Suzuki DL 650 V-Strom (2003-2011) – zakamuflowany motocyklowy wojownik [DANE TECHNICZNE, OPIS, WADY, ZALETY]

Chciałbym zacząć ten tekst od słów, że jest to jeden z najbardziej niedocenionych sprzętów na polskim rynku, ale nie byłoby to prawdą. Każdy kto choć raz zetknął się Suzuki V-Stromem 650 wie, że to jednoślad skrojony na miarę prawdziwego podróżnika. Z pozoru nie wyróżnia się niczym szczególnym, ale jako całokształt jest do bólu poprawny, co bezpośrednio wpłynęło na to, że już od momentu premiery był wielokrotnie najlepiej sprzedającym się modelem w całej gamie producenta z Hamamatsu.

Po sporym sukcesie rynkowym modelu DL 1000 V-Strom, Suzuki w roku 2003 postanowiło zaprezentować światu motocykl, który nie tylko będzie przyjazny mniej doświadczonym motocyklistom, ale nadal będzie dysponować ogromnymi zaletami jakie posiadał jego większy brat. Użyteczność, komfort podróży, niskie spalanie i cena była dla Suzuki absolutnym priorytetem. Wygląd miał drugorzędne znaczenie, chociaż po sukcesie litrowego DL-a całkiem rozsądne wydawało się obranie tej samej, sprawdzonej drogi – tak też się stało, mniejsze Suzuki wygląda praktycznie tak samo jak większy DL 1000.

Dlaczego chciałem rozpocząć ten tekst od podkreślenia faktu, że ten motocykl był niedoceniony na polskim rynku? Pogoń za osiągami powodowała, że sprzęty takie jak mały DL, były często swojego rodzaju przystankiem do maszyn wyposażonych w przynajmniej litrowy silnik – powodów tego zachowania jest wiele, ale to już temat na odrębny artykuł. Jednak myślę, że wiele osób mimo wszystko na tym przystanku zostało i nie widzi im się dalsza podróż, co powinniśmy traktować jako duży komplement dla 650-tki. Mowa oczywiście o pierwszym wcielenie DL 650 V-Strom, gdyż jej następne generacje to już zupełnie inna bajka. Obecnie wielu użytkowników segmentu turystycznych enduro już wie, że gigantyczna moc i pokaźne gabaryty wcale nie są konieczne, a do łask zaczynają wracać motocykle z mniejszymi silnikami, które gwarantują równie dużo frajdy z jazdy.

Najważniejsze informacje:

1. Suzuki V-Strom 650 zadebiutował pod koniec 2003 roku i był niejako przełożeniem sporego sukcesu sprzedażowego DL 1000. Recepta wyjątkowo prosta, ale równie skuteczna.
2. W ramie DL 650 V-Strom znalazła się zmodyfikowana jednostka napędowa V-Twin pochodząca z Suzuki SV 650 o pojemności 645 cm3, która generowała moc 67 KM.
3. Jego środowiskiem naturalnym było podróżowanie asfaltowymi drogami, jednakże motocykl ten dobrze radził sobie również w lekkim terenie oraz na szutrowych drogach.
4. Spersonalizować i zmodyfikować można go na niezliczoną ilość sposobów – wirtualne półki w sklepach internetowych wręcz uginają się od najróżniejszych akcesoriów i dodatków.
5. Pierwsza generacja była praktycznie pozbawiona jakichkolwiek wad i w niemalże niezmienionej formie produkowana była do 2011 roku.

Obejrzyj również:

Początek lat 00. był jednak nieco inny, gdyż motocykliści jeszcze nie zdążyli ochłonąć po wyścigu zbrojeń w kwestii prędkości maksymalnej, mocy czy przyśpieszenia. Przyzwyczajeni zostali do nieustannego rozwoju jednostek napędowych, które miały generować jeszcze wyższe wartości, wobec tego każdy kolejny model, który debiutował na rynku i miał silnik mniejszy niż 1000 cm3 przyjmowany był dosyć sceptycznie. Szkoda, ale tak wyglądały realia ówczesnego motocyklizmu, który diametralnie zmieniał się z każdą dekadą. Suzuki postanowiło w sposób naturalny rozwinąć sukces sprzedażowy DL 1000 tworząc jego mniejsze wcielenie, które miało za sprawą podobnej stylistyki, ale mniejszych gabarytów oraz silnika idealnie uzupełnić lukę w gamie. Założenia były oczywiście słuszne, jednakże sam moment premiery w dobie takiej pogoni za osiągnięciami nie należał do najlepszych, dlatego przez pierwsze lata traktowany był jako chwilowy kompan służący do wskoczenia na upragnionego litra.

Solidne korzenie japońskiego turysty

Mały “Sztormowiec” otrzymał silnik z motocykla SV 650 – oczywiście poddano go serii modyfikacji. Moc obniżono z 72 KM do 67 KM, ale nadal był to wynik, który pozwalał na całkiem sprawne przemieszczanie się z punktu A do punktu B oraz na dalsze podróże. Dwucylindrowa V-ka charakteryzowała się wspaniałą kulturą pracy i bardzo dobrą elastycznością. Prędkość maksymalna co prawda nie powalała, ale przemieszczanie się z prędkością 130 km/h był jak najbardziej możliwe. W zamian za to kierowcy otrzymywali jednak sporo mocy w dolnym, najbardziej użytecznym zakresie obrotów, co przede wszystkim wpasowywało się w charakter i ramy niewielkiego podróżniczego motocykla. Wyjątkowo dobrze jednostka napędowa radziła sobie podczas miejskiej jazdy, ale nie miała także problemów podczas przemierzenia ciasnych i krętych winkli z niską prędkością jadać z załadowanymi kuframi i pasażerem. Czasami łapał zadyszkę jadąc w pełnym rynsztunku i wtedy przypominał, że pojemność jego silnika wynosi jedynie 645 cm3, ale nigdy nie dał po sobie poznać jakichkolwiek słabości podczas jazdy w pojedynkę.

Skorzystanie ze sprawdzonego silnika była dobrym pomysłem, ponieważ w 2003 pochodzący z SV V-Twin cieszył się już ogromną popularnością i zbierał mnóstwo bardzo przyjaznych opinii od użytkowników. Dodatkowo jego charakterystyka idealnie wręcz wpisywała się w ramy motocykla turystycznego, który miał być zdolny do dotarcia w najdalsze zakątki kuli ziemskiej. Jego prosta konstrukcja sprawiała, że przy odpowiednim i regularnym serwisie nie stwarzał kompletnie żadnych problemów, a jeżeli już doszło do jakiejś awarii to wszystko było na tyle proste, że poradził sobie z nią każdy mechanik.

Praktycznie do wszystkiego

Dzisiaj ciężko jest znaleźć miejsce na ziemi, w którym nie zameldowały się koła V-Stroma. Chociaż ten sprzęt nigdy nie był typowym turystą enduro to sprawdzał się praktycznie w każdych warunkach. Oczywiście w trudniejszym terenie brakowało prześwitu, a przednie zawieszenie solidnie ograniczało kierowcę, ale dało się. Bez problemu jednak radził sobie z jazdą po szutrach i lekkim terenie, jednakże wjeżdżając nieco za daleko V-Strom 650 natychmiast obnażał przed kierowcą swoje ograniczenia konstrukcyjne i tym samym namawiał, aby jednak wrócić na utwardzone drogi. Śmiało jego charakterystykę można porównać do dzisiejszych samochodów typu SUV – niby mają poradzić sobie w każdych warunkach, ale już sam typ bieżnika, prześwit i rozmiar kół wskazuje, gdzie tak naprawdę jest jego środowisko naturalne. Wszystko się da i nie raz już widziałem upalające w terenie V-Stromy 650 oraz ich wcielenia przerobione na typowe motocykle enduro, jednakże w pierwotnym założeniu inżynierów miejsca na typowy off-road nie było. Od tego były zupełnie inne modele.

Jednak prawdziwym żywiołem tego modelu są drogi asfaltowe i na nich Suzuki sprawdza się najlepiej. Jazda po serpentynach za sprawą charakterystyki silnika jest bardzo przyjemna, a solidna ochrona przed wiatrem sprawia, że jest po prostu komfortowo. Z ogromną łatwością można przerzucać go pomiędzy ostrymi zakrętami, a sama pozycja jest na tyle wygodna, że natychmiast niewielkiego turystę z Hamamatsu można było zobaczyć na głównych drogach uwielbianych przez motocyklistów w całej Europie i nie tylko. Każdy kto udał się w dłuższą trasę mógł docenić zasięg 650-tki. 22 litrowy zbiornik wraz z małym apetytem silnika, pozwala na przejechanie naprawdę sporego dystansu bez potrzeby częstych wizyt na stacjach paliw. Zresztą na każdym kroku było widać, że to trasa i podróż była miejscem, w którym czuł się najlepiej. Pomagało w tym również zawieszenie, które zostało zestrojone typowo pod jazdę asfaltową z uwzględnieniem zarówno pasażera, jak i dodatkowego bagażu.

Pozycja jest typowo wyprostowana, a ergonomia przystosowana została do pożerania kilometrów. Już standardowa konfiguracja tego motocykla sprawia, że komfort zarówno kierowcy, jak i pasażera jest na bardzo dobrym poziomie, ale nie ma również żadnych przeciwwskazań, aby samodzielnie dostosować ją do waszych warunków fizycznych oraz preferencji. Wybór siedzisk, kierownic oraz szyb jest na tyle ogromny, że praktycznie w  każdym calu dopasujecie go do siebie.

Niezliczona możliwość personalizacji

Bez wątpienia do dużych zalet należy popularność modelu, a co za tym idzie dobra dostępność części zamiennych oraz akcesoriów. Nie dość, że praktycznie każdą część dostaniemy w sklepie to posiłkować się możemy używanymi częściami zamiennymi, pod którymi wirtualne półki sklepów internetowych aż się uginają. Przy odrobinie inwencji twórczej możemy również przerobić naszego “Sztormowca” na motocykl ADV, a to za sprawą bardzo bogatej oferty akcesoriów najróżniejszych firm oraz manufaktur. Kupicie do niego naprawdę wszystko – od dodatkowych gmoli, sakw, kufrów, wyższych i niższych szyb, toreb, nawigacji, pałąków, aż po pełny zakres najróżniejszych pierdół, które znajdziecie na aukcjach u naszych chińskich przyjaciół. Możecie zrobić z niego motocykl wyjątkowy i niepowtarzalny, który będzie skrojony na waszą miarę i jednocześnie zostanie dostosowany do waszych potrzeb. Bez większych problemów zrobicie z niego rasowego turystyka, ale także znacznie podwyższycie jego zdolności terenowe. Każdy, ale to naprawdę każdy znajdzie coś dla siebie.

Kilka wad ma, ale wyjątkowo nieznacznych

DL 650 posiada jednak kilka wad, do którego zaliczyć możemy przede wszystkim przednie zawieszenie – jest za miękkie, szczególnie kiedy na pokładzie znajdują się dwie osoby i bagaże. Poza tym, sprzęt ten posiada nisko umieszczoną chłodnicę oleju, którą łatwo uszkodzić – szczególnie poza asfaltem. Owszem, w internecie znajdziemy dziesiątki zabezpieczeń oraz osłon pod silnik, które zabezpieczają również w/w chłodnicę, ale nie do końca jestem przekonany czy o dodatkowe zakrywanie chodziło konstruktorom. Warto jest zatem ten element szczególnie sprawdzić szukając swojego wymarzonego egzemplarza.

Użytkownicy tego modelu podczas jazdy we dwójkę narzekają czasami na zbyt niewielką moc silnika. O ile ogromną zaletą jest równie symboliczne spalanie to czasami faktycznie brakuje kilku dodatkowych koni mechanicznych, które pomógłby by V-Twinowi poradzić sobie z masą motocykla, kierowcy oraz pasażera i bagaży. Dodatkowo sam układ hamulcowy również jest dosyć słaby i praktycznie przestaje istnieć w pełnym rynsztunku. Warto po zakupie przeprowadzić solidny serwis zacisków, a także pokusić się o wymianę standardowych przewodów na stalowy oplot oraz kupno dobrych klocków hamulcowych. Znacznie poprawi to siłę hamowania i jednocześnie pozwoli się pozbyć jednej z największych wad tego modelu.

 

Zmiana teoretycznie nie była konieczna

Dwucylindrowy turystyk produkowany był do 2011 roku bez większych zmian, a to jedynie potwierdza, jak poprawny był to motocykl. W roku 2005 z kierownicy zniknął wyłącznik świateł, a w roku 2007 mogliśmy kupić ten model z opcjonalnie dostępnym systemem ABS i również w tym roku zmienił się rozstaw osi (z 1540 na 1555mm, a także w każdym cylindrze pojawiły się dwie świece zapłonowe. To by było na tyle z istotnych zmian. Z perspektywy czasu wiemy, że był to sprzęt bardzo udany, pozbawiony powtarzających się wad i akcji serwisowych. Oczywiście produkcja modelu trwa do dziś ale już w totalnie innej odsłonie.

Teoretycznie zatem konstrukcja pierwszej generacji była na tyle udana, że jakiekolwiek wprowadzenie zmian nie było konieczne. Ale sporego odświeżenia wymagali przede wszystkim zarówno sami fani tego modelu, jak i zmieniające się trendy na rynku. Stylistyka na przestrzeni lat okazała się już nieco przestarzała, dlatego konieczna była spora modernizacja. W 2011 roku pojawiła sią druga generacja, która zawierała sporo znaczących zmian. Przede wszystkim nieco zmienił się sam design i dostosowany został do ówczesnych wyznaczników. Dodatkowo jego sylwetka stała się znacznie smuklejsza, co doprowadziło do zmniejszenia zbiornika paliwa do 20 litrów, a silnik zyskał dodatkowe 2 KM oraz poprawiono jego charakterystykę szczególnie w dolnym zakresie obrotów. ABS znalazł się na seryjnej liście wyposażenia, a inżynierowie poprawili jeszcze komfort kierowcy i pasażera przeprojektowując siedzisko. Zmiany pojawiły się również na wyświetlaczu, który zyskał dodatkowo wskaźnik zapiętego biegu.

Nazwa modelu to swojego rodzaju gra słów. Litera V nawiązuje do silnika, którego cylindry ustawione są w układzie widlastym, a Strom, to z kolei skrót od angielskiego sformułowania “Stream of storm”, czyli “podmuch burzy”. Suzuki DL 650 V-Strom to motocykl, o którym będziemy pamiętać jeszcze przez wiele lat. Wpływa na to kilka czynników, do których zaliczyć możemy chociażby solidną jakość wykonania, niskie spalanie oraz bardzo przyjazny i fajny silnik. Na tym sprzęcie na pewno odnajdą się początkujący motocykliści, ale i nie tylko. Znam kilku bardziej zaawansowanych użytkowników, którzy od lat pokonują “podmuchem burzy” ogromne dystanse i nie wyobrażają sobie zmiany tego motocykla na inny.

Suzuki DL 650 V-Strom dane techniczne:

SILNIK
Typ	4-suwowy, 2-cylindrowy
Rozrząd	DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa	645 ccm
Średnica x skok tłoka	81 x 62,6 mm
Stopień sprężania	11,5:1
Moc maksymalna	66,7 KM (49 kW) przy 8800 obr/min
Moment obrotowy	60 Nm przy 6400 obr/min
UKŁAD ELEKTRYCZNY
Alternator	375 W
Akumulator	12V, 10 Ah
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło	koła zębate
Sprzęgło	wielotarczowe mokre
Przełożenia	1:2,461; 2:1,777; 3:1.380; 4:1,225; 5:0,961; 6:0,851
Napęd tylnego koła	łańcuch
PODWOZIE
Rama	podwójna, grzbietowa, aluminiowa
Zawieszenie przednie	widelec teleskopowy z regulacją napięcia wstępnego, średnica 43 mm, skok 15 cm
Zawieszenie tylne	amortyzator centralny w pełni regulowany, skok 15 cm
Hamulec przedni	podwójny, tarczowy, średnica 310 mm, dwutłoczkowe zaciski
Hamulec tylny	tarczowy, jednotłoczkowy, średnica 260 mm
Opony przód / tył	110/80 R 19 M/C (59H) / 150/70 R 17 M/C (69H)
WYMIARY I MASY
Długość	2290 mm
Szerokość	840 mm
Wysokość	1390 mm
Wysokość siedzenia	820 mm
Rozstaw osi	1555 mm
Minimalny prześwit	165 mm
Kąt pochylenia główki ramy	64*
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem	220 kg
Dopuszczalna masa całkowita	420 kg
Zbiornik paliwa	22 l
Pojemność zbiornika oleju	2,7 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	4,5s
Zużycie paliwa	4,3-4,8 l/100 km