To była prawdziwa klęska – 10 motocyklowych niewypałów

Motocykle często są uważane za zajęcie dla odważnych. Dotyczy to nie tylko tych, którzy na nie wsiadają, ale również tych, którzy je projektują. Czasami jednak odwaga idzie kilka kroków za daleko i kończy się spektakularną porażką. Poniżej zebrałem dla was 10 motocykli, które zostały zaprezentowane po 1990 roku i z różnych powodów nie odniosły większych sukcesów sprzedażowych.

Yamaha GTS1000 – technologia ponad zdrowy rozsądek

Yamaha GTS1000, którą zaprezentowano w 1993 roku, była jednym z najbardziej ambitnych projektów japońskiego producenta w latach 90. Motocykl powstał jako pokaz możliwości japońskich inżynierów i miał pokazać, że Yamaha potrafi myśleć zupełnie inaczej niż konkurencja. Sercem maszyny był czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1002 cm3. Pochodził z FZR1000 i generował moc około 100 KM. Jednostka była elastyczna, trwała i dobrze znana, więc teoretycznie motocykl powinien być skazany na sukces.

Najważniejszym elementem konstrukcji był przedni wahacz typu hub-centre steering, który zastępował klasyczny widelec teleskopowy. Rozwiązanie miało zapewniać większą stabilność przy hamowaniu, eliminować nurkowanie i poprawiać precyzję prowadzenia przy wysokich prędkościach. Do tego dochodził seryjny ABS, co w pierwszej połowie lat 90. wciąż było rzadkością. Ramę wykonano z aluminium, a całość mocno wyprzedzała swoje czasy.

Redakcje z całego świata chwaliły GTS1000 za stabilność na autostradzie, pewność prowadzenia w długich łukach oraz skuteczność układu hamulcowego. Jednocześnie niemal wszysscy zwracali uwagę na bardzo dużą masę własną. Ta wynosiła ponad 260 kg na mokro. Do tego dochodziła ociężałość w wolnych zakrętach. Motocykl był też wyraźnie droższy od konkurencji, która oferowała podobne osiągi w znacznie prostszym i lżejszym opakowaniu.

Dlaczego GTS1000 poniósł porażkę? Przede wszystkim dlatego, że rynek nie był gotowy na tak radykalne rozwiązania. Klienci nie rozumieli przewagi innowacyjnego sposobu sterowania w codziennej jeździe, a wysoka cena i widmo sporych kosztów eksploatacji skutecznie zniechęcały potencjalnych kupujących. Yamaha stworzyła motocykl, który jednocześnie imponował i odstraszał klientów.

BMW R1200C – niemiecki atak na amerykańskie podwórko

BMW R1200C zadebiutował w 1997 roku jako pierwsza poważna próba bawarskiej marki wejścia do segmentu cruiserów. Motocykl bazował na klasycznym, chłodzonym powietrzem bokserze o pojemności 1170 cm3, współpracującym z pięciobiegową skrzynią, a do przekazywania napędu służył wał kardana. Konstrukcyjnie było to BMW z krwi i kości, ale stylistycznie producent próbował nawiązać do amerykańskich krążowników.

R1200C wyróżniał się niską sylwetką, długim rozstawem osi i nietypową, jak na BMW, linią nadwozia. Mimo to motocykl nie potrafił przekonać ani tradycyjnych klientów marki, ani fanów klasycznych cruiserów. Dla jednych był mało dynamiczny i sportowy, dla innych – zbyt techniczny, sterylny i pozbawiony charakteru. Testy z epoki podkreślały wysoki komfort jazdy, stabilność na prostych i dobrą kulturę pracy silnika. Krytykowano natomiast przeciętne osiągi, ograniczony prześwit w zakrętach oraz brak wyrazistej tożsamości.

Sprzedaż – szczególnie w USA, na które BMW najbardziej liczyło – okazała się znacznie niższa od prognoz. Projekt zakończył się po kilku latach, a R1200C do dziś uchodzi za jedną z największych wpadek w historii BMW Motorrad. Jednocześnie ceny dobrze zachowanych egzemplarzy z udokumentowanym pochodzeniem i historią potrafią być bardzo wysokie.

Suzuki TL1000S i TL1000R – wielkie ambicje, jeszcze większe problemy

Pod koniec lat 90. moda na sportowe V-twiny była w pełnym rozkwicie. Ducati święciło triumfy w wyścigach superbike, a tymczasem Suzuki postanowiło wyzwać Włochów na pojedynek. Japończycy pokazali model TL1000S i bardziej torowy TL1000R. Oba motocykle napędzane były dwucylindrowym silnikiem w układzie V o pojemności 996 cm3, generującym moc ponad 120 KM.

Technicznie motocykle wyglądały bardzo obiecująco. Aluminiowa rama, agresywna geometria i mocny silnik miały zapewnić sportowe osiągi na najwyższym poziomie. Problem pojawił się w praktyce. Już pierwsze testy i relacje użytkowników wskazywały na problemy z prowadzeniem przy dynamicznej jeździe. Problemem okazał się tylny amortyzator z rotacyjnym tłumikiem, który ciężko było ustawić. Prasa chwaliła silnik za moment obrotowy i charakter, ale jednocześnie krytykowała nerwowość podwozia i nieprzewidywalne zachowanie w zakrętach. Suzuki próbowało ratować sytuację modyfikacjami podwozia oraz dodatkowymi stabilizatorami, jednak to nic nie dało.

Sprzedaż TL1000S i TL1000R nie spełniła oczekiwań, a projekt sportowego V-twina Suzuki zakończył się szybciej, niż planowano. W starciu z dopracowanymi Ducati TL okazał się konstrukcją niedojrzałą, co bezpośrednio przełożyło się na jego rynkową porażkę.

Aprilia RST1000 Futura – turystyk, którego nikt nie chciał

Aprilia RST1000 Futura została zaprezentowana w 2001 roku i była wtedy jedną z najbardziej zaawansowanych technicznie maszyn w segmencie sportowo-turystycznym. Motocykl napędzał silnik V-twin Rotaxa o pojemności 998 cm3. To motor znany z modeli RSV Mille, oferujący świetną elastyczność i solidne osiągi. Całość uzupełniały wysokiej klasy zawieszenie, skuteczne hamulce Brembo i bardzo bogate wyposażenie.

Stylistycznie Futura była odważna i nowoczesna, momentami wręcz futurystyczna. Właśnie to okazało się jednym z problemów. Testy chwaliły komfort jazdy, stabilność przy dużych prędkościach i komfort jazdy na długich dystansach. Jednocześnie wielu dziennikarzy zwracało uwagę, że motocykl jest drogi i trudny do jednoznacznego zaszufladkowania.

Klienci segmentu sportowo-turystycznego często wybierali bardziej klasyczne konstrukcje z Japonii, które były tańsze i łatwiejsze w serwisowaniu. Futura sprzedawała się słabo, a Aprilia miała wtedy problemy finansowe, więc szybko zakończyła produkcję. To jeden z tych motocykli, które technicznie były bardzo dobre, ale nie trafiły do celu.

Ducati SportClassic – klasyczny motocykl, który wyprzedził swoje czasy

Seria Ducati SportClassic zadebiutowała w połowie lat 2000. i obejmowała modele inspirowane klasycznymi konstrukcjami marki z lat 70. Wtedy jednak nie istniał jeszcze segment modern classic, jaki znamy dzisiaj, a przynajmniej nie był on tak modny. Motocykle korzystały z chłodzonych powietrzem silników L-twin, stalowych ram kratownicowych i bardzo minimalistycznego wyposażenia.

Testy prasowe chwaliły charakter silników, prowadzenie i jakość wykonania, ale niemal zawsze pojawiał się ten sam zarzut – wysoka cena, która zawsze towarzyszy motocyklom z Bolonii. Moda na jednoślady w stylu retro dopiero raczkowała, a klienci nie byli gotowi płacić wysokiej ceny za motocykle wyglądające jak maszyny sprzed kilku dekad.

Sprzedaż SportClassiców była rozczarowująca, a Ducati zakończyło produkcję szybciej, niż zakładano. Dzisiaj sytuacja jest podobna do tej z BMW R1200C. Ducati SportClassic są bardzo pożądane przez kolekcjonerów i miłośników marki. Ci są skłonni zapłacić sporo za egzemplarze z udokumentowaną historią i niskimi przebiegami.

Suzuki B-King – prawdziwy power naked

Suzuki B-King był jednym z najbardziej oczekiwanych motocykli drugiej połowy lat 2000. Wzbudzał ogromne emocje już na etapie konceptu, zapowiadając bezkompromisowego nakeda o osiągach motocykla klasy superbike. Wersja produkcyjna, która trafiła na rynek w 2007 roku. Technicznie bazowała technicznie na Hayabusie – otrzymała czterocylindrowy silnik o pojemności 1340 cm3, generujący moc 180 KM. Motocykl miał aluminiową ramę i rozbudowaną jak na tamte czasy elektronikę.

Na papierze wszystko wyglądało imponująco, ale potem przyszło zderzenie z rzeczywistością. B-King okazał się motocyklem ogromnym gabarytowo i bardzo ciężkim, bo masa na mokro przekraczała 250 kg. Testy prasowe chwaliły brutalne przyspieszenia, stabilność przy wysokich prędkościach i elastyczność silnika, ale krytykowały poręczność przy wolnych manewrach oraz męczącą ergonomię w mieście.

Stylistyka również była kontrowersyjna. Agresywna forma z potężnymi wlotami powietrza i masywnym tyłem miała podkreślać siłę motocykla, ale dla wielu klientów była po prostu zbyt „ciężka” dla oka. B-King był też drogi, paliwożerny i trudny do logicznego umiejscowienia w ofercie. Dla części klientów okazał się zbyt ekstremalny jak na nakeda, dla innych był zbyt mało sportowy jak na maszynę z takim silnikiem.

Honda DN-01 – motocykl, którego nikt nie rozumiał

Honda DN-01 była jednym z najbardziej ryzykownych eksperymentów w historii japońskiego producenta. Motocykl zadebiutował w 2008 roku jako próba stworzenia nowej kategorii – maszyny łączącej cechy cruisera, skutera i turystyka. Napędzał go widlasty, dwucylindrowy silnik o pojemności 680 cm3, znany z modeli Deauville i Transalp, współpracujący z bezstopniową, hydrostatyczną przekładnią HFT.

Od strony technicznej DN-01 był projektem dopracowanym. Testy chwaliły płynność działania napędu, brak szarpnięć przy ruszaniu i bardzo spokojny, przewidywalny charakter. Motocykl świetnie sprawdzał się podczas relaksacyjnej jazdy, oferując niski środek ciężkości i dobrą stabilność. Problem polegał na tym, że osiągi były przeciętne, a masa wysoka. Największym problemem DN-01 było jednak pozycjonowanie rynkowe. Cena była wysoka, porównywalna z pełnoprawnymi motocyklami klasy średniej, a stylistyka – futurystyczna i masywna. Taka forma odstraszała tradycyjnych klientów Hondy i rzadko przyciągała odważnych motocyklistów.

DN-01 stał się motocyklem, którego zalety były trudne do wytłumaczenia. W efekcie sprzedaż była bardzo niska, a model szybko zniknął z oferty, zapamiętany jako przykład technologicznie ciekawego, ale rynkowo kompletnie chybionego pomysłu. Jednocześnie jego ceny na rynku wtórnym wcale nie należą do najniższych.

Honda CTX1300 – futurystyczny bagger

Honda CTX1300 pojawiła się w 2014 roku jako kolejna próba redefinicji segmentu cruiserów i baggerów. Motocykl bazował na sprawdzonym silniku V4 o pojemności 1261 cm3, znanym z modelu ST1300 Pan European. Jednostka ta słynęła z wysokiej kultury pracy, trwałości i świetnej elastyczności, co w teorii miało zapewnić CTX1300 przewagę nad klasycznymi konstrukcjami typu V-twin.

W praktyce motocykl okazał się konstrukcją bardzo ciężką i zachowawczą. Testy prasowe chwaliły płynność oddawania mocy, stabilność na autostradzie i wysoki komfort jazdy, ale jednocześnie zwracały uwagę na brak wyrazistego charakteru. CTX1300 nie oferował ani surowych emocji typowych dla cruiserów, ani sportowej dynamiki, ani tym bardziej nie miał charakteru.

Stylistycznie Honda postawiła na minimalizm i prostotę, co w segmencie opartym na emocjach i wizerunku okazało się strzałem w kolano. Motocykl był drogi, ciężki i nie wzbudzał pożądania. Sprzedaż szybko rozczarowała, a produkcja zakończyła się po bardzo krótkim czasie, czyniąc CTX1300 jednym z najbardziej nietrafionych modeli Hondy ostatnich lat. Warto wspomnieć, że CTX występował też w wersji 750.

Triumph Trophy 1200 – spóźniony gość

Triumph Trophy 1200 zadebiutował w 2013 roku jako ambitna próba powrotu brytyjskiej marki do segmentu dużych motocykli turystycznych. Maszyna napędzana była trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1215 cm3, oferującym wysoki moment obrotowy, bardzo dobrą elastyczność i charakterystyczne brzmienie.

Od strony technicznej Trophy prezentował się solidnie. Bogate wyposażenie obejmowało m.in. tempomat, elektrycznie regulowaną szybę, podgrzewane manetki i rozbudowaną elektronikę. Testy prasowe chwaliły komfort na długich dystansach, dobrą ochronę przed wiatrem oraz neutralne prowadzenie przy dużych prędkościach.

Problem polegał na tym, że Trophy pojawił się w momencie, gdy rynek dużych turystyków zaczynał wyraźnie tracić na znaczeniu. Klienci coraz częściej wybierali motocykle typu adventure, oferujące większą uniwersalność i modniejszy wizerunek. Po kilku latach model wycofano z produkcji, a Trophy przeszedł do historii jako przykład motocykla, który był dobry technicznie, ale trafił na rynek zbyt późno.

Honda NM4 Vultus – skuteromotocykl dla Batmana

Honda NM4 Vultus była jedną z najbardziej kontrowersyjnych konstrukcji japońskiego producenta w XXI wieku. Motocykl zadebiutował w 2014 roku i od samego początku budził skrajne emocje. Futurystyczna stylistyka inspirowana japońską mangą i anime, niska sylwetka oraz automatyczna skrzynia DCT miały przyciągnąć zupełnie nową grupę odbiorców.

Technicznie NM4 Vultus bazował na sprawdzonych rozwiązaniach Hondy. Dwucylindrowy silnik o pojemności 745 cm3 znany z serii NC zapewniał niskie zużycie paliwa i spokojny charakter. Testy chwaliły komfort jazdy, łatwość prowadzenia i niskie koszty eksploatacji. Jednocześnie niemal wszyscy testerzy zwracali uwagę na bardzo dużą masę, ograniczoną funkcjonalność i przeciętne osiągi.

Największym problemem Vultusa była jego tożsamość. Dla motocyklistów był zbyt dziwny i mało angażujący, dla użytkowników skuterów – zbyt ciężki i drogi. Ogromne zainteresowanie medialne nie przełożyło się na realną sprzedaż. Honda NM4 Vultus szybko zniknęła z rynku.

Podsumowanie

Jak widzicie, ludzką rzeczą jest błądzić, co pokazują powyższe przykłady motocykli, które były zbyt ekscentryczne lub wyprzedzały swoją epokę. Jednocześnie w wielu przypadkach wcale nie oznacza to, że były złymi maszynami. Teraz klienci z pewnością doceniliby np. Ducati SportClassic albo powrót Suzuki B-King w bardziej dopracowanym wydaniu. Niektóre z powyższych modeli może na początku nie sprzedawały się najlepiej, ale teraz są wysoko cenione na rynku wtórnym. Jeżeli macie swoje typy, to zostawcie je w komentarzach.

Przeczytaj również:

Motocykle z sezonu 2025, o których nie zapomnimy. W czym zakochali się Wons i Piotrek?