Yamaha kazała długo czekać na swojego nowego dual-sporta. Tak długo, że apetyt fanów jazdy w stylu adventure został mocno wyostrzony. Japończycy tym faktem zawiesili sobie wysoko poprzeczkę, bo jeśli czekać, to tylko dlatego, że warto. W takim razie, czy warto było czekać na nową Tenere 700 2019?
Zaprezentowana w 2016 roku podczas targów EICMA, koncepcyjna Yamaha T7 spotkała się z ogromnym zainteresowaniem. Wyglądała jak połączenie Yamahy WR 450 w rajdowej specyfikacji, z napędem od popularnego szosowego modelu MT-07. Nic więc dziwnego, że wzbudziła falę zachwytów.
Kolejne wersje konceptu zdecydowanie zmierzały w stronę turystyki, jednak nadal nie brakowało w nich elementów typowo rajdowych. I tak zostało do dziś, gdy mieliśmy okazję dosiąść Ténéré 700 w wersji produkcyjnej i przekonać się w jakim stopniu udało się inżynierom połączyć niemożliwe, czyli emocje dostarczane przez motocykl rajdowy, z funkcjonalnością turystyka oraz niskimi kosztami eksploatacji. Co ważne, wszystkie te aspekty musiały jeszcze z pewnością przejść przez sito panów, którzy nie podnoszą nosa znad swoich kalkulatorów. Jaki jest efekt końcowy?
Yamaha Tenere 700: Japoński dual-sport
Koncepcja, jaka przyświecała konstruktorom, to stworzenie prostego, niezawodnego i dopracowanego motocykla, który podoła każdemu postawionemu przed nim zadaniu z zakresu dual-sport. Znany już z kilku wariantów modelu MT-07 silnik CP2 trafił do zupełnie nowej ramy w niezmienionej formie. Nawet przełożenia skrzyni biegów pozostały identyczne. Zmieniło się za to przełożenie końcowe, które jest krótsze, co ma spory wpływ na charakter motocykla. Pazura dodaje rasowo brzmiący wydech, który aż prosi się o chrapliwe przegazówki, nadrabiając tym samym niedostatki w kwestii urody tego elementu.
Mocy nie brakuje ani na szosie, ani tym bardziej w terenie i właściwie nawet na ostatnim biegu można liczyć na dobrą dynamikę już od nieco poniżej 3 tys. obr./min. Silnik ochoczo reaguje na polecenia manetki gazu i ciężko tu o jakiekolwiek dziury w przebiegu mocy czy momentu. Mowa oczywiście o jeździe solo, bez pasażera i wielkiego bagażu. Umówmy się – ten motocykl nie został stworzony do szybkiej turystyki we dwoje – do tego celu w ofercie Yamahy służy z powodzeniem Tracer 900 GT. Tutaj konstrukcja, jak i ergonomia jazdy zostały skoncentrowane na połączeniu właściwości terenowych z szosowymi głównie pod względem jazdy w pojedynkę. W końcu kto przy zdrowych zmysłach zapuszcza się w cięższy teren z pasażerem? Ja w takim męczeniu siebie i plecaka sensu większego nie widzę. A to właśnie tam nowa Yamaha może pokazać swoje główne atuty jak bardzo dobre wyważenie, wygodna pozycja za szeroką i prostą kierownicą – zarówno na siedząco, jak i na stojaka, liniowe oddawanie mocy, świetna zwrotność, rajdowy i wyposażony we wszystko co niezbędne (może oprócz zegarka) kokpit, czy w zupełności wystarczające w większości sytuacji zawieszenie.
Prosto do celu z Tenere 700
Ważąca z płynami 204 kg Yamaha Ténéré ma dowieźć cię do celu zawsze i wszędzie. Drogę do tego celu wspiera rama z rur stalowych z odkręcaną podwójną kołyską, przedni widelec USD o średnicy rur 43 mm z regulacją dobicia i odbicia oraz wahacz ze stopów lekkich oparty na również regulowanym centralnym amortyzatorze, w którym napięcie wstępne dostosujesz bez użycia narzędzi. Przedni zawias oddaje do dyspozycji 210 mm skoku, tylny o 10 mm mniej, a prześwit deklarowany jest na poziomie 240 mm.
Co to oznacza w praktyce? Podczas jazdy po dziurach, kamieniach i szutrach, nawet przy mocniejszym kręceniu gazem ciężko dotrzeć do limitu podwozia nawet na fabrycznych ustawieniach. Warto tu zaznaczyć, że wzrostem i wagą przewyższam średnią krajową. Po odpowiednim wyregulowaniu powinno być jeszcze lepiej.
Koła w rasowych rozmiarach 21 oraz 18 zaopatrzono fabrycznie w opony Pirelli Scorpion Rally STR. Opony te pozwalają na bardzo dużo na asfalcie, dając przy tym całkiem sporo przyczepności na szutrach w suchych warunkach. Do sprawnej zabawy w cięższym i bardziej mokrym terenie z pewnością przydałaby się zmiana kapci na wyposażone w bardziej agresywny pod kątem terenowym bieżnik.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
https://www.instagram.com/p/ByLWlfnIorX/
Odkręcana kołyska to ukłon w stronę łatwości serwisowania, a także możliwość wymiany pojedynczych elementów ramy po poważniejszych przygodach. W tej kwestii do pełni szczęścia zabrakło tylko dokręcanego subframe’u, który w tego typu motocyklu wydaje się swoistym „must have”. W oczy rzuca się także taki detal jak brak regulacji przy klamce sprzęgła. Niby detal, ale jednak. W końcu księgowi musieli gdzieś położyć swoje łapy. Nie odbija się to na szczęście na ogólnej jakości wykonania. Jest o niebo lepiej w stosunku do prezentowanych na targach i wystawach przedprodukcyjnych wersji. W kwestii materiałów, spasowania i wykończenia obyło się bez półśrodków. Może jedynie wysunięty wysoko nomen omen czytelny wyświetlacz mógłby wpadać w mniejsze drgawki… W tym aby zawsze dotrzeć do celu pomagać ma nie tylko sprawdzona jednostka napędowa, która z resztą nigdy nie cierpiała na choroby wieku dziecięcego.
Siła nowej Tenerki tkwi w prostocie. Nie uświadczymy tu ani kontroli trakcji, ani trybów jazdy, ani multimedialnych wodotrysków. Jest tylko to co niezbędne – esencja prawdziwego motocykla klasy Adventure. Dla mnie jest to autentyczny powrót do korzeni. I, o ile z pewnością znajdą się przeciwnicy tak prostej konstrukcji oraz malkontenci, dla których współczesny motocykl bez „bajerów” to nie motocykl, to ja, będąc wychowanym w erze gaźnika, zdecydowanie to kupuję. Jest rider i jest motocykl, a łącznikiem między nimi są umiejętności i rozum jeźdźca bez elektronicznych bypassów – może poza na szczęście wyłączanym ABS-em, którego obecność wymuszają przepisy.
Mniej bajerów oznacza ni mniej ni więcej tyle, że jest również mniej podzespołów do zepsucia się. Ma to niebagatelne znaczenie, gdy rolę motocykla dual-sport traktujemy serio i zamierzamy zapuścić się taką maszyną w miejsca, gdzie o diagnostyce i wyspecjalizowanych serwisach jeszcze nikt nie słyszał. Oczywiście brak wszelakich dodatków to także kwestia potrzeby utrzymania ceny pojazdu na rozsądnym poziomie, nie rezygnując z jakości wykonania i samych podzespołów, nie mniej moim zdaniem to zdecydowanie dobra koncepcja budowy motocykla tej klasy.
Więcej wrażeń z jazdy Tenere 700
Już po pierwszych metrach na tej maszynie czujesz się, jakby mieszkała od dawna w twoim garażu. Wszystko jest gdzie ma być, nic nie dekoncentruje i nie wymaga dodatkowego skupienia. Pierwsze moje skojarzenia za sterami wędrują do starych dobrych, wręcz kultowych pojazdów klasy enduro, jak chociażby KTM LC4 Adventure, którego, pomimo wad, bardzo dobrze wspominam. Wysoko osadzona kanapa (zwłaszcza w dostępnej wśród akcesoriów wersji rally) oraz zapewniająca odprężoną pozycję kierownica, pozwalają poczuć się jak na rasowej rajdówce. W stosunku do większości jednocylindrówek Ténéré 700 jest cięższa (trzeba w tym miejscu dodać, że chwalona przez wielu za swoją uniwersalność XT660Z Ténéré, gotowa do jazdy, ważyła o 2 kg więcej, a przecież jej silnik i zawieszenie to zupełnie inna liga). Jednak ten fakt zauważysz jedynie w tabelce danych technicznych, lub gdy zagrzebiesz się w głębokim błocie. Podczas jazdy po nieutwardzonym ciężko tu o poczucie nadwagi. Motocykl jest bardzo zwrotny, poręczny i słucha każdego polecenia.
Widać, że przy dopracowywaniu konstrukcji brały udział wielkie nazwiska znane z prestiżowych rajdów enduro. Spory skok zawieszenia, a tym samym większy luz łańcucha znajduje odzwierciedlenie w charakterystycznym szarpnięciu podczas odejmowania i dodawania gazu, ale nie jest ono na tyle nerwowe, by się do niego nie przyzwyczaić. Co mnie osobiście bardzo ucieszyło to fakt, że silnik nie ma tendencji do gaśnięcia podczas wolnej jazdy, gdy przy prędkościach obrotowych biegu jałowego dodasz energiczniej gazu. To powszechne i ogromnie wkurzające zjawisko w offroadowych czterosuwowych singlach, zdarza się także mniej lub bardziej bezpośredniej konkurencji wśród dwucylindrowców klasy adventure. Tu nie trzeba posiłkować się sprzęgłem by utrzymać twina przy życiu.
Fajne w Tenerce jest także to, że udanie łączy bardzo dobre właściwości terenowe z przyjemną i precyzyjną, jak na koła o tej średnicy jazdą po asfalcie. Zawieszenie przy tym nie pływa na pokonywanych z autostradowymi prędkościami nierównościach i nie towarzyszy ci uczucie jazdy na pontonie. Także nagła zmiana kierunku jazdy nie powoduje wężykowania, czy nerwowości. Jest komfortowo i stabilnie. Owiewka w stylu „rally” całkiem nieźle odchyla strugę powietrza, a standardowa kanapa wydaje się być dość komfortowa. Hamulce nie powalają reakcją, choć nie można odmówić im skuteczności. Do szybkiego opóźnienia trzeba mocniej wdusić klamkę, ale nie ma tu miejsca na niepokój. W terenie taki charakter układu się sprawdza i szybko przyzwyczajasz się do jego pracy. Należy jedynie pamiętać, by przed dojechaniem do skrzyżowania zredukować do odpowiedniego biegu, bo znana z serii MT skrzynia nie lubi zrzucania z „6” na „1” w ekspresowym tempie.
Spotkałem się z opinią, że Ténéré 700 jest szkaradna, bo wygląda jak pająk na kołach. Mnie osobiście poczwórne ledowe oczy i nadwozie w rajdowym stylu bardzo przypada do gustu. Na pewno trzeba przyznać, że ten motocykl wyróżnia się nie tylko na tle konkurencji, ale jest w ogóle charakterystyczny. Szesnastolitrowy zbiornik paliwa nie powala pojemnością. Podczas jeżdżenia po zróżnicowanym asfaltowo-szutrowo-kamienistym terenie, średnie spalanie zamykało się wg komputera w granicach 4,5 litra, co pozwoliłoby osiągnąć całkiem rozsądny zasięg. Oczywiście nie brakowało pałowania na szutrze i ostrych przyspieszeń, by sprawdzić dynamikę na asfalcie.
Zatem przy spokojnej jeździe wynik ok. 4 litrów na „stówę” wydaje się jak najbardziej osiągalny. Jeśli jesteśmy przy zbiorniku, to warto wspomnieć o jego wąskiej talii, która pozwala na wygodną jazdę w terenie. Jest także o co oprzeć kolana. Aby nowa Tenera dawała jeszcze więcej przyjemności z jazdy, Yamaha przygotowała pokaźna ofertę dedykowanych akcesoriów. Wśród nich np. pakiet Rally, gmole, stelaże z aluminiowymi kuframi, kilka rodzajów kanapy (dzielona, solo, rally) oraz inne mniej, lub bardziej niezbędne dodatki – pełna oferta wraz z cennikiem jest już dostępna na oficjalnej stronie importera. Dla osób o niższym wzroście przygotowana jest także wersja z kanapą obniżoną o całe 3cm.
Tenere 700: Kilka wad?
Oprócz wspomnianej spawanej na stałe ramy pomocniczej i charakterystycznie pracującej skrzyni przy redukcjach z małą prędkością, trochę irytuje fakt, że po każdym wyłączeniu stacyjki, trzeba pamiętać by dedykowanym przyciskiem na kokpicie dezaktywować ABS. W takim motocyklu aż prosi się o dodatkowy wyłącznik na stałe. Homologacyjnych wymogów nie da się jednak przeskoczyć. Będzie to możliwe dopiero, gdy i o ile zostanie wypuszczona jednoosobowa odsłona Tenery, za co osobiście trzymam mocno kciuki – najlepiej w wersji „R”, która dodatkowo pozwoli rozwinąć skrzydła tej bogatej w terenowy potencjał konstrukcji.
Nowa „Terenia” to moim zdaniem motocykl o dużym potencjale. Czuć, że konstrukcja jest przemyślana, co niektórym może wynagrodzić długi czas oczekiwania na rynkową premierę. Jest także świetną bazą do budowy wypasionego sprzętu na wyprawy w każdy zakątek świata. Już czekam na tuningowe propozycje firm zajmujących się udoskonalaniem tego typu maszyn. Na razie pozostaje nam cieszyć się tym, co da nam dostępna „jeszcze” w tym roku, długo wyczekiwana XT700Z Ténéré. A daje całkiem sporo.
Foto: P.Ganczarski
[trending]
