Motocykle SHL. Dzisiaj nawet 40 000 złotych, a kiedyś były najtańszymi jednośladami produkowanymi w Polsce [HISTORIA, OPIS, MODELE]

Motocykle SHL, to kawał motoryzacyjnej historii naszego kraju. Mało kto wie, że model SHL 98 był najtańszym motocyklem kiedykolwiek produkowanym w naszym kraju, a jego produkcję po wybuchu II wojny światowej przeniesiono do podziemia. Tak oto motocykle z Suchedniowskiej Huty Ludwików zostały wciągnięte do walki z okupantem.

Historia SHL rozpoczęła się jeszcze przed drugą wojną światową, ale początków samej firmy powinniśmy upatrywać aż w XIX wieku.W 1899 roku założona została Spółka Akcyjna „Suchedniowska Fabryka Odlewów” i śmiało można powiedzieć, że z ówczesnego punktu widzenia było to austriackie przedsiębiorstwo, które założone zostało na terenie Galicji Zachodniej dzięki Pawłowi Herzowi oraz Bronisławowi Bergmanowi. Trzeba przyznać, że nie był to jedynie niewielki rodzinny zakład, a ogromne przedsiębiorstwo, które zatrudniało około 500 pracowników. Wytwarzano w nim głównie rury żeliwne, emaliowane garnki, odlewy sanitarne oraz wyroby budowlane. Spółka bardzo prężnie się rozwijała, dlatego w 1909 roku Stanisław Starke w imieniu Towarzystwa wystąpił o pozwolenie na prowadzenie nowej odlewni żelaza „Ludwików” w Kielcach. Pierwsze budynki wzniesiono już w 1914 roku, jednakże przechodząca przez Stary Kontynent I Wojna Światowa nieco ostudziła zapędy władz firmy i jednocześnie odroczyła w czasie oficjalne otwarcie nowej fabryki. Finalnie pełną mocą produkcyjną ruszyła dopiero 1923 roku i jednocześnie prywatna firma została przejęta przez Bank Gospodarstwa Krajowego i huta Ludwików weszła w skład koncernu „Huta Pokój”.

Huta prężnie się rozwijała i już w niezwykle krótkim czasie planowano podnieść liczbę pracowników do 2000, jednocześnie rozszerzając ofertę o maszyny rolnicze oraz produkcję hełmów i szabli, które trafiać miały do naszej armii w ramach podpisanej współpracy. W latach 1931-1939 dyrektorem huty był inż. Otmar Kwieciński, który nie tylko bardzo dobrze zarządzał jej działaniem, ale jednocześnie został pomysłodawcą i ojcem założycielem pierwszego projektu motocykla, który już w niedalekiej przyszłości miał opuszczać taśmę produkcyjną zakładów “Ludwików”.

Najważniejsze informacje:

1. Motocykle SHL produkowane były z niewielkimi przerwami od 1937 roku, aż do 1970, gdy podjęta została decyzja o przeniesieniu produkcji do Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku.
2. W 1970 roku motocykle SHL musiały ustąpić miejsca produkcji samochodów samowyładowczych na podwoziu Stara.
3. Ojcem założycielem motocyklowego projektu był dyrektor Huty Ludwików, inż. Otmar Kwieciński.
4. SHL oznacza Suchedniowską Hutę Ludwików.

Czas na motocykle

Dopiero rok 1937 możemy uznać za początek przygody z jednośladami, bo to właśnie wtedy zakupiono licencję na produkcję silników Villiers, które już rok później znalazły się w motocyklach SHL – oczywiście silnik zmodernizowano tak, aby koszty produkcji były niższe, a sama produkcja łatwiejsza. Owszem, w odległych planach pojawiał się także pomysł produkcji samochodów osobowych i co ciekawe powstał nawet prototyp, jednakże wybuch II Wojny Światowej sprawił, że wszystkie wizje legły w gruzach. W tym okresie to zupełnie inne pojazdy rządziły jednak na Polskich drogach, a mowa o segmencie jednośladów z silnikami do pojemności maksymalnie 100 cm3, które podczas jazdy w pojedynkę nie wymagały od kierowcy posiadania prawa jazdy, nie musiały być rejestrowane, a dodatkowo urząd skarbowy zawracał jeszcze 180 złotych od podatku dochodowego. To miały być trzy największe argumenty, które jednocześnie miały zagwarantować ogromne zainteresowanie motocyklem, który już niebawem miał opuścić fabrykę.

W kieleckiej wytwórni koordynowaniem prac nad projektem taniego motocykla zajmował się inż. Rafał Ekielski, który już wcześniej miał styczność z jednośladami, a w jego CV znajduje się chociażby motocykl Orlę 350, który również napędzany był silnikiem Villiersa. W założeniu miał być to motocykl turystyczny, który już niebawem miał trafić do produkcji seryjnej. Aby było to możliwe inżynier stworzył w Krakowie „Wytwórnie Motocykli – Orlę – własność R. Ekielski”. Powstała nawet krótka seria produkcyjna, jednakże ciężka sytuacja finansowa i polityczna w ówczesnej Polsce skutecznie hamowała popyt na jakiekolwiek pojazdy do użytku codziennego przez społeczeństwo.

SHL 98 – piękny początek motocyklowej przygody

Władze firmy doskonale wiedziały, że kluczem do sukcesu będzie połączenie sprawdzonej jednostki napędowej pochodzącej z Anglii z ciekawym wyglądem oraz przede wszystkim niską ceną. Rozpoczęto zatem od wyboru ramy, a ze względu na charakterystykę przedsiębiorstwa postawiono na wykonanie jej ze stalowych profili, które połączone zostaną z odlewaną główką ramy za pomocą śrub. Owszem, na rynku były już dostępne znacznie lepsze i bardziej zaawansowane rozwiązania, ale jednocześnie były one zdecydowanie droższe. Zresztą, sama firma również nie miała żadnych możliwości na samodzielnie wytwarzanie rur ciągnionych, które mogłyby nadawać się do produkcji podwozia. Zatem postawiono na sprawdzone rozwiązanie, a podwójna ramą typu zamkniętego, która pojawiła się w pierwszym motocyklu SHL wzorowana była na modelu Jawa Specjal. W przedniej części motocykla pojawiło się zawieszenie typu trapezowego, które wytworzono z tłoczonych blach stalowych z resorowaniem centralną sprężyną i tym samym można powiedzieć, że podwozie było już gotowe. Jednakże aż do maja przyszło czekać na jakiekolwiek dalsze prace nad motocyklem, gdyż dopiero wtedy dyrektor huty inż. Otmat Kwieciński przywiózł umowę licencyjną z firmą Villiers Motor Co., która pozwalała na produkcję jednocylindrowych silników dwusuwowych o pojemności 98 cm3 oraz mocy 3 KM, które miały trafić do pierwszego motocykla SHL. Po raz pierwszy motocykl został zaprezentowany jesienią 1938 roku, a oficjalna premiera miała miejsce na Targach Poznańskich wiosną 1939 roku.

Początkowo zgodnie z umową jednostki napędowe oraz osprzęt elektryczny dostarczany był przez Villiersa, jednakże docelowo wszystkie podzespoły miały być wytwarzane i składane w Polsce. Już latem 1938 roku na terenie całego kraju zaczęły pojawiać się broszury reklamowe informujące o pojawienie się nowego motocykla SHL i jednocześnie stworzona została sieć przedstawicielstw. I chociaż z perspektywy czasu może się wydawać, że nie był to najlepszy moment na premierę motocykla, to finalnie do sierpnia 1939 wyprodukowano prawie 3000 egzemplarzy z logo SHL na zbiorniku paliwa. Warto zaznaczyć, że chociaż wojna zatrzymała rozwój oraz produkcję motocykli z Suchedniowskiej Huty Ludwików i poważnie uszkodziła fabrykę, to w trakcie jej trwania bardzo ograniczoną produkcję przeniesiono do podziemia – w ten sposób powstało kilka motocykli, które trafiły do oddziałów partyzanckich.

Początkowo cena motocykla SHL 98 wynosiła 898 zł, a po odliczeniu specjalnej ulgi podatkowej zaledwie 700 zł. Żadna krajowa konstrukcja pod kątem ceny nawet nie była zbliżona do kwoty jaką musiał zapłacić potencjalny nabywca SHL 98. Dla odniesienia warto zaznaczyć, że Sokół 1000 z wózkiem bocznym kosztował wówczas 6250 zł! To był strzał w dziesiątkę, który natychmiast przełożył się na ogromne zainteresowanie zakupem oraz rosnące słupki sprzedażowe.

SHL 125 M02 – nie osiądziemy na laurach

Po zakończeniu II wojny światowej Suchedniowska Huta Ludwików wznowiła produkcję. Przypomnijmy, że jeszcze w roku 1942 powstał prototyp motocykla SHL 125 (M02), jednakże ze względu na trwającą wojnę jakiekolwiek dalsze prace nad jednośladami, które nie miały zasilić szeregów armii były wstrzymane. W korzeniach tego motocykla mogliśmy dopatrywać się DKW RT 125, ale to nie powinno nikogo zdziwić – była to jedna z najbardziej udanych konstrukcji tamtych lat. Inż. Otmar Kwieciński jednak nadal widział ogromny potencjał w produkcji jednośladów, dlatego zaraz po zakończeniu II WŚ postanowił wrócić do ich seryjnej produkcji. Prototyp SHL 125 M02 zaprezentowany został w maju 1947 roku na wystawie motoryzacyjnej w Paryżu, w wiosną 1948 rozpoczęto jego produkcję. Zakłady przemianowano na Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych KZWM.

Warto wiedzieć, że motocykle Sokół 125 i SHL125 M02 i M03 są pierwszymi jednośladami seryjnie produkowanymi w Polsce po II wojnie światowej, nie zaliczając 100 egzemplarzy SHL 98, które po zakończeniu konfliktu zbrojnego zostały zmontowane z części pochodzących jeszcze sprzed wojny. Dziś z tej liczby zachowały się jedynie 2 egzemplarze. Wróćmy jednak do SHL. Owszem, władzom fabryki zależało na stworzeniu zupełnie nowego modelu, jednakże realia powojennej Polski jasno pokazały, że miejsca na innowacyjność, inwestycję i nowe technologię jeszcze nie ma. Inżynierowie zmodyfikowali zatem ramy, które posiadali na magazynach, a także wykorzystali dwusuwowe silniki S01 o pojemności 123 cm3, które dysponowały mocą 4 KM. Szacuje się, że motocykli M02 zbudowano ogółem 203 sztuk, a świadczyć mogą numery ramy od 10001 do 10203. Kilka miesięcy po modelu M02 powstała kolejna wersja – M03 (numery ramy 10204 do 10553). Była ona wynikiem zastosowania kół z bębnami 125 mm, czyli niejako połączenia pomiędzy Sokołem 125 i  SHL 125, a następnie pojawił się M04, który wyprodukowany został w liczbie ponad 18 000 sztuk, chociaż można się również spotkać ze źródłami, które twierdzą, że było ich około 35 000.

SHL 125 M05 – Warszawianka

W 1951 roku produkcję przeniesiono z Kielc do nowo powstałej War­szawskiej Fabryki Motocykli, gdzie przyszedł na świat następny model SHL 125 M05, który natychmiast otrzymał przydomek Warszawianka. W tym samym roku zdecydowano również, że na kilka lat zamknięta zostanie produkcja SHL w Kielcach, gdyż WFM miała zostać głównym producentem jednośladów w Polsce, który zaopatrzać będzie także rynki innych krajów socjalistycznych w motocykle produkowane na naszym rodzimym rynku. W efekcie fabryka przy ulicy Mińskiej w latach 1952-1955 była jedynym producentem motocykli w Polsce.

SHL 125 M04 zaprojektowana została jeszcze przed wojną, dlatego wprowadzenie znaczących zmian było po prostu konieczne. Głównym wyróżniającym się punktem wersji M05 jest zawieszenie teleskopowe, które zastąpiło widelec trapezowy z resorowaniem centralną sprężyną. Element ten został bezpośrednio zapożyczony ze sportowych wcieleń SHL, jednakże wykorzystanie do jego produkcji najtańszej blachy i aluminium natychmiast było czuć podczas jazdy, nawet biorąc pod uwagę fakt, że było to rozwiązanie wyjątkowe nowoczesne. Już po przejechani kilku tysięcy kilometrów traciło ono swoje parametry, a użytkownicy nie tylko mieli problem z jazdą na wprost, ale przede wszystkim z utrzymaniem motocykla zwłaszcza podczas jazdy po koleinach. Odpowiedzialne za to były drastycznie szybko zużywające się aluminiowe tuleje. Dodatkowo tylne koło nie posiadało zawieszenia, a za minimalne zwiększenie komfortu jazdy odpowiedzialne były dwie sprężyny spiralne, na których zamontowane zostało siedzisko kierowcy. W ramach ciekawostki warto dodać, że czynności serwisowe w przednim zawieszenie trzeba było wykonywać co 3000 km i polegały one na uzupełnianiu smaru, a także dokręcaniu nakrętek śrub. Nowością była również zamknięta, podwójna i nierozbieralna rama, do produkcji której użyto kształtowników stalowych. Sama główka ramy była zwijana z blachy, a następnie spawana do ramy (w poprzedniku była odlewana z żeliwa i przykręcana śrubami do ramy). Zmiany oczywiście podyktowane były dalszej redukcji kosztów.

SHL 125 M05 napędzała dwusuwowa jednostka jednocylindrowa S01 o pojemności 123 cm3 i mocy 4 KM. Prądnica zamontowana była na wale korbowym i wytwarzała moc o napięciu 6 V i 17 W, co przekładało się na wysoką efektywność świecenia przedniego reflektora. Powiewem luksusu by również przełącznik bakelitowy, który służył do obsługi oświetlenia i zawierał również funkcję tzw. świateł miejskich. Moc z niewielkiego silnika przekazywana była na tylne koło przy użyciu trzybiegowej skrzyni biegów i tym samym motocykl rozpędzał się do prędkości maksymalnej wynoszącej prawie 70 km/h. SHL 125 M02 dostępna była w jednym słusznym kolorze – czarnym.

Wydawać by się wówczas mogło, że rozwoju motocykli produkowanych w WFM nic nie jest w stanie zatrzymać. Zresztą, kilka chwil po udanym debiucie M05 pojawiła się WFM-M05 czy WFM-M06, ale zwrot akcji nastąpił w 1958 roku, gdy produkcja SHL wróciła do Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych, a na zbiornikach paliwa ponownie miało pojawić się charakterystyczne logo, które zdobiło również niezwykle popularne pralki “Frania”. Przez trzy kolejne lata kontynuowano w Kielcach produkcję SHL 125 M05, aż w końcu na horyzoncie pojawiło się widmo zupełnie nowego modelu.

SHL M11 – pierwszy polski motocykl z silnikiem o pojemności 175 cm3

Model SHL M11 zastąpił wysłużony motocykl M06T z silnikiem o pojemności 150 ccm, który trafił do produkcji w 1959 roku. Wyróżniał się także zastosowaniem zawieszenia koła przedniego na wahaczu pchanym średniej długości, który współpracował z dwoma elementami resorującymi ze sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania. Ten rodzaj zawieszenia poprawił komfort jazdy i powiększył skok koła do 160 mm. M11 oficjalnie zaprezentowany został w 1960 roku na Targach Poznańskich i trzeba przyznać, że był to zupełnie nowy motocykl, który zawierał mnóstwo zmian i nowinek technicznych, ale nadal ważył tylko 115 kg, czyli do­kładnie tyle, ile ważyła ówcze­sna Jawa CZ 175.

Mimo podobieństw, M11 był zupełnie nowym motocyklem i pierwszym jednośladem w Polsce, w którym montowano silnik o pojemności 175 ccm. Wzmocniono ramę, stworzono przestrzeń ładunkową w schowku pod kanapą, dodano eleganckie blaszane obudowy, które osłaniały gaźnik, akumulator i filtr powietrza, a jednocześnie nadano całości nowoczesnego wyglądu. Niestety nie opracowano nowego zawieszenia – to zostało przeszczepione ze starego modelu, chociaż na potrzeby motocykla M11 odpowiednio je zmodernizowano. Powstała nawet wersja M11S, w której mogliśmy znaleźć widelec teleskopowy. Te sprzęt jednak nigdy nie został produkowany seryjnie, ze względu na wysokie koszty produkcji.

Silnik, który napędzał model S11 nosił nazwę S-32 i bezpośrednio oparty został na jednostce S-06, która z kolei wywodziła się z DKW RT 125. Pojemność wzrosła jednak do 173 cm3 poprzez zwiększenie średnicy cylindra i dodatkowo silnik otrzymał nowy gaźnik i sprzęgło. Od 1966 produkowano aluminiowe cylindry z żeliwną tuleją cylindrową zamiast cylindra całkowicie żeliwnego, a w 1967 roku w modelu M11W wprowadzono nowy silnik polskiej konstrukcji inż. Wiesława Wiatraka o nazwie W-2A Wiatr, który charakteryzował się minimalnie większą pojemnością wynoszącą 174 cm³ i mocy maksymalnej zwiększonej do 12 KM (o 3 KM w stosunku do bazowego S-32, a o 2 KM w stosunku do ulepszonego S-32U). Silnik ten produkowano w Zakładach Metalowych Dezamet w Nowej Dębie.

Produkcję modelu M11 zakończono w roku 1968 i zastąpiła go kultowa Gazela, jednakże ze względu na długi okres produkcji śmiało można powiedzieć, że jest to najbardziej popularny model obok M04, chociażby biorąc pod uwagę liczbę wyprodukowanych egzemplarzy. Od 1961 roku do 1968 roku fabrykę w Kielcach opuściło około 180 000 egzemplarzy, a cena wynosiła nieco ponad 15 000 złotych. Zdecydowana większość trafiła na rodzimy rynek, jednakże spora część została wyeksportowana między innymi do USA. Warto również w ramach ciekawostki dodać, że w 1962 roku licencję na produkcję modelu M11 zakupiły Indie, gdzie produkowano go aż do 2005 roku pod nazwą Rajdoot.

Sportowy duch

Pierwotne założenia motocykla, który miał służyć jako środek codziennego transportu odeszły jednak do lamusa wraz z zakończeniem się II Wojny Światowej, a głodni normalności mężczyźni zaczęli używać go również do rekreacyjnej jazdy i startując nim w najróżniejszych zawodach. Jego wyjątkową uniwersalność oraz sportowy charakter nie tylko potwierdzają najróżniejsze modyfikacje, które przeprowadzane były w zakątkach przydomowych garaży i warsztatów, ale również mnoga liczba wersji, która opuszczała fabrykę w Kielcach. Te, które miały ścigać się w rajdach posiadały teleskopowe zawieszenie z amortyzacja hydrauliczną i przesuniętą oś koła, co znacznie wpływało na poprawę prowadzenia w najróżniejszych warunkach. SHL M11 natychmiast udowodniły, że nadają się do wyczynowego sportu, a zrobiły to jeszcze przed wejściem do seryjnej produkcji, bo dokładnie w 1959 roku uczestnicząc w XXXIV Sześciodniówce Motocyklowej FIM, która odbywała się w Gottvaldowie na terenie ówczesnej Czechosłowacji. Kałuża zakończył zmaganie ze srebrnym medalem, a na najwyższym stopniu podium stanął Piątkowski, jednocześnie potwierdzając, że SHL w wersji rajdowej jest jedynym i zarazem podstawowym motocyklem w wyścigach motocyklowych. Pojawiało się mnóstwo informacji, że prace nad SHL 250 już trwały, a inżynierowie testowali najnowsze rozwiązania zarówno podczas codziennego użytkowania, jak i podczas rajdów motocyklów. Finalnie jednak model ten nigdy nie zadebiutował. Szkoda.

SHL M17 Gazela – ostatnie tchnienie

Co ciekawe prace nad motocyklem M17 Gazela trwały dosyć długo, bo rozpoczęły się już w 1963 roku, czyli dwa lata po wprowadzeniu do produkcji M11-tki. To był dobry znak, który dawał nadzieję, że kolejny motocykl będzie jednostką dopracowaną w najmniejszym calu, bezawaryjnym i przede wszystkim konkurencyjnym z resztą świata. W ramie motocykla znalazł się silnik “Wiatr” zaprojektowany oraz produkowany w zakładach metalowych w Nowej Dębie. Jednostka W-2, zaprojektowana przez Wiesława Wiatraka i Politechnikę Krakowską rozwijała moc na poziomie 12 KM co w tamtych czasach było dobrym wynikiem. To nadal nie koniec innowacji – Gazela otrzymała amortyzatory tylne z regulacją twardości i niebanalny wygląd. W tamtych czasach lampa zespolona z zabudowanym zbiornikiem paliwa robiła spore wrażenie.

W układzie zasilania wprowadzono poziomy gaźnik typu Pegaz GM 26 U3 o średnicy gardzieli powiększonej do 26 mm. Istotną nowością było zastosowanie prądnicy prądu zmiennego o napięciu znamionowym 12 V i mocy 50 W. Standardowo w pierwszych latach produkcji zdecydowano się na prądnice firmy Haldex importowane ze Szwecji, jednakże już od 1969 roku zastosowano krajowy produkt o tej samej mocy, z którym współpracował prostownik seledynowy. Pierwszy raz w powojennej historii motocykl tej klasy otrzymał zapłon bateryjny. Cewkę zapłonowa umiejscowiono bezpośrednio pod zbiornikiem paliwa, a sprzęgło warz z czterobiegową przekładnią zostało zaadaptowane bez żadnych zmian z modelu M11-W. Na chwilę uwagi zasługuje również nowa konstrukcja pojedynczej zamkniętej ramy kołyskowej, którą spawano z rur stalowych o wymiarach 36×3 mm.

Ale to zdecydowanie nieruchoma obudowa przedniego reflektora o średnicy 136 mm połączona ze zbiornikiem paliwa była najbardziej charakterystycznym elementem tego motocykla. Co ciekawe, reflektor wyposażony był w możliwość regulacji kierunku snopu światła, a dostęp do korka wlewu paliwa był niemożliwy przy zablokowanej kierownicy. Dodatkowo niemożliwe było również dostanie się do skrzynki narzędziowej pod siedziskiem w każdej innej opcji niż przy skręconej kierownicy w lewo, gdyż inaczej mechanizm blokował możliwość podniesienia dużego siedziska. Dodatkowo boczne osłony, pod którymi krył się gaźnik, filtr powietrza i akumulator posiadały nakrętki właśnie pod siedziskiem, dlatego niemożliwe było dostanie się do jakichkolwiek podzespołów tego motocykla bez odpowiedniej wiedzy i nie posiadając kluczyka. Reasumując – przy kierownicy skręconej w prawo nie można było otworzyć wlewu paliwa, podnieść siedziska i zdemontować bocznych osłon.

Gazela ważyła 125 kg i była jednocześnie najszybszym motocyklem turystycznym, który opuścił fabrykę w Kielcach i rozpędzał się do prędkości około 105 km/h. Do końca 1968 roku wykonano około 10 000 sztuk tego modelu, a w następnym roku – 30 000 egzemplarzy. Jednakże pod koniec 1969 roku podjęto decyzje o koncentracji produkcji motocykli w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, a w Kielcach rozpoczęto przygotowania do podjęcia produkcji samochodów samowyładowczych na podwoziu Stara. Jeszcze w 1970 roku fabrykę opuściło około 10 000 motocykli, a ostatni egzemplarz Gazeli opuścił mury Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych w połowie 1970 roku.

W ten oto sposób piękna i wyjątkowo udana historia motocykli SHL dobiegła końca, a powodem tego było połączenie sił i budowa motocykli w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Tym samym pod koniec 1970 roku na dobre zniknęły jednośladu SHL, które w Kielcach musiały ustąpić miejsca produkcji samochodów ciężarowych. Szkoda, gdyż w pewnym okresie na rodzimym rynku mieliśmy kilku różnych producentów motocykli, którzy z większymi lub mniejszymi sukcesami doskonale sobie radzili, rozsławiając Polski przemysł motoryzacyjny na całym świecie. Niestety w naszej naturze jednak zauważalny jest ogólny brak dbałości o wspólne dobro narodowe, dlatego żadna z tych firm nie przetrwała do dziś. Pozostały nam jedynie piękne wspomnienia i genialne modele motocykli, które dziś cieszą kolekcjonerów na całym świecie. Wyobraźcie sobie, że dziś kupno egzemplarza z pierwszych lat produkcji jest praktycznie niemożliwe, a ceny nawet zdecydowanie bardziej popularnych modeli w oryginalnym stanie dochodzą do 40 000 złotych. A przecież kiedyś był to najtańszy motocykl produkowany w Polsce, który na samym początku kosztował zaledwie 700 złotych…