Moim zdaniem: Jak Tuningować Silniki 2T

Często, gdy na jakimś forum osoba chcąca kupić skuter pyta "Czym się różni 4T od 2T?" pojawiają się standardowe odpowiedzi: "Czterosów jest oszczędniejszy, ale wolniejszy, natomiast dwusuw zrywniejszy, ale więcej pali". Utarło się, że 4T mają być tanie i oszczędne, a 2T dawać więcej fun'u z jazdy. Skoro dwutakt ma predyspozycje do poprawiania humoru to można je odpowiednio wykorzystać.

Faktem bowiem jest, że dwusuwy, oprócz większej mocy mają także inną zaletę, a mianowicie bardzo dobrze się je tuninguje. Przyrost mocy z pojemności w ich przypadku jest nieporównywalnie większy niż w przypadku silników czterosuwowych. Jest to chyba najlepszy argument "za", jeśli chcemy kupić motorower do zabawy, ale nie wiemy jaki rodzaj napędu wybrać. Dziś będzie krótko o tym jak polepszyć osiągi małej rakiety.

Ostatnio wspominaliśmy o zaletach płynących ze zmiany wydechu na sportowy. Jeżeli jednak chcemy uzyskać większy przyrost osiągów nie obędzie się bez zmiany kitu cylindrowego, bowiem jest to najbardziej opłacalny sposób na podwyższenie mocy. Oczywiście sam zestaw cylindrowy nie wystarczy, ale po kolei. Do większości silników 2T kity występują kity o pojemności 50, 70, 80 i 90ccm, przy czym każda pojemność dzieli się na różne klasy osiąganych mocy. Generalnie rozróżniamy następujące typy kitów: sport - dają średni przyrost mocy, ale współpracują przeważnie z większością seryjnych części, są mało wysilone a przez to wytrzymują dłuższe przebiegi; racing - oferują duży wzrost osiągów, jednak wymagana jest wymiana sporej części podzespołów na wyścigowe, wzmacniane, zestawy te są mocno wysilone i osiągają krótsze przebiegi niż klasa sport; evolution - ogromna poprawa jeśli chodzi o osiąganą moc, kity te wymagają zmiany większości części silnika na tuningowe, z powodu ekstremalnego wysilenia pojazdy z tuningiem tej klasy najbardziej cierpią z powodu szybkiego zużywania się części. Z uwagi na fakt, że do codziennego użytku najlepiej sprawdzają się kity 70 sport, toteż im właśnie się przyjrzymy.

Jest jedna prosta zasada, która rządzi wszystkimi silnikami - cylinder i tłok nie mogą być wykonane z identycznych materiałów, jeden metal musi być twardszy, drugi natomiast miękki. Choć tłoki zawsze wykonuje się z aluminium (odlewanego lub kutego) to cylindry 70ccm produkuje się z dwóch różnych materiałów: żeliwa lub aluminium. Cylindry żeliwne mają to do siebie, że gorzej odprowadzają ciepło, dociera się je od 500 do 1000km, jednak ich regeneracja w przypadku zużycia lub zatarcia jest prosta: wystarczy zrobić szlif cylindra, kupić nowy, większy tłok i zestaw pracuje dalej. Cylindry aluminiowe, które w przeciwieństwie żeliwnych są wykonywane z miękkiego metalu, są pokrywane warstwą chromu i specjalną, bardzo twardą powłoką zwaną NiCaSilem. Zaletą aluminium jest to, że o wiele lepie odprowadza ciepło (zwłaszcza w silnikach chłodzonych powietrzem), a sama powłoka cylindra nie wymaga docierania - generalnie dociera się tylko tłok i pierścienie, co wymaga od 30 do 100km. Wadą cylindrów NiCaSilowych jest to, że w przypadku przytarcia cylindra zestaw jest spisany na straty, bowiem regeneracja powłoki jest zazwyczaj nieopłacalna, a jedynym sposobem naprawy jest wprawienie żeliwnej tulei (skądinąd nie polecanej). Jeżeli jednak nie przytrzemy takiego cylindra, to co ok 10 tys. km wystarczy wymienić zestaw tłokowy, aby silnik był jak nowy. Zanim NiCaSil ulegnie wytarciu zmienimy tłok 2-3 razy. Wybór cylindra żeliwnego lub aluminiowego powinien być podyktowany rodzajem silnika do którego chcemy go zastosować i naszymi oczekiwaniami odnośnie eksploatacji.

REKLAMA

SCORPION EXO 520 AIR

Zobacz co oferuje najlepszy kask motocyklowy w segmencie.

Z mocą generowaną przez cylindry 70 klasy sport powinien bez problemu poradzić sobie seryjny wał i korbowód, pod warunkiem, że są one w dobrym stanie, a łożyska nie są na wykończeniu. Jeżeli mamy wątpliwości co do stanu łożysk wału to czeka nas rozpoławianie karterów i wymiana na nowe zwykłe lub na wzmocnione (z luzem C3 lub C4). Podobnie wygląda sprawa z łożyskiem czopu korby - jeżeli jest zużyte warto je wymienić lub zastanowić się przyszłościowo nad nowym wałem. Przy okazji rozpoławiania silnika koniecznie trzeba wymienić uszczelniacze na nowe. Jeśli natomiast łożyska wału i dolne korbowodu nie wykazują oznak zużycia to powinniśmy zainwestować jedynie we wzmacniane łożysko górne korbowodu, gdyż będzie ono przenosić większe obciążenia wywierane przez gazy spalinowe na tłok. Koszt dobrego łożyska do zastosowań wyczynowych nie jest duży, a może oszczędzić bólu w przypadku przytarcia silnika.

Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa.
Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa.

Generalnie mówi się, że wymiana gaźnika na nowy o większej gardzieli nie jest wymagana, wystarczy bowiem zastosowanie większej dyszy głównej. Warto zostawić seryjny gaźnik wtedy, gdy mamy ograniczony budżet, nie chcemy aby drastycznie wzrosło zużycie paliwa oraz wytrzymałość kitu była wyższa. Dlaczego gaźnik ma wpływać na wytrzymałość silnika? Bowiem mniejszy gaźnik przepuszcza przez gardziel mniej powietrza, a zarazem mniej paliwa, a mniejsza ilość mieszanki oznacza, że osiąga mniejszą moc. Niekiedy mówi się, że mniejszy gaźnik nie zapewnia należytego chłodzenia silnika mieszanką, jednak zastosowanie nieco większej dyszy głównej niż wynika z ustawień sprawi, że tłok nie będzie osiągał krytycznych temperatur spalania. Jeśli jednak mamy więcej gotówki to warto zainwestować w większy gaźnik, jednak warto zacząć od rozeznania w kwestii rozmiarów gardzieli. Zazwyczaj jest tak, że sporo większe gaźniki wymagają zastosowania tuningowych króćców dolotowych, a zarazem nie pasują do nich oryginalne filtry powietrza. Jednocześnie konieczne jest wtedy odblokowanie seryjnego bloku membran lub wymiana na sportowy zawór membranowy, a to kolejne koszty. Pozostanie przy seryjnym gaźniku lub wybór nowego z tej samej gamy modelowej sprawi, że unikniemy niepotrzebnych kosztów. Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa. Podobnie jak wyżej ma się sprawa z wydechem - zostawienie seryjnego jest dopuszczalne, ale musimy liczyć się z tym, że sam cylinder nie da nam takich rezultatów, jak cylinder i sportowy wydech. Oczywiście nie możemy przesadzić i wsadzić wydechu wyścigowego, bowiem nie wyciągniemy wtedy wszystkiego ani z dyfuzora ani z cylindra. Istnieje jednak wiele układów wydechowych przeznaczonych do cylindrów seryjnych i klasy sport nad którymi warto się zastanowić.

Napęd - tutaj także obędzie się bez większych zmian. Zarówno w skuterach jak i motorowerach seryjne sprzęgło, o ile jego okładziny nie są już zużyte, powinno dać radę. Inaczej ma się sprawa z wariatorem - krzywizna bieżni oryginalnej części nie będzie pasowała do charakterystyki nowego cylindra, dlatego dobrze jest pomyśleć o sportowym wariatorze i komplecie rolek testowych, aby odpowiednio wyregulować zestaw. Z paskiem sprawa jest jasna - jeżeli nie jest on już najnowszy to warto go wymienić, bowiem może pęknąć w najmniej odpowiedniej chwili (o ile istnieje odpowiednia chwila na pęknięcie paska napędowego). W przypadku motorowerów nie jest wymagana ingerencja w skrzynię biegów, jednak można się zastanowić nad zmianą przełożenia końcowego za pomocą zębatki zdawczej i odbiorczej. Jeżeli chcemy podnieść moment obrotowy powinniśmy pomyśleć nad mniejszą zębatką silnika, a większą przy kole, natomiast osiąganie wyższych prędkości umożliwi większa zębatka na wałku zdawczym skrzyni, a mniejsza przy piaście koła. Wybierając zębatki trzeba zwrócić uwagę na stan łańcucha napędowego - czy nie będzie zbyt napięty/luźny po zmianie zębatek? Jeśli tak, można pomyśleć nad zmianą tylko przedniej lub tylko tylnej zębatki albo rozważyć zakup całego nowego zestawu napędowego.

Odpowiednio przemyślany tuning da sensowny przyrost mocy i osiągów za przystępną cenęTak w skrócie przedstawia się sprawa tuningu dwusuwa na sportową siedemdziesiątkę. W porównaniu do mocniejszych kitów ten powyższy jest najbardziej odpowiedni do codziennych ulicznych zastosowań - nie wymaga wymiany wielu podzespołów, nie obciąża nadmiernie silnika, ani nie winduje spalania ponad granicę przyzwoitości. Odpowiednio przemyślany tuning da sensowny przyrost mocy i osiągów za przystępną cenę - jeśli skuter to dla nas także zabawa i radość z jazdy, to korzyści będą bardzo wymierne.

Inne publikacje na ten temat:

Inne publikacje na ten temat:

13 opinii

  1. można było by jeszcze mniej więcej zamieścić zakres kosztów…
    ile by to nas kosztowało..
    i tak moje pytanie.. ile by spalał taki np. aerox po takim tuningu na 100km???

  2. tulus212 zakres kosztów zależy od tego, czy części być do skutera czy motoroweru, od marki części i rozmiarów tuningu. Nie ma sensu podawać przykładów, bo rozstrzał cen potrafi być naprawdę wielki.

    Kisiu1981 wydaje mi się, że będzie to jakiś Power Force, ogólnie wiara jeździ na tych cylindrach, ale narzekają na kiepskie tłoki, które szybko puchną. Niektórzy wolą kupić PF i markowy tłok, ale wtedy koszt jest taki jak zestawu lepszej firmy. Z tego co wiem u Ciebie jest chyba kopia silnika Minarelli Horizontal AC, więc polecić mogę taką 70-tkę http://allegro.pl/cylinder-stage6-streetrace-70-minarelli-lezace-ac-i1864686953.html . Z tego co widać po forach to wiara sobie ceni Streetrace, co prawda większość pakuje to do LC, ale w AC też powinno zdać egzamin ;).

  3. Tak sobie rozważam na razie ale jeśli chodzi o Power Force to chyba rzeczywiście jest najpopularniejszy i na nim poprzestanę. Nie uprawiam szaleństw więc nie będzie chyba puchnąć, a zresztą nie wiem ile pojeżdżę sprzętem. Poza tym kumpel ma w MotorLandzie zniżkę i jestem uzależniony od ich asortymentu. Nie zamierzam przepłacać robiąc skuterem 6000 km rocznie. Ale dzięki za podpowiedzi.

  4. Witam Panowie!Jest wiele opcji do wielu marek i modeli.Ja sam chcę coś w tym temacie zadziałać z moim Kymco Vitality,ale sam już nie wiem czy Malossi,Polini czy co????Napiszcie coś jak ma któryś Vitalkę po robieniu silnika:jaki cylinder,wariator,rolki ile gram,jaki wydech do tego i co jeszcze muszę kupić żeby mieć już pełną opcję Sport???Za podpowiedzi z góry dzięki.

  5. ja polecam Polini Sport 70ccm , mialem taki cylinder i bardzo dobrze sie sprawował , przy seryjnych cześciach i w miare seryjnym wyedechu , wzrotst mocy byl zadowalający . naprade z czystym sercem mogę go polecić każdemu , no tylko pamiętajcie o docieraniu . pozdrawiam

  6. robertonos jak chcesz mieć full sport no to tak:
    Cylinder proponuje Mallosi 70 sport(żeliwo), Polini 70 sport(żeliwo), Stage6 streetrace(nie wiem jaki), Stage6 70 sport pro(aluminium) (jeden z najmocniejszych) Metrakit Hand Made 70( nie wiem jaki) – na tyle co mi się w tej chwili przypomina

    Wydech tutaj mógłbym napisać Ci pół strony o wydechach sport podaje pare nazw: Doppler S3R,Hebo Performer,Laser XPro(bardzo popularny wydech),LeoVince Handmade 70,LeoVince TT,LeoVince ZX,Stage6 Pro Replica,Tecnigas Next-R(dobry i sprawdzony),Tecnigas Tek,Tecnigas Trek(jeden z nowszych produktów tecnigas, nowsza wersja tek, sam taki posiadam),Yasuni R(mocny),Yasuni Z (słabszy brat yasuni r) no na tyle co mi do głowy przyszło.

    Wariator wypisze jedne z najpopularniejszych Mallosi multivar, polini speed control, hebo next generation,polinie evolution super speed,stage6 sport pro.

    Sprzęgło tutaj moja wiedza nie jest duża kojarze sprzęgło hebo n, naraku r vent i stage6 oversize

    Wypisałem jedne z ważniejszych rzeczy, przydało by się też dokupić pasek(najlepiej kevlar), odblokowany moduł, gaźnik(pod cylinder, pod klase sport podpasowałby jakoś 17,5 i 19mm), króciec, łożysko igiełkowe wzmacniane no i przydałoby się więcej kasy w kieszeni na paliwo. Osiągi by się szacowały by dobrym nastrojeniu napędu ok 100km/h (może więcej) Jak coś źle napisałem to prosze mnie poprawić:p

  7. Witam mam skuter 2t longjia zmieniłem cucka na 80cc sportowy wariator sprzęgło też sportowe i Nowy dzwon. Gaźnik większy dysza także a skuter jedzie tylko 65. A już jest dotarty bo przejechałem ponad 1000km i rolki mam założone 5.5. Co zrobić żeby jechał 70 /80

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button