- W 1993 roku na rynku pojawiło się nowe wcielenie kultowego GS, które nazwane zostało kamieniem milowym
- BMW R 1100 GS był konkretną ewolucją poprzedniego modelu, ale po raz kolejny znacznie wyprzedził swoje czasy rozwiązaniami i technologiami
- Solidny, dobrze wykonany i bezawaryjny - czy dziś warto jest go kupić za 10 000 złotych?
Jest tak brzydki, że aż ładny, totalnie inny w swojej charakterystyce i znienawidzony przez sporą część motocyklistów. Jego jednak cała historia i nieustanna ewolucja na przestrzeni ponad 40 lat sprawiła, że nazywa się go królem dróg asfaltowych i bezdroży. Czy model R 1100 GS był równie udanym motocyklem i obecnie nadal powinniśmy brać go pod uwagę szukając turystycznego enduro w budżecie około 10 000 złotych?
Historia całej rodziny motocykl BMW o nazwie GS z pewnością powinna zostać zekranizowana, a wszystko za sprawą nieustannej produkcji, która trwa już ponad 40 lat. W tym czasie zmieniała się nie tylko ich charakterystyka, wyposażenie czy pojemność silnika, ale jedna rzecz pozostała spójna, czyli silnik typu bokser.
Koncepcja, która narodziła się pod koniec lat 70., zakładała stworzenie motocykla, który doskonale sprawdzi się zarówno na asfaltowych drogach, jak i w terenie, a receptą na jego budowę było zapożyczenie jednej cechy z każdego segmentu. W wyniku tego procesu powstała zupełnie nowa seria o nazwie GS, która symbolizowała maksymalną uniwersalność, wygodę, moc i solidność wykonania. Choć dziś wielu mogłoby powiedzieć, że to prosty przepis skazany na sukces, realia tamtego czasu układały się inaczej. Japończycy regularnie wprowadzali na rynek nowe modele sportowe, przewyższające swoją epokę, brytyjski Triumph kusił z kolei elegancją i klasycznymi formami, a zza oceanu nadchodziły motocykle z potężnymi silnikami V oraz nadmiarem chromu. Niemcy zobowiązani byli zatem do znalezienia własnej formuły sukcesu. Wymagało to ponownego skupienia umysłów i stworzenia czegoś przełomowego, zdolnego zdobyć serca miłośników motocykli na całym świecie.
Najważniejsze informacje:
- W roku 1993 światu pokazane zostało najnowsze wcielenie należące do rodziny GS, czyli BMW R 1100 GS.
- Oczywiście napędzała go charakterystyczna jednostka typu bokser o pojemności o 1085 cm3, która generowała moc 80 KM.
- R 1100 GS był ewolucją poprzedniego modelu, jednakże do granic możliwości napchany był najróżniejszymi nowinkami. Z przodu zawieszenie telelever, a z tyłu paralever. Dodatkowo wtryski paliwa Bosch, układ hamulcowy z ABS i mnóstwo podróżniczych rozwiązań.
- W ciagu pięciu pierwszych lat produkcji fabrykę opuściło ponad 43 000 egzemplarzy modelu R 1100 GS.
Cała historia rodziny GS:
Idzie nowe!
Wszystkie kolejne wcielenia GS były jeszcze bardziej zaawansowane i posiadały sporo nowych komponentów, jednakże nadal należy zaznaczyć, że była to jedna spójna wizja, która zawierała rozwój i ewolucję. Każdy kolejny wprowadzony na rynek model miał wyraźnie nawiązywać do swojego poprzednika, jednakże jednocześnie wyróżniać się nowoczesnością i jeszcze lepszym przystosowaniem do ówczesnych realiów. Szybko zatem okazało się, że modernizacje nie są jedynie wymysłem obecnych technologie, a są one wyjątkowo przemyślane i jednocześnie wymagają ich sami użytkownicy. Kwestią czasu było jednak stworzenie następcy R 100 GS, który cieszył fanów jednośladów na całym świecie od 1987 roku.
R 1100 GS – kamień milowy w niemieckim wydaniu
BMW R 1100 GS zadebiutował w roku 1993 i z historycznego punktu widzenia był kamieniem milowym nie tylko dla niemieckiej marki, ale dla wszystkich motocyklistów na świecie. Co prawda seria G/S zadebiutowała już w roku 1979 za sprawą modelu R 80 G/S, ale do tej pory były to maszyny stworzone typowo do jazdy w terenie, co potwierdzały liczne zwycięstwa w rajdach motocyklowych. Władze marki jednakże już w momencie pojawienia się całej rodziny GS zapewniały, że będą należały do niej motocykle, które są maksymalnie uniwersalne i poradzą sobie zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Dodatkowo wkrótce BMW przeprowadziło badania rynkowe, z których wynikło, że fani dotychczasowego modelu raczej wolą jeździć po asfalcie oraz gorszych drogach, a tylko czasami zjeżdżać w teren. Postanowiono zatem ucywilizować serię GS, aby ta w końcu nabrała obiecywanej wygody i cech turystycznych, które cechują prawdziwy motocykl wyprawowy. Tak oto powstał model R1100 GS.
Zaawansowane rozwiązania technologiczne
Nowy GS był rewolucyjny nie tylko ze względu na wygląd, lecz największe wrażenie robiły nowinki techniczne, które znalazły się na pokładzie nowej propozycji BMW. GS otrzymał dwucylindrowy, chłodzony powietrzem oraz olejem silnik czterosuwowy, a w głowicach mogliśmy znaleźć po cztery zawory na cylinder – taki układ rozrządu po raz pierwszy został zastosowany w motocyklu “enduro”. Silnik zasilany był wtryskiem paliwa Bosch, co było skokiem technologicznym o całą dekadę! Przypomnijmy, że jest 1993 rok.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Żeby tego było mało w zawieszeniu przednim pojawił się wahacz (Telelever). BMW postanowiło zatem rozwinąć system opatentowany w 1982 roku przez Anglika Normana Hossacka, który składa się z widelca teleskopowego, wahacza pchanego i amortyzatora. Czas na krótkie wyjaśnienie zasady jego działania – widelec jest wyłącznie elementem prowadzącym koło nie posiada wewnątrz sprężyna. Amortyzator zamocowany jest pomiędzy wahaczem a główką ramy motocykla i ze względu na zmianę odległości, a także kątów pomiędzy elementami zawieszenia w trakcie jego pracy, dolna półka widelca połączona jest z wahaczem przy pomocy złącza kulowego. Rozwiązanie to znacznie poprawiło stabilność motocykla podczas hamowania oraz przyśpieszania, na czym najbardziej zależało inżynierom, ale szybko pojawiły się głosy, że znacznie gorzej spisuje się podczas szybkiej jazdy krętymi drogami. Oczywiście rozwiązanie to nie jest pozbawione wad – brak nurkowania może wpływać na słabsze czucie przodu, co z kolei może doprowadzić do blokowania przedniego koła podczas hamowania, ale o tym inżynierowie z Bawarii również pomyśleli, ponieważ R 1100GS wyposażony był opcjonalnie w układ ABS.
Z tyłu z kolei bawarscy inżynierowie postawili na jednoramienny wahacz koła tylnego (paralever), czyli rozwiązanie, które łączy w sobie układ przeniesienia napędu wraz z funkcją amortyzatora. Dodatkowo pozwalał on znacznie zmniejszyć masę, ale również bardzo trafnie zapobiegał zjawisku osiadania motocykla w momencie zamknięcia przepustnicy.
Wady też muszą być
Niestety nie obyło się bez porządnych wtop. Największą była skrzynia biegów, którą łatwo było uszkodzić podczas szybkiej jazdy po dziurach. Źle zaprojektowany uchwyt ramy pomocniczej potrafił wyrwać z obudowy skrzyni biegów prawe mocowanie. Szybko jednak na rynku pojawiły się opcjonalne wzmocnienia i sprawa została rozwiązana. BMW zawsze miało to szczęście, że na wiele wad produkcyjnych natychmiast pojawiało się mnóstwo akcesoryjnych rozwiązań, które oferowane są przez topowych producentów akcesoriów. Dodatkowo po przekroczeniu magicznego przebiegu wynoszącego 100 000 km pojawiały się luzy na osi przepustnic, co mogło prowadzić do trudności w synchronizacji oraz do zwiększenia hałasu ich pracy.
Warto również być świadomym, że zespół napędowy charakteryzuje się sporym luzem, co jest efektem przestrzeni wszystkich kół zębatych oraz przekładni kątowej. Finalnie wpływa to nieco na nerwowość motocykla przy zmianach obciążenia silnika i powoduje obawy świeżych nabywców R 1100GS. Do najlepszych nie należy również zawieszenie. O ile amortyzatory potrafią dawać spory komfort jazdy bez zbędnego bujania, o tyle podczas dynamicznej jazdy po dziurach lubią dobijać – szczególnie jest to widoczne w części przedniej. W pierwszych latach produkcji GS opuszczał linie produkcyjną z plastikowym zbiornikiem paliwa. Po roku produkcji Bawarczycy zmienili je na metalowe, dzięki czemu przyczepienie klasycznego tankbaga jest bardzo proste i nie wymaga kłopotliwego mocowania za pomocą materiałowych pasków. W przypadku plastikowych przyklejenie nawet najprostszej naklejki było praktycznie niemożliwe, a na obudowie praktycznie natychmiast pojawiały się brzydko wyglądające pęcherzyki.
Motocykl na wyprawę? Oczywiście, że BMW R1100 GS
BMW R1100 GS został stworzony do pokonywania długich tras i zdecydowanie udowadniał to na każdym kroku nie tylko samą konstrukcją, ale również wieloma prostymi rozwiązaniami. Co prawda można bardzo mocno narzekać na brak szóstego biegu, ale spalanie na poziomie 5 litrów w kooperacji z 22 litrowym zbiornikiem paliwa pozwala na pokonanie ponad 400 kilometrów. Jednakże średnie spalanie jest bardzo ciężko jednoznacznie określić, gdyż zależało one zarówno od poziomu załadowania, jak i samej ręki kierowcy.
W silniku ciężko doszukać się większych wad. Przebiegi rzędu 200, a nawet 300 tysięcy bez odkręcania głowic silnika nie są niczym dziwnym. Motocykl jest prosty w serwisowaniu i powinien sobie z nim poradzić praktycznie każdy mechanik samochodowy – mamy kłową skrzynię biegów połączoną z silnikiem za pomocą suchego sprzęgła, śrubową regulację luzu zaworowego oraz klasyczny wtrysk paliwa bez żadnych “udziwnień”. Silnik nie wymaga oleju wysokiej jakości- spokojnie zadowala się mineralnym 20W50, a skrzynia 80W90. Zresztą konstrukcja całego motocykla jest na tyle prosta i przyjazna, że poradzi sobie z serwisem każdy mechanik nawet na drugim końcu świata. Dlatego zatem tak często wybierany był na maksymalnie ekstremalne wyprawy.
Turystyczne walory GS-a docenimy w trakcie ładowania go na dłuższą wyprawę. Po zdjęciu tylnego siedzenia, otrzymujemy płaską powierzchnię, do której możemy przypiąć sporo bagaży. Pod siedzeniem znajduje się naprawdę rozbudowany komplet narzędzi, którym wykonamy większość nieskomplikowanych napraw. Poza tym na rynku akcesoriów znajdziemy całą masę stelaży pod kufry, gmoli, czy rozwiązań, które sprawią, że turystyka na tym sprzęcie będzie jeszcze przyjemniejsza. Jego możliwości załadunkowe są wyjątkowo potężne, a w połączeniu ze żwawą jednostką napędową i wyprostowaną pozycją otrzymujemy pełnoprawnego turystyka, któremu nie jest straszna żadna droga.
GS 1100 – czy nadaje się w teren?
Tego pytania nigdy nie może zabraknąć przy każdym wcieleniu BMW GS, jednakże zdania na ten temat są tak maksymalnie podzielone, że jednoznaczna odpowiedź jest niemożliwa. Oczywiście, że nie i oczywiście, że tak. Co prawda charakterystyka pracy silnika sprzyja terenowym wojażom, to samo pozycja za kierownicą, ale niestety największym ograniczeniem jest zawieszenie tego motocykla oraz jego masa. Nie ma większego problemu z przemieszczaniem się po np. stepie, ale musimy pamiętać, że japońskie enduraki w stylu Yamaha XT czy Honda XL poradzą sobie z takim zadaniem dużo lepiej. Jednakże dla chcącego nic trudnego, wystarczy trochę wprawy i dobre opony, a przejedziemy praktycznie każdy teren!
Warto jednak wiedzieć, że nie jest to motocykl stricte terenowy, jednakże posiada wiele cech, a także rozwiązań konstrukcyjnych, które potwierdzają, że inżynierowie tworząc go myśleli również o możliwości zjazdu z dróg asfaltowych. No właśnie – świetnie sprawdzi się pędząc po drogach szutrowych i w lekkim terenie, jednak podczas już pierwszego wjazdu w ciężki teren zostaną obnażone jego największe wady w postaci ogromnej masy i niewielkiego skoku zawieszenia, które dobijać do granic możliwości swojej pracy będzie nawet przy niewielkich wybojach.
Czy nadal warto jest kupić BMW R 1100 GS?
Mam nieodparte wrażenie, że ceny wszystkich modeli GS (a w późniejszych latach wersji ADV) zaczynają z każdym rokiem rosnąć do absurdalnego poziomu. Dobry moment na zakup tego modelu już był, a dziś ceny rynkowe z pewnością są rekordowe. Odpowiedź na powyższe pytanie jest jednak wyjątkowo prosta i dotyczyć będzie ona wszystkich wcieleń należących do serii GS. Tak. Ładny egzemplarz GS oprócz tego, że będzie dobrym motocyklem zarówno do miasta, jak i w dłuższą trasę, będzie także świetną inwestycją. Cóż, to naturalna kolej rzeczy, te motocykle mają już w niektórych przypadkach nawet 30 lat, a więc są youngtimerami pełną gębą!
Największym wyzwaniem będzie jednak znalezienie BMW R1100 GS w naprawdę godnym stanie. Ogromne przebiegi oraz częste katowanie w terenie sprawiają, że większość sztuk jest zjeżdżona do granic możliwości. Zdecydowana większość z nich użytkowana była przez większych i mniejszych podróżników, a trudy przejechanych kilometrów z pewnością będą na nich widoczne. Wiele egzemplarzy z pewnością będzie wymagać konkretnego serwisu, który wynikać będzie z lat na karku i przejechanych kilometrów, jednakże te, które były regularnie przeglądane odwdzięczą wam się bezawaryjną jazdą.
Słowem podsumowania
BMW od pierwszego modelu informowało, że zamierza całą serią GS wyjątkowo namieszać i tym samym pokazać, że w zupełnie nowym segmencie będzie w stanie tworzyć motocykle, które będą w nim królować. Oczywiście konkurencja natychmiast dołączyła do tej batalii, jednakże ataki skutecznie były odpierane przez przedstawiciela bawarskiego producenta. Użytkownicy szybko potwierdzili wszystko, co powiedziane było w momencie premiery R 1100 GS. Faktycznie w 1993 roku na rynku pojawił się zupełnie nowy model, jednakże oparty był on na niezwykle udanej recepturze. Ciągła modernizacja i wykorzystywanie coraz to nowocześniej technologii, jednakże przy utrzymaniu pierwotnego DNA było kluczem do sukcesu. GS szturmem podbijał kolejne rynki, a potwierdzeniem tego są oczywiście liczby – w ciągu zaledwie 5 lat produkcji R 1100 GS wyprodukowanych zostało nieco ponad 43 000 egzemplarzy. W tamtym momencie wydawać by się mogło, że bawarski producent motocykli przez chwilę odpocznie, ale nic bardziej mylnego, bo kolejna wersja ze zdwojoną siłą pojawiła się już w 1999 roku.
BMW R 1100 GS dane techniczne:
| Pojemność skokowa | 1085 ccm |
| Typ silnika | Bokser dwucylindrowy |
| Ilość suwów | 4 |
| Moc maksymalna | 80.00 KM (58.4 kW)) przy 6800 RPM |
| Maksymalny moment obrotowy | 97.00 Nm (9.9 kgf-m or 71.5 ft.lbs) przy 5300 RPM |
| Stopień sprężania | 10.3:1 |
| Średnica cylindra x skok tłoka | 99.0 x 70.5 mm |
| Zasilanie | Wtrysk paliwa Bosch |
| Rozruch | Elektryczny |
| System chłodzenia | Powietrze+olej |
| Skrzynia biegów | 5 biegowa |
| Wtórne przeniesienie napędu | Shaft drive (cardan) |
| Waga motocykla gotowego do jazdy | 254.0 kg |
| Wysokość siodła | 840 mm |
| Dostępna wysokość siedzenia | 860 mm |
| Rozstaw osi | 1,509 mm |
| Skok zawieszenia przedniego | 190 mm |
| Skok zawieszenia tylnego | 200 mm |
| Opona przednia | 110/80-19 |
| Opona tylna | 150/70-R17 |
| Hamulec przedni | Dwutarczowy |
| Średnica przedniej tarczy | 305 mm |
| Hamulec tylni | Jednotarczowy |
| Średnica tylnej tarczy | 276 mm |
| Prędkość maksymalna | 195.0 km/h |
| Pojemność zbiornika paliwa | 25l |
