Jeden silnik do kilku różnych motocykli. Od czego zależy charakter maszyny?

Przy wyborze motocykla najłatwiej skupić się na silniku. Pojemność, moc i moment obrotowy to proste liczby, które można porównać w kilka sekund. Jednak często okazuje się, że dwa motocykle z tą samą jednostką napędową mogą prowadzić się zupełnie inaczej i dawać inne odczucia. O charakterze maszyny decydują bowiem również koła, geometria, zawieszenie, opony i pozycja kierowcy. Oto najlepsze przykłady na poparcie tej tezy.

Obserwuj Jednoślad.pl w

Silnik to dopiero początek

Weźmy na warsztat najlepszy przykład, a mianowicie rodzinę Triumph z silnikami 400. Korzystają z jednocylindrowego silnika TR-Series o pojemności 398 cm3. Jednostka rozwija moc 40 KM i ma maksymalny moment obrotowy wynoszący 37,5 Nm. Mogłoby się więc wydawać, że wybór sprowadza się głównie do wyglądu. Speed 400 jest klasycznym roadsterem, Scrambler 400 X dostał kilka terenowych dodatków, a XC ma ich jeszcze więcej.

W rzeczywistości różnice tkwią znacznie głębiej. Speed 400 ma inne wymiary, mniejsze koła, niżej położoną kanapę i bardziej zwartą pozycję. Scrambler 400 X jest wyższy, dłuższy i ma szerszą kierownicę. Scrambler 400 XC stanowi rozwinięcie tej myśli. Silnik pozostaje ten sam, ale reszta mocno się zmienia.

Triumph Speed 400 – mały roadster

Speed 400 ma 17-calowe koła, kanapę umieszczoną na wysokości 790 mm i rozstaw osi wynoszący 1377 mm. Waży 170 kg w stanie gotowym do jazdy. Przednie zawieszenie zapewnia 140 mm skoku, a tylne – 130 mm. Te wartości sprzyjają łatwemu manewrowaniu i szybkim zmianom kierunku.

Mniejsze przednie koło reaguje żwawiej na ruch kierownicy, a niższa kanapa ułatwia podparcie się nogami. Speed 400 dobrze odnajduje się więc w mieście i na krętych drogach. Nie potrzebuje dużej mocy, żeby dawać frajdę, bo jest lekki, poręczny i pozwala w pełni korzystać z możliwości silnika.

Scrambler 400 X – zupełnie inna bajka

Scrambler 400 X ma koło w rozmiarze 19 cali z przodu i 17-calowe tylne. Kanapa znajduje się na wysokości 835 mm, rozstaw osi został zwiększony do 1418 mm, a masa – do 179 kg. Motocykl ma też 150 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu oraz znacznie szerszą kierownicę.

Na papierze nadal jest niewielką maszyną z tej samej serii, ale w praktyce różnica jest mocno wyczuwalna. Kierowca siedzi wyżej i jest bardziej wyprostowany. Szeroka kierownica daje większą dźwignię, co pomaga podczas jazdy po luźnym podłożu oraz przy spokojnym manewrowaniu. Większe koło przednie łagodniej przejeżdża przez dziury, koleiny i kamienie, ale na asfalcie nie reaguje tak szybko jak w przypadku 17 cali w Speed 400.

Scrambler 400 X nadal dobrze radzi sobie na zwykłych drogach. Daje jednak większą swobodę tam, gdzie asfalt robi się nierówny albo nagle całkiem się kończy. Właśnie dlatego ten sam silnik może sprawiać w nim wrażenie spokojniejszego. Wcale nie musi to wynikać z innej mocy, tylko z pozycji, masy i reakcji podwozia.

Czy Scrambler 400 XC to zupełnie inny motocykl?

Scrambler 400 XC nie odstaje za bardzo od wersji X. Zachowuje silnik, podstawową konstrukcję i ogólne założenia Scramblera 400. Ma jednak wyposażenie, które lepiej sprawdza się na nieutwardzonych drogach.

Najważniejszą zmianą są bezdętkowe koła szprychowe z aluminiowymi obręczami. Do tego dochodzą wysoko umieszczony przedni błotnik, osłony dłoni, osłona pod silnikiem, dolne gmole, kratka reflektora i niewielka owiewka. Część tych elementów wpływa przede wszystkim na wygląd, ale niektóre z nich mają praktyczne znaczenie podczas jazdy po kamieniach i szutrach.

Jednocześnie wariant XC nadal ma 19-calowe koło z przodu i pozostaje scramblerem, a nie lekkim enduro. Jest jednak lepiej przygotowany do jazdy po gorszych nawierzchniach. To również przykład, że charakter motocykla można zmienić bez dokładania mocy. XC nie potrzebuje mocniejszego silnika, żeby być bardziej terenowym.

Rozmiar koła potrafi zmienić więcej niż kilka koni

Przednie koło ma ogromny wpływ na sposób prowadzenia motocykla. Obręcz o średnicy 17 cali jest standardem w nakedach i motocyklach sportowych. Pozwala stosować szerokie opony drogowe i sprzyja szybkiemu składaniu się w zakręty.

Koło 19-calowe jest rozwiązaniem pośrednim. Nadal dobrze sprawdza się na asfalcie, ale łatwiej pokonuje nierówności i daje większy wybór opon o bardziej uniwersalnym bieżniku. Dlatego często trafia do scramblerów oraz drogowych motocykli adventure.

Pełnoprawne maszyny wyprawowe i terenowe zwykle korzystają z koła o średnicy 21 cali. Lepiej przejeżdża przez duże przeszkody, ale na asfalcie nie daje tak bezpośrednich reakcji jak mniejsza obręcz. Oczywiście samo zamontowanie dużego koła nie wystarczy jednak do stworzenia motocykla terenowego. Potrzebne są jeszcze odpowiednie zawieszenie, prześwit, opony i geometria.

Zawieszenie nie służy wyłącznie do wybierania dziur

Dłuższy skok zawieszenia przydaje się na kamieniach, korzeniach i dużych nierównościach. Jednak taki motocykl zwykle mocniej nurkuje podczas hamowania. Krótszy i sztywniej zestrojony układ daje na asfalcie bardziej bezpośrednie reakcje. Kierowca łatwiej wyczuwa przyczepność przedniego koła, a motocykl zachowuje się stabilniej podczas mocnego hamowania i szybkich zmian kierunku.

W każdym z tych rozwiązań mamy do czynienia z pewnymi kompromisami. Jednocześnie nie można mówić, że jedno jest gorsze od drugiego. Po prostu mają inne zastosowanie.

Ten sam pomysł stosują również inni producenci

Triumph nie jest jedyną marką, która wykorzystuje jeden silnik do stworzenia kilku wyraźnie różnych maszyn. Royal Enfield stosuje jednostkę Sherpa o pojemności 452 cm3 i mocy 40 KM w Guerrilli 450 oraz Himalayanie 450.

Guerrilla ma 17-calowe koła, nisko osadzoną kanapę i typowo drogowe ogumienie. Himalayan korzysta z kół o średnicy 21 i 17 cali, zawieszenia o dłuższym skoku oraz ergonomii przystosowanej do jazdy na stojąco. Silnik jest bardzo podobny, ale przeznaczenie obu motocykli mocno się od siebie różni.

Jeszcze ciekawszy przykład daje KTM. Silnik LC4c o pojemności 399 cm3 trafił zarówno do drogowego 390 Duke, jak i do 390 Adventure R. Adventure ma koła 21 i 18 cali oraz 230 mm skoku zawieszenia. To zupełnie inny sposób wykorzystania tej samej jednostki napędowej. Tymczasem Duke jest zawadiackim nakedem do precyzyjnego cięcia zakrętów.

Podobnie jest z Husqvarną Vitpilen 401 i Svartpilen 401. Obie korzystają z jednocylindrowego silnika o pojemności 399 cm3 i mocy 45 KM. Vitpilen ma drogowe koła i opony, natomiast Svartpilen korzysta ze szprychowych obręczy i bardziej uniwersalnego ogumienia. Różnice są mniejsze niż pomiędzy KTM Duke a Adventure, ale wystarczają, żeby oba motocykle miały inny wygląd, pozycję i sposób prowadzenia.

Podsumowanie

Speed 400, Scrambler 400 X i Scrambler 400 XC korzystają z tego samego silnika, ale nie są tym samym motocyklem w trzech zestawach owiewek. Speed najlepiej czuje się na asfalcie i w mieście. Scrambler 400 X oferuje bardziej wyprostowaną pozycję oraz większą swobodę na gorszych nawierzchniach. XC dodaje wyposażenie przydatne osobom, które rzeczywiście zamierzają regularnie zjeżdżać z asfaltu.

Silnik określa osiągi, ale charakter motocykla zależy od wielu czynników. Czasem kilka centymetrów skoku zawieszenia, szersza kierownica albo większe przednie koło zmieniają więcej niż dodatkowych dziesięć koni.