IŻ 60M – pełnoprawny cross według radzieckiej receptury [OPIS, DANE TECHNICZNE, HISTORIA, GALERIA ZDJĘĆ]

Iżewskie zakłady po zakończeniu II Wojny Światowej ruszyły pełną parą, a z pewnością spory udział w takim rozwoju miała dokumentacja oraz maszyny, które zagarnięte zostały w 1945 roku z fabryki DKW w Zschopau. Rosjanie mieli zatem już wszystkie niezbędne szkice i patenty, a także kilku inżynierów, którzy swoje doświadczenie, wiedzę i kunszt mieli przekuć w sukces motocykli marki IŻ.

Praca w fabryce motocykli w Iżewsku ruszyła pełną parą po zakończeniu wojny, gdyż rynek był głodny nowości i normalnego życia. Przede wszystkim biedne i wstające z kolan społeczeństwo oczekiwało na pojawienie się tanich i niewielkich motocykli, które byłby w stanie skomunikować cały kraj. Producenci mieli zatem potężne pole do popisu, co doskonale wiedzieli rządzący marką IŻ. Protoplastą i zarazem jednym z najbardziej rozpoznawalnych modeli zdecydowanie był IŻ-49, który zmotoryzował ZSRR po zakończeniu II Wojny Światowej. Lata nieubłaganie leciały, a wraz z nimi zmieniały się panujące trendy i oczekiwania. Tanie, proste i budżetowe konstrukcje nie zadowalały już rosnących oczekiwań klientów, a konstruktorzy w końcu mieli okazję do popisów. Nieubłaganie rozwijał się przecież motorsport, w którym swoją obecność chciał także zaznaczyć producent jednośladów z Iżewska.

Początek lat 60. to złoty okres rozwoju motocykli o charakterze sportowym. W końcu na rynku pojawiały się różne segmenty, a co rusz odbywające się zawody wymagały od producentów zmiany dotychczasowej filozofii i skupieniu się również na aspektach rekreacyjnych i sportowych. Wtedy także zadebiutował model 60M, który powstał na bazie IŻa-57 i stworzony został do uczestnictwa w zawodach wielodniowych. Dziś można powiedzieć, że tak prezentowało się pierwsze radzieckie enduro wyprodukowane w murach Iżewskij Maszynostroitielnyj Zawod.

Najważniejsze informacje:

1. IŻ-60M oparty został na modelu IŻ-56, który miał zostać stworzony do wygrywania wszystkich wyścigów wielodniowych.
2. Pierwsze motocykle sportowe opuszczające fabrykę w Iżewsku niemalże znokautowały wszystkie organizowane rajdy. Na IŻe nie było mocnych.
3. Wszystko co dobre szybko się kończy – brak rozwoju, brak funduszy i niewystarczająca wiedza konstruktorów sprawiła, że od połowy lat 60. ubiegłego wieku IŻe nie miały już żadnych szans z motocyklami zachodniej produkcji.

Przeczytaj również:

IŻ-49 – historia motocykla, który zmotoryzował ZSRR [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]

Głównym modelem, który rozsławił markę IŻ był debiutujący w 1949 roku model 49, będący gorszą kopią DKW NZ 350 i 500. Radzieccy inżynierowie pomimo pełnej dokumentacji nie potrafili jednak skopiować pewnych rozwiązań, dlatego charakteryzował się on znacznie prostszą budową szczególnie biorąc pod uwagę zawieszenie. Wysoka sprzedaż napędzała do pracy i tworzenia nowych modeli, które systematycznie pojawiały się i zastępowały przestarzałe już motocykle. 1955 rok był przełomowy, gdyż po raz pierwszy fabrykę w Iżewsku opuścił model wyścigowy, który oparty został na IŻu-49. Rozwój był zatem nieubłagany.

Idzie nowe, czyli czas na debiut IŻ-56

Poprzednik, czyli IŻ-49 rozwinięty został do granic możliwości i w momencie wycofania go z produkcji był już motocyklem przestarzałym. Owszem, powstały jego wersje również sportowe i przeszedł kilka modyfikacji. Akcesoryjne także można było kupić boczny wózek, jednakże motoryzacyjny świat był głodny nowości. W drugiej połowie 1957 roku z taśmy montażowej zjechał zupełnie nowy model, IŻ-56, który miał na dobre zrewolucjonizować rynek w ZSRR. Zmian względem poprzednika było sporo – przede wszystkim posiadał nierozbieralną ramę spawaną z rur stalowych, która charakteryzowała się znacznie większą sztywnością, co bezpośrednio przekładało się na jeszcze lepsze prowadzenie. Dodatkowo zmienione zostały amortyzatory, które pozwoliły zwiększyć skok tylnego zawieszenia, a głębsze błotniki lepiej chroniły zarówno motocykl, jak i samego kierowcę. Poza tym odbudowany szczelną osłoną został także łańcuch.

Ponadto wzrosła moc silnika do 13 KM, a stopień sprężania do 6,5. Cylinder wykonany był z aluminium i posiadał żeliwną tuleję. Pozostawiono ręczną dźwignię zmiany biegów, lecz zmieniono jej położenie. Przeniesiono ją ze zbiornika na prawą stronę silnika, gdzie umieszczona została współosiowo z dźwignią nożną. Tłoczone obudowy pod siedziskiem skrywały skrzynki narzędziowe i co ciekawe pod zdejmowaną aluminiową osłoną ukryty zastał gaźnik (K28D) oraz filtr powietrza. Całość wyglądała zdecydowanie bardziej estetycznie i znacznie różniła się od IŻa-49.

IŻ-56 produkowany był w dwóch wersjach – pierwsza z nich charakteryzowała się długą kanapą pojedynczą, natomiast druga miała osobne siedzisko dla kierowcy i dla pasażera. Nie różniło się ono kompletnie od tego, które montowane było w poprzedniku, ale miejsce zarezerwowane dla pasażera umiejscowione zostało znacznie niżej, co skutecznie przełożyło się poprawę komfortu jazdy. Łącznie w latach 1955-1962 wyprodukowano 677 428 sztuk tego modelu (z czego ok. 130 tys. z wózkiem bocznym).

Twórczy zryw

Lata 60. ubiegłego wieku były wyjątkowo twórcze dla radzieckich konstruktorów, którzy eksperymentowali na każdej płaszczyźnie. Tworzyli dwucylindrowe silniki, kombinowali z układami wtrysku paliwa, a także montowali długi wahacz z przodu i testowali ramy typu monokok. Wariacji nie było końca, a do jednej z nich możemy zaliczyć wyścigowego IŻa-344a, który napędzany był trzycylindrową jednostką o pojemności 350 cm3 o mocy maksymalnej wynoszącej 36 KM. Zalążek do stworzenia fajnych sportowych motocykli był zatem potężny, a dodatkowo wymagał tego rynek i konkurencja. Coraz częściej organizowane były zawody wielodniowe, które miały być prawdziwym sprawdzianem dla motocykli. Długie i wymagające trasy skutecznie obnażały wady jednocześnie pokazując, że motocykle radzieckiej produkcji są wyjątkowo odporne i trwałe.  “Gniotsa nie łamiotsa” – znacie takie powiedzeni?

Żeby zdobyć sławę i przekonać do siebie coraz bardziej wymagające społeczeństwo trzeba było wygrywać wszystko po kolei. Pomóc w tym miał zupełnie nowy motocykl sportowy o oznaczeniu 60M, który był oczywiście rozwinięciem modelu 57. Zakres prac, który miał przygotować go do wymagających startów był jednak całkiem pokaźny i przede wszystkim podniesiona został moc generowana przez silnik do 19 KM, co było konieczne, aby być konkurencyjnym w stawce. Dodatkowo pozmieniane zostały przełożenia w skrzyni biegów i na dobre porzucono kompromis codziennego użytkowania. Liczył się tylko czysty sport, dlatego zdecydowano się zmniejszyć skok tylnego amortyzatora ze 140 do 100 mm, a także przesunąć środek ciężkości i jeszcze dosadniej poprawić stabilność, manewrowość i prowadzenie przy wyższej prędkości. Dodatkowo pojedyncza ramą rurowa została rozdwojona pod siedziskiem kierowcy, a wszystko po to, aby zamontować kontaktowo-olejowy filtr powietrza.

Kolejne i kolejne

Zakłady w Iżewsku w końcu miały mocnego kandydata do zwycięstw w najróżniejszych wyścigach. Dziś śmiało moglibyśmy powiedzieć, że przedstawiciela enduro ma każdy z topowych producentów motocykli, a tak wyglądała pierwsza recepta radziecka na jednoślad, któremu żaden teren nie będzie straszny. Sama konstrukcja, a także bieżnik opon oczywiście zdradzał, że jest IŻ-60M świetnie sprawdzać będzie się w terenie, ale zaskakujące z drugiej strony był obniżenie skoku tylnego zawieszenia.

Rozwój tego pierwotnego modelu był zatem nieunikniony i kwestią czasu było zaprezentowanie jego kolejnych wcieleń. Zaraz obok terenowych zawodów wielodniowych pojawiały się pierwsze starcia na asfalcie, co sprawiło, że inżynierowie ponownie zamknęli się w biurach, aby mieć kompletną gamę, która gotowa będzie walczyć w każdych warunkach.

IŻ-60MS

Model ten zadebiutował w 1962 roku i bazą do jego powstania był oczywiście IŻ-60M. Dodatkowo litera S wbrew pozorom nie oznaczała sportowego charakteru, a jedną zmianę, którą wyróżniał się względem konkurencji – mowa o silniku IŻ-347, który zespolony został z sześciostopniową skrzynią biegów. Ulepszono także układ hamulcowy i zmieniono filtr powietrza.

IŻ-60Sz

Zaraz obok motocykli do wyścigów wielodniowych musiała pojawić się także wersja na szosę, bo wyścigów na asltfacie błyskawicznie przywitało. Model do wyścigów szosowo-torowych otrzymał oznacznie Sz i z dwucylindrowego silnika udało się wycisnąć około 25 KM. Usztywniono zawieszenie, zmieniono opony, a także zwiększono pojemność zbiornika paliwa. Zmieniony został również tył motocykla, na którym znalazło się miejsce na numer startowy.

IŻ-61K

Najbardziej terenowy, najbardziej enduro i najbardziej odważny. Wersja K napędzana była zupełnie nowym krótko skokowym jednocylindrowym silnikiem o mocy 25 KM, który współpracował z sześciobiegową skrzynią biegów. Motocykl oparty został na rurowej ramie typu dupleks i pełny był zmodyfikowanych rozwiązań, które były efektem rozwoju i zwycięstw na arenach międzynarodowych.

Twórczy zryw poparty sukcesami

W ZSRR do dziś jest niewiele miejsca na czystą rozrywkę. Wszystko musi mieć swoje odzwierciedlenie chociażby na słupkach sprzedażowych, chociaż znacznie bardziej liczyło się wówczas zwycięstwo i sianie propagandy. Jedno trzeba przyznać – cała seria motocykli sportowych 60 była wyjątkowo udana. Już w 1960 zawodnicy na sześciodniowym wyścigu organizowanym w Czechosłowacji zdobyli dziewięć złotych i trzy brązowe medale, a fabryka w Iżewsku otrzymała złoty medal FIM. Zaledwie rok później na zawodach w Austrii do swojego konta IŻ dopisał dwanaście złotych i dwa srebrne medale, a także kolejny złoty puchar FIM. Złoty okres trwał mniej więcej do połowy lat 60., a wtedy dokumentacja motocykli DKW stała się niewystarczająca. Inżynierowie również nie wykazywali większego kunsztu do tworzenia czegoś zupełnie nowego i motocykle IŻ wyraźnie zostały wyprzedzone szczególnie przez zachodnią konkurencję. Utrzymanie wysokiego poziomu jest niezwykle trudne i wymaga sporych nakładów finansowych. Tego wszystkie w IżMZ niestety zabrakło.