Małe pojemności umierają przez ekologiczny spisek. Motocykle 125 czeka zagłada. Czy aby na pewno?

Normy emisji spalin dla motocykli i samochodów spędzają sen z powiek użytkowników i producentów. Ci pierwszy stale obawiają się, że pojazdy będą słabsze i dostarczą im mniej frajdy, a ci drudzy dwoją się i troją, żeby spełnić wymagania stawiane przed ich produktami. Niedawno spotkałem się z teorią spiskową, że małe pojemności umierają przez ekologiczny spisek. Dlatego zakładam na głowę foliową czapkę i sprawdzę to dla was!

Obserwuj Jednoślad.pl w

Historia norm emisji spalin

Choć obecnie to Europa przoduje w ekologicznym szaleństwie, to pierwsze normy emisji spalin wcale nie pojawiły się na naszym kontynencie. Pionierami w tym temacie byli Amerykanie, którzy wprowadzili swoje normy emisji spalin dla samochodów osobowych w latach 1963-1970, a w 1974 r. pojawiły się obostrzenia dla ciężarówek. Stąd wziął się pogląd, że samochody sprzedawane w Stanach Zjednoczonych są słabsze od tych, które produkuje się w Europie, bo przez pewien czas faktycznie tak było.

Przy okazji warto wspomnieć pewną ciekawostkę, że w USA jest stan, który ma własne normy emisji spalin. Mowa o Kalifornii, gdzie działa organ California Air Resources Board, który zajmuje się certyfikacją pojazdów. Donald Trump próbował zmusić stan do przejścia na przepisy federalne, ale bez skutku. Dlatego zdarza się, że niektóre modele aut i motocykli są dostępne w całych Stanach Zjednoczonych, z wyjątkiem Kalifornii. Pierwsza europejska norma emisji spalin dla samochodów osobowych pojawiła się w 1992 r., a pierwsza norma dla motocykli – w 1999 r.

Normy emisji spalin dla motocykli

Pierwsza norma emisji spalin dla motocykli pojawiła się w 1999 r. i oczywiście miała oznaczenie Euro 1. Co prawda wprowadzała limity emisji spalin, ale nie było to nic, czego producenci z łatwością by nie spełnili. Była pierwszą i ostatnią, kiedy rozróżniano silniki dwusuwowe i czterosuwowe. Od normy emisji spalin Euro 2, która pojawiła się w 2004 r., zaczęto wrzucać oba typy do jednego worka. Co ciekawe, w przypadku motocykli z silnikami o pojemności 150 cm3 była ona mniej rygorystyczna niż Euro 1. Norma emisji spalin Euro 3 również polegała tylko na wprowadzaniu dalszych limitów dotyczących emisji szkodliwych substancji, jednak wymusiła konieczność stosowania katalizatorów i praktycznie zabiła dwusuwy. Weszła w życie w 2006 r.

Prawdziwym przełomem była obowiązująca od 2017 r. norma Euro 4, która zabiła bardzo wiele silników. Uzgodniono i wprowadzono nową formę testowania motocykli – WMTC stage 2 (World-wide Harmonized Motorcycle Test Cycle). W telegraficznym skrócie, polega ona na sprawdzaniu jednośladów na hamowni i symulowaniu różnych środowisk jazdy (miasto, trasa itp.). Obowiązkiem stało się montowanie złącza OBD Stage 1, które zapewnia podstawową diagnostykę motocykli i trójkołowców. Pojawił się obowiązek raportowania CO2 w procesie homologacji. Jednak najważniejsze z punktu widzenia klasy 125 cm3 było wprowadzenie kryterium prędkości maksymalnej. Motocykle 125 mieszczą się w przedziale norm dla jednośladów rozpędzających się do prędkości mniejszej lub równej 130 km/h.

W 2020 r. pojawiła się norma Euro 5, w której zaostrzono i ujednolicono limity emisji spalin. Wprowadzono też limit emisji cząstek stałych (PM). Producenci musieli zacząć stosować interfejs diagnostyczny OBD II, który jest bardziej zaawansowany, więc dokładniej monitoruje pracę kluczowych komponentów układu kontroli emisji. Do tego pojawiły się bardziej wydajne i szybciej nagrzewające się katalizatory. Od 2025 r. wjechała norma Euro 5+, która wymaga od producentów, by testowali motocykle w rzeczywistych warunkach. Testy obejmują nie tylko kwestię emisji spalin, ale również trwałości katalizatorów, która musi wynosić 5 lat lub 100 tys. km.

Czy normy emisji spalin zabijają motocykle 125?

Teraz czas na najważniejszy punkt programu, w którym odpowiemy sobie na pytanie, czy normy emisji spalin zabijają motocykle 125, czy może niekoniecznie. Osoba, która uraczyła mnie swoją teorią, uważa, że problem tkwi w momencie obrotowym. W tym celu wziąłem pod lupę 3 motocykle od 3 różnych producentów, których roboczo nazwę „tradycyjnymi”. Celowo pominąłem Chińczyków, bo ci zmieniają modele i specyfikacje w zależności od tego, jaki jest nastrój pracowników odpowiedzialnych za załadunek kontenera.

Pierwszy zawodnik to Honda CB125R, która pojawiła się w trakcie obowiązywania normy emisji spalin Euro 4. Miała wtedy moc 13,3 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosił 10,4 Nm. Motocykl ważył 126 kg. Dla norm Euro 5 i Euro 5+ moc wzrosła do 15 KM, a maksymalny moment obrotowy – do 11,6 Nm. Jednocześnie zwiększyła się też masa i motocykl przytył o 4 kg.

Drugi zawodnik to Yamaha YZF-R125 i tutaj już można podrapać się po głowie. Od samego początku swojego istnienia moc motocykla wynosi 15 KM, ale maksymalny moment obrotowy spadł z 12,4 Nm przy normie Euro 4 do 11,5 Nm przy normie Euro 5. W przypadku Euro 4 motocykl ważył 140 kg z płynami i paliwem, a obecnie jest o 4 kg cięższy. Trzeci zawodnik to KTM 125 Duke, który cały czas trzyma moc 15 KM i 12 Nm momentu obrotowego. Jednak przy normie emisji spalin Euro 3 masa motocykla gotowego do jazdy wynosiła 127 kg, a wraz z normą Euro 5 przytył do 139 kg.

Jak widać, różnice w danych technicznych silnika nie są zbyt duże albo nie ma ich wcale. Oczywiście, nie mamy danych dotyczących tego, jak przedstawia się przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego. Zakładamy, że skoro wprowadzane są surowsze formy testowania, to konstrukcja musi być łagodniejsza dla katalizatora, który sam w sobie staje się coraz bardziej zaawansowany technicznie. Są nawet motocykle, które mają dwa katalizatory. Jednak katalizator, jeśli jest sprawny, nie pogarsza przyspieszenia. Rzecz jasna, jego brak z reguły to przyspieszenie poprawia.

Podsumowanie

Teraz czas na grande finale i moją odpowiedź na problem zabijania motocykli klasy 125. Z jednej strony faktycznie pojawiły się pewne ofiary w postaci np. silników dwusuwowych. Z drugiej, niektóre modele przez lata zyskiwały lepsze parametry. Jeżeli miałbym oceniać omawianą teorię na sucho, to przekazałbym foliową czapkę w prezencie koledze, który mi to twierdzenie sprzedał. Jednak dla ostatecznego rozwiania wątpliwości musielibyśmy mieć wszystkie omawiane motocykle, we wszystkich generacjach i w takim samym stanie (najlepiej nowe), żeby zrobić porównanie na prostej. A co wy sądzicie, czy normy emisji spalin zabijają motocykle klasy 125?

Przeczytaj również:

ABS w motocyklach klasy 125 – konieczność czy chwyt marketingowy?