Czasami, na forach internetowych można się spotkać z opiniami użytkowników, że wprowadzanie modyfikacji wpływających na osiągi skutera to coś banalnie prostego: wystarczy wymienić jedną część i gotowe! Czy tak rzeczywiście jest? W dzisiejszych rozważaniach zastanowimy się nad tym problemem.
Żeby nie przedłużać, napiszmy wprost: Niestety, w rzeczywistości “tuning” nie jest taki prosty. Bardzo często wymiana jednego elementu wiąże się z koniecznością dostrojenia całego układu. Dotyczy to wielu elementów skutera i to nie tylko tuningu mechanicznego, ale nawet optycznego. Nawet tak “banalna” czynność jak wymiana kierunkowskazów ze zwykłych na LEDowe wiąże się z modyfikacją elektryki – choćby była to zwykła wymiana przerywacza na elektroniczny. Niestety, czasami zamontowanie innego podzespołu to nie jedyne, co należy zrobić. Ale autor projektu o tym nie wspomina, a zdjęcia nie ukazują całego trudu, jaki włożono w pracę. Zastanówmy się, czy to co na zdjęciach wygląda tak pięknie rzeczywiście można łatwo zrobić.
Najczęściej proponowaną modyfikacją jest zamontowanie stożkowego filtra powietrza. Owa modyfikacja jest sama w sobie już nie trafiona, jeżeli jako nowy filtr wybierzemy najtańszy stożek z metalowej siatki. Dobre, akcesoryjne filtry kosztują kilka – do kilkunastu razy więcej niż najtańsze atrapy filtrów, a wykorzystana w ich budowie gąbka zamiast siatki umożliwia dobrą filtrację zasysanego powietrza.
[poll id=”19″]No dobra, ale czy zakup samego, dobrego filtra wystarczy aby silnik miał więcej wigoru? Nie, filtr stożkowy/gąbkowy drastycznie zwiększa ilość powietrza dostającego się do gaźnika, co wiąrze się z koniecznością zmiany dyszy głównej w gaźniku. Aby taką dyszę dobrać nie obędzie się bez pracy metodą prób i błędów, konieczne będzie zakupienie zestawu dysz o różnych rozmiarach i porównywanie koloru elektrody świecy przy zastosowaniu każdej z nich. Niekiedy potrzebna też będzie zmiana dyszy wolnych obrotów, bowiem skuter może nie chcieć współpracować na niskich prędkościach obrotowych. Jak więc widać, założenie popularnego stożka wiąrze się z dostrojeniem gaźnika, aby całość działała lepiej, niż zestaw ze standardowym filtem. Jeżeli dodamy do tego, że użyteczność skutera podczas jazdy w deszczu spadnie, a najlepsze wyniki osiąga się na silnikach wyczynowych, wychodzi z tego dużo pracy, dużo hałasu, dużo pieniędzy, a mało efektów. O wiele lepiej do seryjnego skutera sprawdza się wyjęcie zwężki z obudowy filtra – na tym powinniśmy poprzestać.
Często można spotkać się z informacją, że najbardziej opłacalną inwestycją w skuter jest wymiana wydechu na sportowy. Jest to prawda, o ile posiadamy skuter z silnikiem dwusuwowym. Z uwagi na specyfikę budowy silnika dwusuwowego układ wydechowy odpowiada za efektywne wykorzystanie paliwa w tym za cofanie się niespalonej mieszanki z komory rezonansowej w wydechu do cylindra. Optymalne dobranie wydechu do silnika 2T zwiększy jego moc oraz obroty maksymalne, jednak zazwyczaj okupione jest to skróconą żywotnością seryjnego cylindra. Zazwyczaj wraz z wymianą układu wydechowego konieczna jest także zmiana rolek wariatora, aby uzyskać naprawdę dobre wyniki. Często, zwłaszcza w przypadku wydechów wysokoobrotowych, nie obędzie się bez zwiększenia dawki paliwa podawanej przez gaźnik. Po prawidłowo przeprowadzonych modyfikacjach nasz dwutakt może zyskać znacznie na sile. A czy warto wymieniać wydech w 4T? Nie, ponieważ w tych silnikach wydech nie odgrywa aż tak dużej roli. Jedyne wymagane warunki do jego prawidłowej pracy to nieograniczony przepływ spalin przez rurę wydechową – to wszystko. Nie jest konieczne wybebeszanie tłumika ani katalizatora (o ile taki się w ogóle znajduje) – nie wpłynie to dodatnio na osiągi.
A co ze zmianą cylindra na większy pojemnościowo? Tutaj wszystko zależy od tego, czy mamy skuter z silnikiem 2T czy 4T. Bez wątpienia najtrudniej będzie zmienić cylinder w silniku czterosuwowym – musimy mieć tutaj na uwadze także głowicę i rozrząd, który po zmianie cylindra trzeba będzie ponownie ustawić. Co do rozrządu – opłaci się także zmiana wałka na sportowy. Niestety, silniki 4T “trudniej” się tuningują, tzn. zwiększanie pojemności nie przynosi tak dobrych wyników jak w dwutaktach. W silnikach 2T będzie mniej zachodu ze zmianą cylindra, jednak trzeba mieć na uwadze to, że montując cylek klasy racing, evo czy jakikolwiek inny poza sport, konieczna będzie zmiana wału korbowego na wyczynowy, a przy okazji jego wymiany najlepiej od razu zainwestować w nowe, lepsze łożyska. Oczywiście dochodzą do tego jeszcze takie klamoty jak zawór membranowy, “większy” gaźnik, króciec ssący, czy wspomniany wcześniej wydech. Generalnie rzecz wygląda tak, że montując jeden wydajniejszy element silnika najlepiej jest zamontować też kolejne – wtedy otrzymuje się największe korzyści. Nawet, gdy mamy już wszystko wpakowane do silnika, a do tego zrobiliśmy w naszym 2T flow (powiększanie kanałów płuczących) oraz powiększyliśmy okno wydechowe pod nowy komin, lub zrobiliśmy porting (wygładzanie kanałów głowicy) w 4T i mamy cały silnik wyregulowany, przydałoby się jakoś przenieść całą tę moc na koła. A tu czekają nas kolejne wydatki.
Ingerencja w napęd w seryjnym skuterze nie ma zbytniego sensu – seryjne części zazwyczaj są dostosowane do charakterystyki pojazdu i nie są szczególnie słabym ogniwem. Sama wymiana wariatora na sportowy (o innym ukształtowaniu bieżni pod rolki) powinna nieco poprawić charakterystykę skutera, zwłaszcza w połączeniu ze sportowym wydechem. Dalsza ingerencja w układ przeniesienia napędu powinna być dopełnieniem tuningu silnika – wtedy ma sens montaż twardszej sprężyny centralnej, torque control (podkładka niwelująca skręcanie się sprężyny), nowego sprzęgła z wytrzymalszymi okładzinami i twardymi sprężynkami, odporniejszego dzwonu sprzęgła, czy kewlarowego paska. Zwieńczeniem naprawdę zacnego projektu, oprócz powyższych części powinna być zmiana przełożeń pierwotnych i wtórnych na odblokowane – jeśli standardowe ograniczają v-max naszej maszynki. Jednak bez odpowiedniej mocy skuter nie wykorzysta tych udogodnień.
Oczywiście na tym nie kończą się modyfikacje, jakich można dokonać w skuterze – a zmodyfikować można właściwie wszystko: od zawieszeń, przez ramę, po układ zapłonowy. Jednak, aby rzetelnie stuningować skuter nawet do klasy sport, niezbędne są już pokaźne (w skali do kosztu i przeznaczenia skutera) fundusze. Będą one niezbędne także jeżeli nie znamy się na mechanice, a chcemy np. wymienić w naszym skuterze cylinder – nie obędzie się bez wizyty w serwisie skuterowym. Jeżeli natomiast mamy jakieś pojęcie o pracy z silnikami, to potrzebne będą nam specjalistyczne narzędzia, jak choćby ściągacz do łożysk, bez którego nie założymy nowych SKFów. Czyli tak czy tak, same części nie wystarczą.
Ten artykuł nie pretenduje do miana uniwersalnego poradnika skuterowego tunera. Ma on jednak skłonić do refleksji osoby, które zacierają ręce na podrasowanie swojego skutera, patrząc na “projekt” przez mocno różowe okulary. Każdy setup jest indywidualny i można go rozwiązać na wiele sposobów. Oprócz wymienionych modyfikacji w skuterze można zrobić bardzo wiele udogodnień, wśród których są i takie, które nie wymagają dużych finansów, ale sporych umiejętności. Te ostatnie, podobnie jak doświadczenie w tuningu małych jednośladów również często są wskazane – bez nich, owszem, dojdziemy do celu, jednak nierzadko po okrężnej drodze. Pewnie, że samodzielny tuning to przyjemność, gdy odnosimy sukcesy i sprzęt działa lepiej. Niestety, bez znajomości niektórych zasad i reguł może być on również źródłem zmartwień i problemów. Jasne, że człowiek nie rodzi się z umiejętnością podrasowywania skuterów, bo każdy zaczynał w mniej lub bardziej spektakularny sposób. Jeżeli jednak nasza wizja na temat “tuningu” nie sięga dalej niż założenie stożka z siatki i naklejenie kilku naklejek, nie nazywajmy tego tuningiem. Bo prawdziwy tuning nie jest wcale taki prosty.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Więcej o tuningu skuterów.
Fot.: Skuterowo.com
