Motocykle WFM M06 125 należą do najbardziej popularnych jednośladów czasów PRL. Wyróżniała je prostota, niezawodność i niskie koszty produkcji. Takie połączenie musiało się sprawdzić.

Gdybyś pod koniec lat 50-tych lub na początku lat 60-tych zapytał przeciętną osobę czy chciałaby dostać motocykl WFM, to prawdopodobnie pytany delikwent dostałby spazmów radości i czułby się jak zwycięzca na loterii. Dzisiaj oczywiście wydaje się to dziwne, a wręcz absurdalne, ale musimy pamiętać, że II wojna światowa zakończyła się dopiero w roku 1945. Jest następstwa nasz kraj tak naprawdę odczuwa do dzisiaj. Co zatem miały powiedzieć osoby zaledwie (+/-) 15 lat po wygaśnięciu jednego z najbardziej tragicznych konfliktów zbrojnych w historii ludzkości? Europa powstawała z kolan, a tanie, lekkie, proste a przy okazji niedoskonałe konstrukcje jakimi były motocykle pokroju WFM M06 były na wagę złota.

W tamtych latach po raz kolejny motocykl stał się po prostu tańszym od samochodu środkiem transportu. Wspominam o kolejnym razie gdyż przed wybuchem II wojny światowej ceny aut na całym świecie solidnie spadły i te stawały się coraz bardziej dostępne. Tutaj warto wspomnieć o niezwykle ważnej dla motoryzacji dacie – 1 grudnia 1913 roku, to właśnie wtedy po raz pierwszy z taśmy produkcyjnej, która była innowacją zjechał Ford T. Opracowanie taśmowości produkcji sprawiło, że samochody stawały się bardziej dostępne dla mniej zamożnych, a przy okazji powtarzalne w swojej formie. Dlaczego ja o tym, skoro ten tekst miał traktować o polskim motocyklu WFM 125?

Samochody stawały się coraz tańsze i coraz więcej osób mogło sobie na nie pozwolić (nadal bardzo zamożnych, ale jednak). Rozpoczął się powolny proces zmiany przeznaczenia motocykli, który przez II wojnę światową totalnie został wywrócony. Oczywiście, dzięki wojnie powstało bardzo dużo motocykli, które po wygaszeniu konfliktu obywatele (np. naszego kraju) kupowali za bezcen, jednak musimy wspomnieć, że po wojnie bardzo brakowało w Polsce pojazdów np. komunikacji publicznej, którymi zwykli obywatele mogliby jeździć do pracy. Produkcja skomplikowanych pojazdów takich jak samochody czy motocykle, którymi mogliśmy pochwalić się przed wojną, ze względów ekonomicznych odpadała.

To kosztowało zbyt dużo, zużywało ogromną ilość surowców i wymagało od ludzi pewnych umiejętności. Poza tym nad dumnym i wstającym z kolan narodem Polskim pieczę sprawował radziecki brat, który trzymał łapę nad dynamicznym rozwojem naszego kraju. Zmiennych było sporo, większości nawet nie staram się wymienić. Podsumujmy to tak: czasy były ekstremalne, a tanie, proste w konstrukcji, a przy okazji w naprawie motorowery Ryś, Żak czy motocykle takie jak WFM, a potem WSK wydawały się strzałem w dziesiątkę.

Obejrzyj również:

Motocykle WFM M06 125 obecnie są absolutną legendą polskiej motoryzacji, a ich ceny na portalach aukcyjny potrafią zaskakiwać. To raczej normalna kolei rzeczy. Dzisiaj najstarsze modele WFM M06 mają nawet 65 lat! To absolutna legenda i kawał dobrej motoryzacyjnej historii naszego kraju – tym bardziej, że motocykle te powstały w tak dziwnych i trudnych dla rozwoju motoryzacji czasach.

WFM M06 125. Najważniejsze informacje:

1. WFM to skrót od: “Warszawska Fabryka Motocykli”
2. Produkcja motocykli WFM M06 125 rozpoczęła się w roku 1957 i trwała do roku 1966.
3. Model WFM M06 powstawał w kilku wcieleniach: typ WFM M06, typ WFM M06-S34 oraz typ WFM M06-S01-Z1
4. Modele różniły się między sobą mocą maksymalną, momentem obrotowym oraz stopniem sprężania. Osiągały różną prędkość maksymalną i różniły się między sobą masą.
5. W ramie motocykla WFM 125 wylądował silnik wzorowany na DKW RT 125. Zanim jednostka pojawiła się w motocyklach WFM 125 montowaną ją do Sokoła 125.
6. Popularność motocykla sprawiła, że władze postanowiły rozpocząć produkcje motocykli także w Świdniku. Nowy motocykl nosił nazwę WSK.
7. Konstrukcja silnika WFM M06 bazowała na kultowym motocyklu DKW RT 125

Co prawda o niezawodności polskich motocykl moglibyśmy napisać naprawdę długą publikację i szybko znaleźć argumenty, którymi tę tezę byśmy obalili, jednak musimy pamiętać, że jednoślady były zaprojektowane tak, aby mógł naprawić każdy użytkownik. Z drugiej strony jeśli porównamy motocykle WFM do innych rodzimych produkcji, to warszawscy inżynierowie nie mają powodu do wstydu. WFM produkowana była w specyficznych czasach, a dostępność materiałów oraz maszyn do ich obróbki była bardzo utrudniona. Finalnie Warszawska Fabryka Motocykli stworzyła jednoślad, który zmotoryzował nasz kraj i zaskakująco dobrze sobie radził nie tylko w warunkach miejskich, ale przede wszystkim na wsiach, gdzie jakość dróg pozostawiała wiele do życzenia.

Polski motocykl WFM M06 125. Jak powstał?

Zanim jednak nasza powojenna historia motocykli ruszyła z kopyta musiano znaleźć bazę do jej stworzenia. Tak naprawdę ona istniała, bo od roku 1947 w Polsce produkowano motocykl o nazwie Sokół 125 RT. Był to jednoślad oparty o doskonałą konstrukcję DKW RT 125 z zachowaniem odpowiednich dla naszego kraju modernizacji. Tak naprawdę motocykle powstały na bazie niemieckiego RT 125 powstawały jak grzyby po deszczu na całym świecie, nawet w USA. Wszystko za sprawą reparacji wojennych, które Polska oraz inne kraje poszkodowane w wyniku konfliktu otrzymały od państwa niemieckiego.

Tak czy inaczej model RT 125, zaprojektowany przez Hermana Webera był niezwykle udaną konstrukcją. Tak udaną, że bazę DKW RT 125 wykorzystywano w różnych, rodzimych konstrukcjach aż do roku 1985. W gwoli ścisłości należy wspomnieć, że równolegle do Sokoła 125 w innych zakładach wdrażany był do produkcji motocykl SHL M01, a potem SHL M02. Tak czy inaczej motocykle produkowane były dwutorowo i były swojego rodzaju konkurencją dla siebie w walce o pozycje numer jeden w naszym kraju.

Chociaż protoplaści WFM  125 były lekiem na swoje czasy, to na początku lat 50-tych były już bardzo przestarzałymi konstrukcjami. Wiotka, pojedyncza rama kołyskowa wydawała się archaizmem, brak zawieszenia tylnego koła sprawiał, że jazda po polskich, dziurawych duktach nie była przyjemnością, a przedwojenny wygląd nie zachęcał do zakupów. Właśnie dlatego na deski kreślarskie trafił motocykl WFM M06, który był zdecydowanie bardziej nowoczesny, chociaż dziedziczył z rozwiązań DKW RT 125, potem Sokoła 125 czy SHL M01 naprawdę dużo.

Motocykle WFM M06 125. Problemy produkcyjne z którymi musieliśmy sobie radzić

Pierwszy światło dzienne ujrzał model M06, opracowany już w roku 1952 – miał zastąpić wysłużoną SHL M04 i M05. Co ciekawe, zanim WFM-ka nabrała kształtu jaki trafił do sprzedaży, była stworzona w oparciu o pojedynczą ramę oraz silnik S02. W zawieszeniu znajdowały się amortyzatory olejowe z progresywnymi sprężynami, a instalacja elektryczna wzbogacona została o akumulator.  Możliwości produkcyjne szybko zweryfikowały ambicje konstruktorów i już rok później zaprojektowano uproszczoną wersję kultowej M06-tki. Ramę zespawało z ceowników, zamontowano w niej silnik S01 i bardziej prymitywne zawieszenie. Zrewidowanie planów sprawiło, że motocykle były tańsze w produkcji, dzięki czemu jednoślady te stały się bardziej przystępne dla przeciętnego Polaka, a samo uruchomienie produkcji było łatwiejsze i zajęło mniej czasu. Masową produkcję rozpoczęto już  grudniu 1954 roku, a zakończono ją dopiero w roku 1966.

Prototyp nowego motocykla był awangardowy. Miał nowoczesną, pojedynczą ramę zamkniętą, spawaną z rur stalowych. Tylne koło zawieszone było na wahaczu wleczonym, resorowanym sprężynami śrubowymi z amortyzacją olejową. Hydrauliczne tłumienie posiadały też przednie teleskopy. W bębnach hamulcowych zastosowano współbieżne szczęki hamulcowe (Duplex), a w instalacji elektrycznej – akumulator i prostownik selenowy. Zastosowano też sygnał dźwiękowy elektromagnetyczny. Silnik oznaczony symbolem S02 był poważnie zmodernizowany w stosunku do S01. Wzrósł stopień sprężania (z 6 do 7.5) i moc (z 4KM przy 4250 obr./min do 5,5KM przy 4900 obr./min). Zastosowano importowany gaźnik Jikov 16 i smarowanie mieszanką 1:25 (w S 01 – 1:20). Była to konstrukcja (wówczas) bardzo nowoczesna i… nie weszła do seryjnej produkcji. Niestety. To, co w 1954 roku znalazło się na taśmach montażowych w Warszawskiej wytwórni, nie było awangardą. Było raczej ewolucyjnym rozwojem dotychczas produkowanych modeli M04 i M05. Nie zdecydowano się nawet na zastosowanie nowego silnika , pozostając przy dotychczasowym zespole napędowym S01. Inżynierowie z biura konstrukcyjnego WFM: Jan Ignatowicz, Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i inni, opracowali motocykl, nie na tyle nowoczesny, co tani i prosty w produkcji. Na „wuefemki” czekała cała Polska. Ten niewielki czerwony motocykl był obiektem westchnień naszych ojców i dziadków, którzy pracując dla dobra „Naszej Socjalistycznej Ojczyzny”, zabiegali o przydział talonu upoważniającego do zakupu. Byli nawet tacy, którzy za talon na WFM-kę gotowi oddać swojego Zundappa, czy Harleya. Ogłoszenia z tamtych lat dziś wywołują naszą wesołość. Stopniowo warszawskie motocykle stają się najpopularniejszymi pojazdami na polskich drogach. 26 marca 1958 roku z taśmy zjeżdża motocykl nr 100000.

-czytamy na kultowej stronie motocykle.svasti.org

 

Przeczytaj również:

SILNIK DWUSUWOWE 2T. MIAŁY DAWAĆ SPORO MOCY I BYĆ NIEZBYT TRWAŁE, TYMCZASEM…

Motocykle WFM 125 cieszyły się uznaniem i niezłą popularnością. W latach 50-tych nasi rodacy nie mieli zbyt dużo możliwości do wyboru. Do wyboru był Junak, który jednak był pełnoprawnym motocyklem i był po prostu drogi oraz motorowery takie jak Ryś oraz Żak. Tutaj również wszystko rozbijało się o cenę. Za nowego Rysia trzeba było zapłacić 6500 zł, podczas gdy nowy motocykl WFM 125 kosztował zaledwie 7000 zł. Różnica nie była mała, wielkość silnika i gabaryty motocykli WFM sprawiły, że były wybierane zdecydowanie częściej. Ciężko było znaleźć konkurenta dla popularnej WFM-ki. Poza tym w tym czasie praktycznie za bezcen można było wejść w posiadanie BMW R 71, Harley-Davidsona WLA czy radziecki zaprzęgów, które “pogubiły się” w okresie drugiej wojny światowej.

Popularność modelu sprawiła, że już w połowie 1955 roku władze postanowiły rozpocząć produkcję tych motocykli również w Świdniku. Zmian konstrukcyjnych na początku nie było, chociaż motocykle ze Świdnika nosiły inną nazwę: WSK (skrót od Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego). Na tym braterskie działania zostały zakończone, a obie fabryki modernizowały motocykle według własnego widzimisię.

WFM M06: zmiany konstrukcyjne

Największą modernizacją motocykla WFM M06 było wprowadzenie nowego silnika. Wysłużoną jednostkę S01 zastąpił silnik o oznaczeniu S34 – pierwotnie był to silnik o pojemności 173 ccm, który zmniejszono do pojemności 125 ccm. Niewielkim zmianom uległa również rama motocykla – wprowadzono trzecią belkę, która miała za zadanie usztywnić konstrukcję. Po tym zabiegu motocykl stał się wyraźnie sztywniejszy, jednak każdy kto miał przyjemność jeździć motocyklami WFM mógł narzekać, że i tak rama nie była wystarczająco sztywna. W roku 1965 nastąpiła ostatnia zmiana: kolejny silnik, tym razem o oznaczeniu S01. Produkcję motocykla zakończono w roku 1966. Na placu boju pozostała WSK, produkowana w Świdniku jeszcze przez wiele lat!

Przeczytaj również:

PREDOM – DEZAMET – SKĄD TAKI NAPIS NA SILNIKACH MOTOCYKLI WSK I ROMET?

Finalnie w ramie motocykla WFM 125 znalazł się jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 125 cm3. W zależności od wersji i roku produkcji motocykle WFM dysponowały różną mocą i momentem obrotowym. W przypadku obecności w ramie silnika S01, jednoślad osiągał 4 KM przy 4250 obr./min. Jeśli kierowca dysponował motocyklem wyposażonym w silnik S34 miał już do dyspozycji pod manetką gazu 6,5 KM mocy przy 5000 obr./min. Z kolei wersje S01-Z1 miały również 6,5 KM mocy, ale uzyskiwały ją przy 4950 obr./min. Warto jednak wspomnieć, że silniki S01 po roku 1961 przeszły niewielkie zmiany, a ich moc wzrosła do 5,5 KM.

Ciekawostką godną wspomnienia jest również pochodzenie silnika, który trafił do ramy motocykla WFM 125. Historia jest o tyle ciekawa, że piec ten zanim trafił do motocykla WFM montowany był do motocykli Sokół 125, który to z kolei był wzorowany na motocyklu DKW RT 125. Tak naprawdę prace nad silnikiem do motocykli WFM 125 zostały ograniczone do dopasowania go do polskich warunków pracy oraz możliwości produkcyjnych. Co to oznacza? Nie mniej, nie więcej jak sprawienie, aby silnik był prostszy w konstrukcji, kosztował mniej zachodu w serwisie, a poszczególne elementy tańsze w produkcji. Najważniejszą zmianą było opracowanie nowego zapłonu. Miejsce zapłonu bateryjnego zastąpił układ wyzwalający iskrę z klasycznego iskrownika. Oznacza to, że motocykle wyposażone w silnik S01 nie potrzebowały do pracy akumulatora. Tutaj nawet nie chodziło o koszty produkcji, a o fakt, że zakup baterii motocyklowej w realiach powojennych był arcytrudny, a jeśli już jakimś cudem komuś udało się ją dorwać, to była bardzo kiepskiej jakości.

WFM 125: zmiany konstrukcyjne na wagę złota

Inną zmianą, którą możemy dzisiaj obserwować w tabelach pt. dane techniczne motocykla WFM 125 było zmniejszenie stopnia sprężania. Ta modernizacja z jednej strony nieco osłabiła silnik, ale pozwoliła na korzystanie ze znacznie gorszej jakości paliw (niższa liczba oktanowa), co w latach 50-tych oraz powojennej historii naszego kraju było kluczowe dla silników spalinowych. Sytuacja związana z paliwami z roku na rok była coraz lepsza, co po raz kolejny widzimy w danych technicznych – każda modernizacja przynosi wzrost stopnia sprężania oraz mocy maksymalnej. Należy również wspomnieć, że motocykle WFM po roku 1961 dysponowały znacznie mocniejszą prądnicą. Początkowo jej moc wynosiła 17W po zmianach aż 28W!

Przeczytaj również:

Ryś MR1: pierwszy polski motorower. Historia o tym jak Rysia zabił Komar: opinie, dane techniczne, ciekawostki

W silnikach z kolei pracowały 3-stopniowe skrzynie biegów, które z dzisiejszego punktu widzenia nie były zestopniowane zbyt dobrze. Na pierwszym biegu motocykl osiągał zadowalającą dynamikę. Jednak drugi bieg był dosyć długi, przez co spadek dynamiki między pierwszym, a drugim biegiem był dość spory. Z kolei trzeci bieg pozwalał na rozpędzenie motocykla (w zależności od wersji) do 70/80 lub nawet 95 km/h. Oczywiście pierwsze modele były najwolniejsze. Według danych technicznych osiągały zaledwie 70 km/h mimo że były zdecydowanie lżejsze od kolejnych wcieleń. Cóż, tak powinniśmy nazywać rozwój technologiczny.

Dzisiaj motocykle WFM prezentują sporą wartość w każdej motocyklowej kolekcji. Jednak niezwykle rzadko możemy spotkać WFM-kę z oryginalnym lakierem, a szkoda bo oryginalne motocykle prezentują największą wartość kolekcjonerską. W momencie pisania tego artykułu, na najpopularniejszym serwisie aukcyjnym znajdowało się zaledwie kilkanaście sztuk motocykli WFM 125 do sprzedania. Ich ceny zaczynały się od około 2500 zł za niekompletne modele motocykli do odbudowy przez kompletne jednoślady, które stanowiły świetną bazę do renowacji w cenach około 6 tys. zł, kończąc na ładnych oryginałach za około 18 tysięcy złotych. Jeśli poszukujesz fajnego motocykla zabytkowego, to WFM jest motocyklem, który nada się do tego doskonale. Musimy jednak pamiętać, że dużo łatwiej będzie nam kupić dwuramówkę ze Świdnika, których po prostu wyprodukowano więcej.

Tak czy inaczej: śpieszmy się kupować te motocykle, tak szybko drożeją…

WFM M06 125. Dane techniczne:

Dane techniczne	WFM M06 125
Producent	WFM Warszawa (Warszawska Fabryka Motocykli)
Lata produkcji	1955-1959
Ilość wyprodukowanych egzemplarzy	Brak danych
Silnik	Model S01
Typ	Dwusuwowy, chłodzony powietrzem z przepłukiwaniem zwrotnym
Średnica cylindra x skok tłoka	52×58 mm
Pojemność skokowa	123 cm
Stopień sprężania	06:01:00
Moc maksymalna	3 kW / 4 KM przy 4250 obr./min
Maksymalny moment obrotowy	7,36 kW pry 3000 obr./min
Wał korbowy	Kuty, podparty na czeterech łożyskach kulkowych
Tłok	Wypukłe denko, dwa pierścienie uszczelniające
Smarowanie	Mieszanka paliwa z olejem w proporcjach 20:1
Gaźnik	Amal E68/16 o średnicy gardzieli 16 mm
Filtr powietrza	Mokry, siatkowy
Skrzynia biegów	Trzybiegowa o stale zazębionych kołach. Przełożenia I-3,16, II – 1,49, II4I- 1,00 Zmiana biegów dźwignią nożną po lewej stronie silnika
Sprzęgło	Wielotarczowe, mokre
Napęd końcowy	Napęd rolkowy 1/2″x5,2 mm o 114 ogniwach. Przełożenie 3,42
Rama	Rama kołyskowa zamknięta podwójna z profili ceowych
Ułożyskowanie główki ramy	Dwa łożyska kulkowe
Koła	Obręcze stalowe 1,7″x19″, 31 szprych średnicy 3,1mm
Hamulce	Półbędny w piaście o średnicy 125 mm, hamulec przedni: linka, hamulec tylny: sztywne cięgno
Instalacja elektryczna	Zapłon iskrownikowy
Świeca zapłonowa	M14x1,25 175 wg Boscha
Instalacja	6V, prądnica
Pojemność zbiornika paliwa	12 litrów
Masa własna	79 km
Zużycie paliwa	3l/100 km

Przeczytaj również:

Silnik SV. Wszystko co musisz wiedzieć o silniku dolnozaworowym