Układ zasilania dysponuje teraz trzema, a nie jedną przepustnicą. To sprawia, że reakcja na gaz jest zdecydowana, a kontrola pracy silnika bardziej precyzyjna.

Przyjemne parametry maksymalnej mocy i momentu, w połączeniu z niepodrabialnym charakterem rzędowej czwórki, dają sporo frajdy oraz zapasu potencjału właściwie w każdych warunkach. Być może, jeśli objuczysz Sporta 800 sowitym bagażem i posadzisz z tyłu pasażera, to bardziej dynamiczna jazda będzie wymagać trzymania sztuki w wysokich rejestrach obrotowych i tym samym częstszych redukcji, ale podczas jazdy solo, ciężko chcieć więcej, by bawić się lepiej na krętych drogach południowej Portugalii. Reakcja na gaz jest przyjemna, przejście z hamowania silnikiem do przyspieszania następuje płynnie i bez zamuły, a elastyczność piecyka pozwala zapomnieć o konieczności redukcji przed każdym wyjściem z winkla. Oczywiście, dla dynamicznej jazdy najlepiej trzymać piec powyżej 5 tysięcy obrotów, ale jak na tę klasę pojemnościową – jest zaskakująco dobrze. Powyżej 7-8 tysięcy obrotów pojawia się zauważalny kopniak. Wtedy to docieramy do pełnej mocy, a układ dolotowy przekrzykuje wydech, dając sportowe doznania akustyczne. Nie ma też nadmiernych wibracji – przynajmniej powyżej ok. 3 tysięcy obrotów. Silnik to zdecydowanie mocny punkt tego motocykla. Do tego stopnia, że nie zdziwi mnie, jeśli przekona do siebie niejednego, celującego wcześniej w mocniejsze maszyny motocyklistę. Pozostając jeszcze przy jednostce napędowej, warto nawiązać w tym momencie do nieodżałowanego przez wielu Tigera 1050. Część z motocyklistów i fanów marki zastanawia się, czy Tiger Sport 800 może być traktowany jako jego następca. Wydaje mi się, że tak, bo świadczą o tym nie tylko całkowicie szosowe koła i niemal identyczny skok zawieszeń, ale także zbliżona moc szczytowa. Pomimo różnic w maksymalnym momencie obrotowym – na korzyść 1050 – pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że Tiger Sport 800 potrafi dać lepszego kopa niż większy, ale też starszy technologicznie Tiger 1050. Ale to może być tylko złudzenie, bo trochę czasu upłynęło odkąd miałem do czynienia z większym i starszym jego bratem. Sport jest bardziej kompaktowy i w stanie z zalanymi płynami zauważalnie lżejszy. Na pewno posiada tą samą chęć do nakręcania kolejnych zakrętów i robienia tego z dziecinną łatwością.

Triumph Tiger Sport 800: dobra zmiana?

Podwozie Triumpha Tiger Sport 800 jest bardzo zbliżone do tego w 660-tce. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, mamy do dyspozycji skok zawieszenia wynoszący 150 mm. To całkiem niemało, jak na typowo szosowy motocykl i zupełnie standardowo jak na rasowego crossovera. Tyle samo oferuje np. GSX-S 1000 GX – pierwszy crossover Suzuki. W odróżnieniu od modelu Tiger Sport 660, mamy tu możliwość regulacji przedniego zawieszenia oraz wygodne pokrętło do zmiany napięcia wstępnego sprężyny tylnego amortyzatora. Dobrze, że w motocyklu skierowanym bądź co bądź do bardziej doświadczonych riderów, nie zapomniano o możliwości podłubania przy zawiasie. Będzie można ustawić maszynkę pod swoje preferencje. Czy ktoś z tego skorzysta? Na pewno nie każdy. Trzeba oddać, że fabryczne nastawy pozwalają na udany kompromis pomiędzy komfortowym wybieraniem nierówności, a dobra precyzją prowadzenia. Zawieszenie dobrze też współgra z napędem, tworząc zgraną całość, dającą przy tym wrażenie obcowania z rumakiem, którego znasz już od dawna. Zawieszenie współpracuje z w pełni szosowymi kołami. Tu nikt nie próbuje już udawać pseudo podróżnego enduro – na całe szczęście. 120/70 oraz 180/55 na 17-calowych obręczach. Opony to Michelin Pilot Road 5. Sprawdzają się nieźle, choć w kilku momentach przód chciał pojechac prosto. Ale warunki były dośc wymagające, a tempo jazdy nieco mniej turystyczne. Do pełni szczęścia bardziej wymagającym użytkownikom może braknąć jedynie bardziej wyrafinowanego przedniego hamulca. Skuteczność jest w zasadzie w porządku, ale czuć różnicę pomiędzy tym układem, a zainstalowanym np. w nowym Tigerze 900. Tu po prostu prosi się o radialną pompę w miejscu tej standardowej. Przydałaby się także regulowana klamka sprzęgła. Braku wśród standardowego wyposażenia najzwyklejszego portu USB w motocyklu o mocnych konotacjach turystycznych nawet nie komentuję. Ten jest dostępny jako akcesorium, w ekwiwalencie 157 złotych.

Będąc przy wyposażeniu warto powiedzieć o 6-osiowej jednostce IMU, która umożliwiła zastosowania takich zaawansowanych rozwiązań jak Cornering ABS, czy kontrola trakcji z tzw. wheelie control. Do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy: rain, standard oraz sport. Kontrola unoszenia przedniego koła oraz kontrola trakcji ma w każdym z tych trybów ingerować inaczej. Czyli np. w trybie “sport” pozwalać nie nieco więcej szaleństwa. Sprawdzałem wheelie control w każdym z tych trybów i za każdym razem układ ingerował zdecydowanie za wcześnie, by można było pobawić się w kontrolowany sposób. Na szczęście kontrolę trakcji można także wyłączyć. A wtedy temperament rzędowej trójki pozwoli na sporo zabawy, bo tego tygrysa nie trzeba zbytnio prosić by podniósł przednie łapki. W kokpicie króluje niewielki i znany już z mniejszego brata zegar oparty o zestaw kontrolek i dwa wyświetlacze. Górny to LCD – odpowiada za najważniejsze informacje, dolny to niewielki wyświetlacz graficzny. Szału nie ma, bo kokpit wygląda z tym zestawem dość ubogo, ale w zasadzie nie przeszkadza mi tu brak wielkiego i przeładowanego informacjami tabletu. Jedynie wskazania opartego na belkach obrotomierza oraz niewielkiego prędkościomierza mogłyby być bardziej czytelne. Nie zabrakło opcji nawigacji w trybie manewr po manewrze, a także łączności z telefonem, sterowania muzyką i takie tam. I tak pewnie większość motocyklowych turystów będzie korzystać z telefonów, lub innych urządzeń nawigacyjnych. Tym bardziej więc prosiłoby się o chociaż jeden umiejscowiony w okolicach kokpitu port ładowania w standardzie. Fajnie za to, że nie brakło regulacji przedniej szyby. Mechanizm działa lekko i da się go obsługiwać jedną ręką. Choć dla mnie owa regulacja okazała się zbędna, bo przy wzroście 186 cm, jedyna akceptowalna pozycja szyby to opuszczona całkowicie. Przy innych ustawieniach turbulencje w okolicach kasku okazują się mało komfortowe.

Czy na Tigerze Sport 800 jest dość miejsca również dla wyższych osób? Tu pada sakramentalne “to zależy”. Muszę przyznać, że po całym dniu w siodle – oczywiście z przerwami na zdjęcia, kawę i lunch, nie miałem ani chwili, w której czułbym dyskomfort i w ogóle czułbym się jak goryl Magilla na wrotce. Mam dość długie nogi, a mimo to, kąt ugięcia kolan okazał się spoko. Kanap na wysokości 835 mm mogłaby być ciut wyżej, ale jest ok, miejsca, za kierownicą jest wystarczająco i nie miałem problemu z szukaniem wygodnej pozycji. Również osoby o wzroście 170 nie narzekały na to, że motocykl jest za duży. Tu warto dodać, ze dostępne jest również niższe siedzenie, sprowadzające wysokość kanapy do 815 mm. Z kolei osoby powyżej 190 już zaczną się tu czuć jak na “125-tce”. Oczywiście wszystko zależy nie tylko od wzrostu, ale także od proporcji, więc koniecznie trzeba przymierzyć się do maszyny w salonie Triumpha. Możemy myślę ustalić, że w przedziale wzrostu 170-190 cm powinno być wygodnie.

Triumph Tiger Sport 800: Adventure czy sportowy naked?

Pod moim filmem z prezentacji prasowej nowego Triumpha Tiger Sport 800, pojawiło się sporo komentarzy porównujących Nowego Sporta 800 do Yamahy… wcale nie Tracer, a do Fazera. O ile naturalnym odniesieniem powinna być rodzina crossoverów Tracer, o tyle, pod względem stylistyki dużo osób upatruje w nowym Tigerze inspiracje linią uniwersalnych szosowych motocykli serii Fazer. Są tu podwójne i ustawione skośnie lampy z przodu, to prawda – tak jak w ostatniej wersji Fazera FZ6. Ale na tym aspekcie wizualnym podobieństwa się kończą. Przecież Triumph Tiger Sport 800 to zupełnie inny, właściwie pod każdym względem motocykl.  Czy może stać się realną konkurencją dla Tracera 9 i jemu podobnych? Myśle, że tak, choć nie jest to do końca bezpośredni konkurent. Na pewno docenią go osoby szukające bardziej kompaktowego i zwinnego sprzętu do jazdy na co dzień i opcjonalnych wakacyjnych wypadów. Pod względem walorów turystycznych – zwłaszcza, jeśli twój urlop w siodle to trzy pełne kufry i pasażer, większe i dające tym samym więcej miejsca motocykle sprawdzą się lepiej. Triumph Tiger Sport 800 ma za to w sobie więcej genów funbike`a – motocykla uniwersalnego, a dającego przy tym dużo frajdy z codziennej jazdy. I właśnie ten aspekt, tuż obok zgranej i przemyślanej konstrukcji, pozwala mi traktować nowego Tigera jako świetne uzupełnienie nie tylko oferty tej brytyjskiej marki, ale ciekawe ogniwo pomiędzy dużymi motocyklami turystycznymi, a uniwersalnymi średniakami z owiewką.

Cena nowego Tigera Sport 800 to 53 995 złotych – w podstawowym malowaniu. Za trzy kolejne trzeba dorzucić około 500 złotych. Motocykle maja pojawić sie w polskich salonach marki Triumph już w marcu. Zapisujcie się więc na jazdy testowe – niezależnie od tego, czy sprżety pokorju Yamahy Tracer chodzą wam po głowie. Ten motocykl zwyczajnie warto poznać bliżej – zwłaszcza podczas jazdy.

Triumph Tiger Sport 800 – dane techniczne: