Trans-Alp pod lupą – motocykle do jazdy po górskich trasach

Górskie trasy mają jedną piękną cechę – bardzo szybko pokazują, czy motocykl faktycznie jest dobry, czy tylko dobrze wygląda w katalogu. Serpentyny, ciasne nawroty, mocne hamowania, zniszczony asfalt, szuter prowadzący do schroniska, szybki przejazd przez dolinę i nagły podjazd na przełęcz. Tu potrzebny jest motocykl, który będzie pomagał, a nie utrudniał. Oto najciekawsze motocykle dla tych, którzy chcą czuć się w górach komfortowo i pewnie.

Honda XL750 Transalp

Honda XL750 Transalp to oczywisty punkt wyjścia, bo już sama nazwa buduje skojarzenie z trasami przez Alpy, przełęczami i turystyką, w której asfalt nie zawsze musi być idealny. Nowy Transalp nie jest ekstremalnym enduro ani naszpikowanym gadżetami globtroterem z radarem i aktywnym zawieszeniem. To raczej bardzo rozsądna maszyna, która sprawdzi się u osób, dla których liczą się prostota, przewidywalność i wygodna pozycja za kierownicą.

Dwucylindrowy silnik o pojemności 755 cm3 ma moc 92 KM i 75 Nm momentu obrotowego, więc nie trzeba go wysoko kręcić, żeby sprawnie wyjść z nawrotu. Do tego dochodzą koła 21 i 18 cali, prześwit 210 mm, skok zawieszenia 200 mm z przodu i 190 mm z tyłu oraz masa 210 kg w wersji manualnej i 216 kg w odmianie z E-Clutch. Siedzisko na wysokości 850 mm nie robi z Hondy najniższego motocykla świata, ale na tle wielu konkurentów pozostaje całkiem przystępne.

W teście prestiżowego 1000PS porównującym średnie adventure na drogach publicznych, w tym na trasach alpejskich, Honda została oceniona jako najbardziej spójny pakiet drogowy w zestawieniu z Aprilią Tuareg Rally i Yamahą Ténéré 700. I to bardzo dobrze pasuje do jej charakteru. To sprzęt dla kogoś, kto chce przejechać Grossglockner, Stelvio albo Trasę Transfolgarską, ale po drodze nie planuje udowadniać światu, że każdy szuter musi kończyć się skokiem przez rów.

Suzuki V-Strom 800DE

Suzuki V-Strom 800DE to jeden z tych motocykli, które na papierze mogą wyglądać trochę zwyczajnie, ale w starciu z rzeczywistością okazuje się, że właśnie o to chodziło. Ten sprzęt został zbudowany pod turystykę. Nie jest najlżejszy, nie jest najmocniejszy, ale ma stabilność, wygodę, duży bak i bardzo sensownie zestrojony silnik.

Sercem V-Stroma 800DE jest rzędowy twin 776 cm3. Suzuki podkreśla jego mocny dół, użyteczny środek i swobodne wkręcanie się na wyższe obroty. Motocykl ma moc 84 KM, 20-litrowy zbiornik paliwa, przednie koło 21 cali, tylne 17 cali, skok zawieszenia 220 mm i prześwit 220 mm.

W praktyce oznacza to sprzęt, który nie boi się dziur, pęknięć asfaltu ani zjazdu z głównej drogi na szuter prowadzący do punktu widokowego. Suzuki chwaliło się zwycięstwem tego modelu w Alpen Masters 2023, gdzie motocykl pokonał 16 innych maszyn na wymagających trasach alpejskich.

Yamaha Ténéré 700

Yamaha Ténéré 700 to motocykl dla tych, którzy w górach nie chcą mieć wrażenia, że jadą salonką na kołach. To bardziej twardy but trekkingowy niż wygodne tenisówki. Nie rozpieszcza wyposażeniem, nie próbuje załagodzić sprawy elektroniką i nie udaje, że jest motocyklem dla każdego. To sprawia, że ma tak wielu fanów.

Silnik CP2 o pojemności 689 cm3 ma moc 73 KM i maksymalny moment obrotowy 68 Nm, a jego największą zaletą jest przewidywalna, mechaniczna, bardzo czytelna reakcja na gaz. Silnik ten już nie raz dowiódł, że jest dobry. Ténéré 700 ma koła 21 i 18 cali, typowo adventure’ową pozycję i charakter bliższy terenowi niż asfaltowej turystyce. To motocykl, który dobrze czuje się na ciasnych, wolniejszych drogach i zniszczonym asfalcie, ale jego kanapa, ochrona przed wiatrem i ogólna surowość mogą dać się we znaki podczas jazdy autostradą.

We wspomnianym wcześniej porównaniu 1000PS Ténéré została zakwalifikowana właśnie jako motocykl z mocnym off-roadowym DNA. Testerzy zwracali uwagę, że na szosie Yamaha nie daje tyle komfortu i mocy w górnym zakresie obrotów co bardziej drogowo ustawiona Honda Transalp. Jeżeli jednak ktoś chce w górach zjeżdżać z głównej trasy, pokonywać szutrowe łączniki i nie boi się wyższego, bardziej surowego motocykla, Ténéré 700 nadal jest jednym z najlepszych motocykli w klasie.

Aprilia Tuareg 660

Aprilia Tuareg 660 to jeden z najciekawszych motocykli w tej stawce, bo z jednej strony jest lekka i terenowa, a z drugiej ma w sobie sporo włoskiego temperamentu. To nie jest nudna wyprawówka. Tuareg chce być prowadzony aktywnie, lubi zakręty i potrafi dać sporo frajdy tam, gdzie droga zaczyna przypominać długi, górski odcinek specjalny.

Rzędowy twin o pojemności 659 cm3 rozwija moc 80 KM i 70 Nm momentu obrotowego. Aprilia ma Kayaba o skoku 240 mm z przodu i z tyłu, koła 21 i 18 cali oraz suchą masę 187 kg. W praktyce oznacza to motocykl, który powinien być łatwiejszy do opanowania na zniszczonych bocznych drogach niż wiele cięższych maszyn z tej listy. Tuareg ma też wystarczająco dużo mocy, by sprawnie jechać po asfalcie, ale nie tyle, by każdy mokry zakręt w górach kończył się interwencją kontroli trakcji.

W teście 1000PS Tuareg Rally 660 dostał dużo pochwał za emocje, dynamikę, dźwięk i wyposażenie, choć Honda Transalp została tam oceniona jako bardziej spójna propozycja drogowa. I to dobrze pokazuje różnicę między nimi. Transalp jest bardziej rozsądny, Aprilia bardziej charakterna, co wynika z jej sportowego DNA. Jeżeli ktoś traktuje górskie drogi jako główną atrakcję wyjazdu, Tuareg 660 może okazać się jednym z najprzyjemniejszych motocykli w klasie.

BMW F 900 GS

BMW F 900 GS to motocykl, który ma wypełniać przestrzeń między średnią klasą adventure a dużymi wyprawówkami. Nie jest tak ogromny jak R 1300 GS, ale ma już na tyle mocny silnik i wyposażenie, żeby spokojnie myśleć o dalekim wyjeździe z bagażem. W górach może być bardzo sensownym kompromisem. Ma mniej masy niż w dużym GS-ie, ale więcej mocy i stabilności niż w najprostszych średniakach.

Dwucylindrowy silnik o pojemności 895 cm3 generuje moc 105 KM i 93 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Motocykl waży 219 kg z pełnym zbiornikiem, a do tego ma kanapę na wysokości 870 mm oraz skok zawieszenia 230 mm z przodu i 215 mm z tyłu. Na pokładzie są też koła 21 i 17 cali, szprychowe obręcze i bardziej off-roadowy charakter niż w starszych generacjach średniego GS-a.

Na górskich drogach F 900 GS może być ciekawą alternatywą dla tych, którzy chcą czegoś bardziej dynamicznego od Transalpa, ale jednocześnie pragną uniknąć zakupu R 1300 GS. To sprzęt, który nie obrazi się na gorszy asfalt i szuter. Jednak kanapa umieszczona na wysokości 870 mm może odstraszyć niektóre osoby.

KTM 890 Adventure R

KTM 890 Adventure R to propozycja dla tych, którzy słowo „góry” czytają trochę inaczej niż większość turystów. Dla jednych góry to asfaltowe serpentyny, kawa na przełęczy i zdjęcie motocykla przy barierce. Dla właściciela KTM-a to często początek trasy, a nie jej koniec. Ten motocykl ma bardzo mocny terenowy akcent i widać to już po samej specyfikacji.

Silnik o pojemności 889 cm3 ma 105 KM mocy i 100 Nm momentu obrotowego, czyli więcej niż wystarczająco do dynamicznej jazdy po przełęczach. Do tego KTM dorzuca zawieszenie WP XPLOR o skoku 240 mm z przodu i z tyłu, prześwit 263 mm, koła 21 i 18 cali, 20-litrowy zbiornik oraz masę 215 kg z paliwem. To bardzo mocne liczby jak na motocykl, który ma radzić sobie nie tylko na asfalcie, ale też w prawdziwie trudniejszym terenie.

W górach KTM będzie zachwycał tych, którzy jeżdżą aktywnie i nie boją się wysokiego motocykla. To sprzęt z dużym potencjałem, ale też z charakterem, który nie każdemu będzie pasował. Gdy trasa zaczyna się kruszyć, pojawiają się kamienie, koleiny i boczne szutry, 890 Adventure R pokazuje, dlaczego ma w nazwie literę R.

Triumph Tiger 900 Rally Pro

Triumph Tiger 900 Rally Pro to motocykl dla tych, którzy chcą połączyć przygodę, bogate wyposażenie i charakterystyczny trzycylindrowy silnik. W górach taki układ ma dużo sensu, bo jego silnik potrafi być elastyczny, płynny i przyjemny w średnim zakresie obrotów. To z kolei powinno idealnie sprawdzić się na serpentynach.

Tiger 900 Rally Pro ma trzycylindrowy silnik 888 cm3 o mocy 108 KM i momencie 90 Nm. Wysokość kanapy jest regulowana w zakresie 860–880 mm. Do tego dochodzą masa 228 kg, 20-litrowy zbiornik paliwa oraz koła o średnicy 21 i 17 cali. To nie jest najlżejszy motocykl w zestawieniu, ale nadrabia wygodą, elektroniką i wyposażeniem.

Tiger 900 Rally Pro będzie dobry dla kogoś, kto chce jednego motocykla na wakacje, do codziennej jazdy, na dłuższy wyjazd z pasażerem i okazjonalnie lubi zjechać na szutry. To nie jest tak surowy wybór jak Ténéré 700, ani tak terenowo zorientowany jak KTM 890 Adventure R. Triumph to adventure do wszystkiego, ale dzięki silnikowi i pozycji za kierownicą może dać mnóstwo frajdy na krętych trasach.

Ducati Multistrada V2 S

Ducati Multistrada V2 S jest w tym zestawieniu jak coś z zupełnie innej beczki. To nie jest klasyczna wyprawówka na kołach 21 i 18 cali, tylko bardziej sportowo-turystyczny crossover z adventure’ową pozycją. Ale jeżeli mówimy o górskich trasach, to Multistrada V2 S wręcz musi się tu pojawić. To motocykl stworzony do tego, żeby połykać zakręty i jednocześnie nie zmęczyć kierowcy.

Nowa Multistrada V2 korzysta z dwucylindrowego silnika 890 cm3 o mocy 116 KM i momencie 92,1 Nm. Wersja V2 S ma masę 202 kg bez paliwa, zbiornik 19 l oraz regulowaną wysokość siedziska 830–850 mm, z możliwością dalszego obniżenia przy użyciu akcesoryjnych rozwiązań. To ważne, bo w górach niska prędkość, podjazdy, zjazdy i manewry na krzywych parkingach często robią większą różnicę niż kolejne 10 KM w tabelce. Motocykl ma też półaktywne zawieszenie.

Najmocniejszym argumentem za Ducati jest wynik z Alpen Masters 2025. Producent informował, że Multistrada V2 S wygrała ten porównawczy test magazynu MOTORRAD, a w materiałach prasowych Ducati przywołano też ocenę, według której motocykl prowadzi się bardzo pewnie i intuicyjnie. To motocykl, który na asfalcie robi to, czego wielu oczekuje od idealnego motocykla w góry.

Honda CRF1100L Africa Twin

Honda Africa Twin to większa siostra Transalpa, ale nie należy traktować tego dosłownie. To motocykl o innym charakterze – bardziej wyprawowy, bardziej terenowy i bardziej dojrzały, jeśli mówimy dalekiej turystyce. Jeżeli ktoś jedzie w góry z pełnym bagażem, pasażerem albo planem odwiedzenia kilku krajów podczas jednego wyjazdu, Africa Twin to mocny wybór.

Silnik o pojemności 1084 cm3 ma 102 KM mocy i bardzo solidny moment 112 Nm. Honda podaje dla wersji manualnej masę 231 kg, prześwit 250 mm, kanapę regulowaną w zakresie 850-870 mm oraz koła 21 i 18 cali. Ważna jest też dostępność przekładni DCT, która w górskich korkach, na stromych podjazdach i podczas długich dni jazdy może być prawdziwym zbawieniem. Początkowo puryści krytykowali producenta za ten ruch, ale obecnie Africa Twin z DCT to najczęściej sprzedawany wariant.

Africa Twin nie jest tak lekka jak Tuareg ani tak zwarta jak Transalp, ale nadrabia stabilnością, komfortem i spokojem przy większych prędkościach. W górach najlepiej odnajdzie się u kierowcy, który nie boi się większego motocykla i umie wykorzystać jego mocne strony.

BMW R 1300 GS

BMW R 1300 GS to motocykl, którego nie trzeba przedstawiać nikomu, kto choć raz był w Alpach. GS-y są tam niemal elementem krajobrazu – stoją pod hotelami, na parkingach przy przełęczach i przy kawiarniach na końcu każdej znanej trasy. Można z tego żartować, ale trudno ignorować fakt, że BMW przez lata zbudowało maszynę bardzo dobrze dopasowaną do górskiej turystyki.

R 1300 GS ma boksera 1300 cm3 o mocy 145 KM i momencie 149 Nm. Masa motocykla gotowego do jazdy to 237 kg, zbiornik paliwa ma pojemność 19 l, a standardowa wysokość siedziska wynosi 850 mm. Nowy GS jest mocny, szybki i wygodny, ale jego największą zaletą w górach pozostaje sposób, w jaki ukrywa gabaryty podczas jazdy. Nisko położony środek ciężkości boksera i dopracowana geometria sprawiają, że ten duży motocykl może być zaskakująco poręczny.

W porównaniu z Transalpem, Tuaregiem czy Ténéré 700 BMW jest oczywiście większe, droższe i bardziej skomplikowane. Jeżeli jednak celem jest alpejska turystyka z pełnym komfortem, mocnym silnikiem, elektroniką, ochroną przed wiatrem i możliwością jazdy dzień po dniu, GS nadal pozostaje jednym z najmocniejszych punktów odniesienia. To nie jest motocykl dla każdego, ale jego popularność w żadnym razie nie jest dziełem przypadku.

Podsumowanie

Najlepszy motocykl w góry nie musi być najmocniejszy, najdroższy ani najbardziej terenowy. W górach liczy się to, jak czujesz motocykl, czy jesteś w stanie dosięgnąć stopami do ziemi na wzniesieniu i czy następnego dnia będziesz mieć ochotę na dalszą jazdę. Jednocześnie nie ma jednego złotego środka, nawet jeśli najpopularniejszym modelem w zestawieniu jest duży GS od BMW. Przed zakupem najlepiej poczytać testy, posłuchać opinii użytkowników i oczywiście odbyć kilka jazd próbnych.

Przeczytaj również:

Najmniej awaryjne motocykle szosowo-turystyczne – 5 pancernych modeli