Kawasaki ER-6n: kwintesencja motocykla klasy naked bike?

Kawasaki ER-6 to motocykl, który bardzo szybko dał się polubić szerokiej rzeszy motocyklistów. Za co najbardziej cenimy ER-6-kę?

Kawasaki ER-6 to motocykl, który sporo namieszał na rynku motocyklowym. W czasach jego premiery na rynku i w klasie naked bike`ów dominowały konstrukcje czterocylindrowe. Yamaha FZ6, Suzuki Bandit, Honda Hornet – konkurencja prezentowała zupełnie inne podejście do gołych średniaków. Zieloni znani są jednak z tego, że lubią podążać swą własną drogą i co jakiś czas zaskoczyć branżę motocyklową oryginalnym podejściem do tematu. Tak było również w tym przypadku. Konstrukcja Kawasaki ER-6 nie była może rewolucyjna pod żadnym względem, ale połączenie zupełnie nowej dwucylindrowej jednostki napędowej o pojemności 650 cm³ ze stalową ramą o niecodziennym projekcie oraz wahaczem wspartym na pojedynczym amortyzatorze, który umiejscowiono z boku i fikuśnym jak na tamte czasy krótkim tłumikiem schowanym pod silnikiem? Takie połączenie potrafiło zaszokować, zwłaszcza, że design nadwozia był bardzo odważne jak na tamte czasy.

Dzięki równemu oddawaniu mocy, świetnej zwrotności i niewielkiej masie, ER-6-ka bardzo dobrze przyjęła się na rynku jako bardzo uniwersalny motocykl, który również nadaje się jako maszyna dla mniej doświadczonych motocyklistów. Sprzęt miał w dodatku wystarczająco dynamiczny silnik i nie palił przy tym dużo. Nic więc dziwnego, że ER-6n był jednym z pojazdów egzaminacyjnych w WORD-ach.

Po pierwszej generacji, oznaczonej ER650A, przyszedł czas na ER650C, która debiutowała w 2009 roku. Wtedy miał miejsce pierwszy face lifting, zmieniono także malowanie silnika na czarny w miejsce srebrnego. Motocykl nabrał bardziej zadziornego charakteru, zmieniono zegary a tylna lampa otrzymała diody LED w miejsce standardowej żarówki. Zostało przekonstruowane również podwozie, a konkretnie rama i wahacz, zmieniono także sprężyny przedniego zawieszenia na twardsze i z modyfikowane sterowanie pracą silnika. W celu zmniejszenia wibracji przenoszonych przez silnik na konstrukcję, zamontowano go w ramie przy użyciu gumowych silent-blocków.

Kolejna generacja ER650E pojawiła się w sprzedaży w 2012 roku. Zmianie poddanych została większość elementów modelu. Zupełnie nowa rama z podwójnymi rurami w sekcji głównej nadała nowego charakteru ER-6-ce, a bardziej agresywna stylistyka, dwuczęściowa kanapa i dopracowane detale pozwoliły na całkowite odświeżenie nakeda. Ingerencje w konstrukcję silnika przyniosły zmniejszenie kompresji z 11,3:1 do 10,8:1 oraz spadek momentu obrotowego do 64 Nm w miejsce 66. Silnik zyskał za to na kulturze pracy.  Motocykl produkowano w tej wersji do 2016 roku, kiedy to z taśmy montażowej zjechały ostatnie sztuki ER-6.

Wraz z wersją n, przez cały okres produkcji dostępna była również bardziej turystyczno-sportowa wersja f z półowiewką, która rozrastała się z czasem. Wersja f także ewoluowała, nabierając coraz bardziej ostrego charakteru pod względem stylistyki. Nie zmienia to faktu, że ER-6 był motocyklem bardzo przyjaznym, uniwersalnym i łatwym w prowadzeniu. Ciężko również o poważniejsze wady tej konstrukcji. W pierwszych rocznikach i niektórych egzemplarzach rama dość szybko ulegała korozji w miejscach spawów, narzekano też na zbyt miękki tylny amortyzator, ale to chyba jedyne wady jakie posiadał ten motocykl.

Z resztą motocykl i jego koncepcja był na tyle udane, że nie zrezygnowano z nich zupełnie. Po prostu ER-6n został zastąpiony przez model Z 650, a schedę po ER-6f przejęła Ninja 650. Oba motocykle napędzał cały czas ten sam twin o pojemności 650 cm³.
Silnik z ER-6 posłużył również do konstrukcji Versysa 650, znanego także jako KLE 650, a także do najnowszego wcielenia modelu Vulcan S.