Tuning silnika 4T GY6 152 QMI (124 cm3)

Wyświetla 1 wpisów z $
  • Autor
    Wpisy
  • #153951 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Nowy rok, nowe nadzieje i nowe plany. Planujmy więc.

    Jako, że stałem się z czystego wyrachowania posiadaczem nieco przechodzonego motocykla 124 cm3 marki Peugeot Sum-Up (właściwie jest to pełnokrwisty chinol marki Sinnis Matrix II z silnikiem 4T GY6 152 QMI, ale znaczek lwa na owiewce i dwie naklejki twierdzą inaczej, co akurat mi nie przeszkadza, bo czasami lubię być poklepywany po pleckach przez innych… *kupujących świat oczyma*), to wypada też coś przy nim podłubać. 😀
    Dane było mi tym wozidłem już kilka kilometrów zrobić, ale prędkość maksymalna rzędu tych 85 km/h, jakoś do mnie nie przemówiła i chcę co nieco poprawić, obowiązkowo.

    Przebudowa ma być w stylu… Wilmat rulez. 😀

    Już znacznie wcześniej, jeszcze przed zakupem wspomnianego modelu, przeszukałem ofertę Wilmatu pod kątem części zamiennych do silnika 124 cm3_4T GY6 152 QMI, silnika 149 cm3_4T GY6 157 QMJ oraz dostępnych gratów do tuningu wspomnianych (tuning 125 N.A., co można sobie tłumaczyć jako naturally aspirated – silnik wolnossący w przeciwieństwie do supercharged albo turbocharged).

    Dzięki takiemu zapisowi, udało mi się odnaleźć w obrocie detalicznym części tuningowe z katalogu WM Motor, tutaj podam link do strony z najbardziej przystępnymi cenami jakie znalazłem:
    http://mojskuter.net/czesci-do-skuterow/s-Tuning%20125%20N.A.

    Plany mam takie, aby właśnie te części włożyć do swojego silnika GY6. Ale to obecnie tylko plany, chociaż już konkretne.
    Drogi są jednak dwie. Przyoszczędzić trochę kasy i wsadzić całą serię, ale od 150-ki (cylinder 57,4 mm, głowica, wałek rozrządu) czy też szarpnąć się na cylinder 59 mm (niemieckie źródło twierdzi, że to jest pojemność 165 cm3) + głowica dedykowana do 59 mm + gaźnik fi 3o + duży króciec do 30-ki. Leci w ten sposób siedem stówek ze taki zestaw względem dwóch stówek za serię od 150-ki. Sporo siana. 🙁

    Ciągnie mnie jednak do tej większej pojemności, tytułem… maChina power i niech tam i te pół litry zeżre więcej na sto kilometrów, a co tam. 😀

    Co do gaźnika, to bardziej mi przypasował jednak ten z quada (większy, bo już 30-ka, tańszy i równie kompaktowy jak seryjna 24-ka, należy tylko dobrać właściwą dyszę):
    http://mojskuter.net/czesci-do-skuterow/uklad-paliwowy/p-2/o-3/id-15042-gaznik-atv-xy200st-9-gy6-180cc

    Trzeba będzie pomyśleć, jak go zgrać z gumą puszki filtra powietrza (rozważam też opcję z innym filtrem i z inną puszką). Stożka (nawet gąbkowego) nie przewiduję wsadzać.
    Króciec dolotowy o większej średnicy pod większy gaźnik również jest wskazany, jednak cena zakupu za taki kawałek metalu z dużą dziurą jest dość wysoka.

    Cylinder ma średnicę 59 mm i ma wejść bez problemu w karter silnika 125-ki (średnica fabryczna otworu to 62 mm). Cieniutka ta tuleja cylindra, ciekawe jak to się będzie sprawowało w praktyce po tych kilku tysiącach kilometrów. Trochę zastanawiające i jak to sobie poradzi z odprowadzaniem ciepła przy seryjnym wentylatorze nadmuchu? Jest inny profil użebrowania cylindra, ale czy nie trzeba będzie kombinować z chłodnicą oleju aby? A to minimum kolejna stówa do tego biznesu, tytułem:
    http://mojskuter.net/czesci-do-skuterow/s-xy200st-9/id-14847-chlodnica-oleju-atv-xy200st-9

    Głowica ma być też odpowiednia pod ten cylinder (większe zawory z większymi kanałami w głowicy). Na foto tej głowicy zawory wyglądają jak z nierdzewki. 🙂

    Seryjna głowica 125-ki odpada całkowicie, za dużo z nią rzeźby i tłok może grzmocić o zawory (takie mam spostrzeżenia po oględzinach już zdemontowanej).
    Tutaj mnie to nieco zastanawia, czy zwykła głowica od 150-ki poddana portingowi (obróbce i powiększeniu kanałów) nie była by wystarczająca. Tuningowa to trzy stówy, ta od 150-ki to pewna stówa i seryjny wałek rozrządu w komplecie. Czy skórka tutaj jest warta wyprawki? Kolejny dylemat.

    Idziemy dalej, tłumik. Tłumik tuningowy do 150-ki GY6 to dwie stówy. 🙁
    Seryjny, obecnie ma wspawane dość wąskie kolanko, tuż na wylocie z głowicy (duże ograniczenie dla sprawnego opróżniania cylindra) i malutkiej średnicy *kikutek* na wylocie, co skutecznie zabija moc, nawet takiej 125-ki.
    Plan mam taki, aby to przeprojektować niewielkim kosztem (wyciąć co trzeba i wspawać co należy).
    Zabieg ma być prosty, tani i skuteczny. Zobaczymy w praktyce, jak to pójdzie.
    Wał korbowy chyba zostaje (kilka tysiaków przebiegu), chociaż może tę stówę i trzy dychy na uszczelki i uszczelniacze by odżałował. Trzeba go dobrze sprawdzić pod kątem obecnych luzów i zobaczymy.

    Dalej, wariator, obecnie siedzi seria w przyzwoitym stanie, ale chyba już niedługo, pasek Mitsuboshi 20.1×845 sprawdził się dość dobrze, ale ma już tylko 18 mm szerokości i przez to nie wchodzi na szczyt wariatora. Podlega więc wymianie.
    Sprzęgło, obecnie działa dość dobrze, zobaczymy jak poradzi sobie z większą pojemnością.
    Trzeba pomyśleć co ze sprężyną centralną i jak to zagra z tuningowym wariatorem i twardszymi sprężynkami sprzęgła z tego sprzedawanego zestawu. I czy wagę rolek da się z marszu sensownie dobrać do wagi moto (115 kg)?

    Przełożenia wtórne muszą zostać zmienione, większy cylinder to też większa moc, a prędkość maksymalna 90-95 km/h to jednak za mało. Wilmat oferuje tylko jeden zestaw (trzeba dowiedzieć się z jaką ilością zębów i policzyć, ile to da na V-maxie i czy to będzie optimum).
    Naraku na Racing Planet oferuje większy wybór w zakresie doboru zestawu przełożeń wtórnych do dużego GY6 (cena zakupu jest nieco wyższa).
    Moduł zapłonowy podlega już z zasady wymianie na inny, muszę ogarnąć temat i dobrać coś o lepszych parametrach (może nabyć taki z regulacją i pokombinować z ustawieniami).
    Cewka zapłonowa seryjna wylatuje od razu, zastąpię ją cewką z Forda Sierry (może z Audi 80), łącznie z oryginalnym kablem i fajką (temat stosowania cewek samochodowych przerobiłem już w Bassie i Metro City z pełnym powodzeniem).
    Świeca irydowa Awina, tania, ale przyzwoita (sprawdziła się w Routerach w połączeniu z cewką z Forda). 😀

    Co by tu jeszcze? Coś mi umknęło, coś pominąłem, czegoś nie dopatrzyłem? Prześpię się z tym tematem, może coś się jeszcze rozjaśni.

    Ten wątek można potraktować jak monolog jednego człowieka, ale jeżeli ktoś będzie miał chęć, ochotę i wiedzę z zakresu tuningu dużego GY6 (125-ki i 150-ki) i coś pożytecznego jest w stanie wnieść do powyższego tematu to zapraszam. 😀

    Właśnie ze względu na ceny części i ich dostępność wybrałem Wilmat (WM Motor) i to na nim będę opierał tę przebudowę z wszelkimi późniejszymi tego potencjalnymi konsekwencjami. 😀
    Poza wspomnianym wcześniej zestawem przełożeń wtórnych firmowanych przez Naraku nie biorę pod uwagę zakupu żadnych innych podzespołów z tej półki cenowej. 🙁

    #153952 Reply
    monterglass
    Użytkownik
    • 6
    • Postów: 101
    • Postów: 107

    Witam w nowym roku. No Stary,grubo grubo,wątek prawie jak artykuł,szykuje się niezła zabawa. Ja co prawda niemam,ani zbytnio wiedzy,ani doświadczenia w tuningu,ale ogólnie jestem ciekaw jak Ci to wszystko wyjdzie. Życzę powodzenia i zrealizowania ambitnych planów. Pozdrawiam :-):-):-)

    REKLAMA

    SCORPION EXO 520 AIR

    Zobacz co oferuje najlepszy kask motocyklowy w segmencie.

    #153992 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Zbyszku, ja szczerze podziękować Tobie za trzymanie kciuków za mnie. 😀

    Tak, w ten właśnie sposób muszę się motywować do działania.
    Nie liczę teraz na aplauz i uznanie gawiedzi, bo jestem jeszcze w lesie z tym tematem, ale dam sobie radę, muszę to ogarnąć jak należy, a jak ktoś inny na tym przy okazji też może kiedyś skorzysta, to nawet i dobrze, trzeba się rozwijać przecież.

    Dobra, lecimy z tym tematem dalej.

    Rozebrałem dzisiaj jednak silnik do cna.
    Zaczęło się od przymiarek do wsadzenia większego cylindra po demontażu obecnego, ale spostrzegłem, że ktoś to już kiedyś rozbierał. A jak to ktoś rozbierał, to trzeba sprawdzić jego robotę, a co. 😛

    Rozbierać, to rozbierał, naprawiać, to coś naprawiał, ale poskładać tego w należytą całość to już nie umiał. 🙁
    Grunt, że olejem był zalany i silnik i przekładnia.
    Czarny ten olej już był jak smoła i tu i tam, ale grunt, że był.

    Nakrętka kontrująca na wale korbowym poprawiona była młotkiem do spółki z przecinakiem (żeby czasem nie poszła w długą), znaczy to, że nasi tu byli. 😀
    Fachman, zapewne z naszego rodzimego kraju, rzeczywiście był mocny w mechanice, po samym montażu widać starą szkołę lat osiemdziesiątych (wypchać z warsztatu, a jak znowu tam co zdechnie to przecież petent wróci na kolanach i ze łzami w oczach).
    .
    Ja jednak nadal twierdzę, że źle nie trafiłem z zakupem i dość szybko, za niewielkie pieniądze, przywołam to do porządku.

    Ze spraw technicznych to ustaliłem, że mam obecnie w tym silniku przełożenia wtórne dość restrykcyjne dla prędkości, ale to niemal jest standard, nawet przy pełnoprawnych motocyklach. Zębatki przełożenia wtórnego mają u mnie 13 i 40 zębów i z takim zestawem powyżej setki nie pofrunę. 🙁
    Trzeba to więc zmienić zaraz, teraz, albo uporać się wcześniej z cylindrem, głowicą, gaźnikiem i innymi duperelami, a ten temat zostawić sobie na potem (dostęp do przekładni jest dość dobry, może to właściwie i poczekać).

    Niezmiernie cieszy mnie fakt, że wał korbowy mojej 125-ki i jego łożyska są w bardzo dobrym stanie (uszczelniacze również bez uwag), duża stówa z zarezerwowanej na tę operację kasy zostaje na inne graty.
    Dość mocno jest sfatygowany tryb od rozruchu z kopniaka (kopane było dość konkretnie i po chamsku wręcz), a to jednak nie jest GY6 139 QMB, tutaj wszystko jest obliczone na dużo większą wytrzymałość, a jednak stara prawda wraca, że jak nie zadbasz, to i nie pojedziesz, a jak rwiesz na siłę to up…sz i tyle. 😛

    Dzień w sumie minął nawet przyjemnie (robota na okrętkę i tu i tam, ale spoko), zbieram dalej graty na spokojnie i do kupy i coś się może z tego złoży jak trzeba. 😀

    #154029 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Nie, no kaszana totalna. 🙁

    Człowiek z pewnym celem zakupowym, wchodzi na wcześniej z takim pietyzmem wyszukany sklep i części, a tam jak byk ceny o ponad 10 procent wyższe.

    Dosłownie dzień czasu, co to takiego się stało, chińskie fabryki pozalewało, a może rozpoczął się strajk żółtej rasy i wszystko tam stanęło?
    O co tu chodzi, o tego wklejonego linka wyżej, taki się tam ruch w tym sklepie zrobił, że trzeba ceny było podnieść, no nie ogarniam!

    Mam teraz kolejne dwie stówy dokładać, żeby to poskładać tak jak pisałem wyżej i to na chińskich częściach? A chromolę to!
    Idę spokojnie pomyśleć, co z tym tematem dalej robić!

    A może to importer (Wilmat vel. WMMotor) tak spektakularnie jakościowo awansował z dnia na dzień i stąd ta drastyczna podwyżka cen, hmm?
    Co za życie, pewnym można być już tylko… śmierci i podatków. 🙁

    Edit: Coś jest na rzeczy, w innym już miejscu te graty też podrożały. 🙁
    Teraz kartka, długopis i robię sobie ponownie zestawienie (czytaj. rachunek ekonomiczny) zakładanego przedsięwzięcia i albo będzie jednak tuning chinola, albo go nie będzie!

    Forsa jest jednak forsą, a szczególnie jak jest… moją forsą. 😀

    #154032 Reply
    monterglass
    Użytkownik
    • 6
    • Postów: 101
    • Postów: 107

    Nikt nie mówił,że będzie łatwo,kule może podnoszą ceny w sezonie zimowym, jak wtedy ludzie kopią przy swoich sprzętach. Jak sezon nadejdzie, to każdy wyrusza zrobionym skutem, a ceny zostają,bez zmian,wychodzą z założenia,że klient musi i tak kupić,jak co strzeli.

    #154052 Reply
    enter1978
    Użytkownik
    • 19
    • Postów: 560
    • Postów: 579

    Nie wiem ile jeździsz, ale jeśli mało to raczej zastanowił bym się nad silnikiem 2T 70ccm racing , te silniki to jest inna historia niż seria 2t, seryjny to czy to yamaha czy to kymco to i tak i tak to będzie muł bagienny którego największym osiągnięciem będzie objechanie chińskiego 4t 50ccm, racing zbiera się około 7 sekund do setki i powinien przekroczyć 130km/h, można powiedzieć że poezja, niestety seria 2T będzie jeździć i jeździć a racing 2t ma bardzo krótki żywot, a o tym ile lubi wypić to lepiej nie mówić, ale jak ktoś mało jeździ to ma satysfakcję gwarantowaną, a koszty pewnie nie będą wiele większe niż setup 157QMJ który zaplanowałeś. Jak jeździsz dużo to raczej rozejrzał bym się za jakimś świeżym silnikiem np piaggio 125ccm, seria 125ccm będzie miała więcej pary niż 157qmj z cylkiem 160ccm , a do takiego silnika piaggio leader 125ccm masz dużo cylindrów do wyboru, 125, 150 , 180 ,200 i 210ccm, przy czym 180ccm na gaźniku podobno ma lepszą charakterystykę niż 250ccm na wtrysku, tak że to jest dobry silnik. Miałem podobny dylemat zeszłej zimy 2T seryjny nawet nie brałem pod uwagę, 2T racing poszedł w niepamięć w pierwszej kolejności ze względu na krótki żywot i spalanie, ja akurat przez jedno lato przejeżdżam około 20tyś km, więc ze względów ekonomicznych polowałem na silnik 4T, następnym celem był 157qmj 150ccm nówka sztuka ze sklepu, ale po obejrzeniu danych fabrycznych po dłuższym zastanowieniu zrezygnowałem z niego, a jedyną przyczyną mojej decyzji była zbyt mała moc jak na 150ccm a wygląda to tak że 157qmj ze 150ccm generuje tylko 8-9 koni, fakt to nie 50ccm i ten silnik ma spory moment obrotowy i mimo 9 koni na papierze on cięgnie, ale do czołówki to mu daleko i kiler z niego żaden, z tego co pamiętam yamaha ze 125ccm uzyskuje około 12 koni kymco podobnie a piaggio gilera ma 15 koni i 12 Nm momentu ze 125ccm pojemności i zaryzykowałem i kupiłem taki używany silnik, z myślą że kiedyś najwyżej zarzucę cylek 180ccm. Przejeździłem nim jeden sezon zero awarii prócz zaraz z wiosny wymiany reperaturki pompy cieczy bo zaczął ciec płyn . I tyle, żadnej awarii mimo że ten silnik to stary dziad z 2001r to co prawda w tym sezonie na nim zrobiłem tylko coś lekko ponad 15 tyś km a nic kompletnie nie robiłem prócz okresowej wymiany oleju. Cylka raczej nie zmienię na 180 bo rzadko korzystam z pełnej mocy seryjnej 125ccm to nie ma potrzeby podnoszenia osiągów 15 koni w chińskim skuterze mi w sam raz pasuje, spalanie od 3 do 3,5L na sto kilometrów. Jedyną wada tego silnika to w razie kupienia zajechanego trupa, bądź samemu używanie go do czasu aż się zużyje do granic możliwości, to remont jego mija się z celem koszty części są kosmiczne i lepiej kupić drugi silnik od handlarza, pod względem kosztów części 157qmi rządzi za max 1100zł kupujesz taki nówka silnik zapakowany fabrycznie , z gwarancją itp nówka sztuka nie śmigany, do piaggio leadera za 1100zł nie kupisz nawet samego cylka bo stoją coś około 1300zł a w razie padnięcia wału to koszt nowego wału z ułożyskowaniem to coś około 3 tyś zł, i dlatego 157qmj i w ogóle china pod względem kosztów rządzi.

    #154190 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Nikt nie mówił, że będzie łatwo, to fakt, ale taka huśtawka cenowa to nieco daje do myślenia.

    Enter, cenię sobie Twoje wpisy, bo masz dużą wiedzę, m.in. z zakresu tzw. dłubaniny. 😀
    Zostanę jednak przy dużym powietrzaku GY6, wszystko mam przecież upchane w oryginalnej ramie i jedyne czym się tutaj muszę zająć, to tak naprawdę napęd (odpada walka z elektryką oraz cięcie, spawanie, dopasowywanie, no ogólnie główkowanie).

    Napaliłem się na cylinder 59 mm z WM Motor, ale ceny tego wynalazku podskoczyły, a ja znalazłem dokładniejszy już wypis realnych pojemności…

    GY6 125 cylinder=V2 125 cylinder (8.45 HP)=GP2 125 cylinder (8.45 HP)
    GY6 Original Size: 52.4 x 57.8 (124.6cc)
    GY6 125 = 152QMI, GY6 150= 157QMJ

    Bez frezowania karteru (62 mm) da się tam osadzić cylindry:
    GY6 Big bore 57mm cylinder (147cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 57.4mm cylinder (149cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 58.5mm cylinder (155cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 59mm cylinder (158cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 60mm cylinder Airsal (163.43 cc, 54 mm spacing) – prawdopodobnie wchodzi na styk.

    Konieczność frezowania karteru występuje przy pojemnościach:
    GY6 Big bore 61mm cylinder (168.9cc, 54mm spacing), Naraku (external cylinder bush: 65mm) – wymagana średnica otworu karteru;
    GY6 Big bore 62mm cylinder (174.5cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 63mm cylinder (180cc, 54mm spacing), Naraku (external cylinder bush: 65mm) – jw.

    Do poniższych pojemności są już kartery z powiększonym rozstawem otworów na szpilki (o 3 mm)
    GY6 Big bore 63mm cylinder (180cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 65mm cylinder (191.8cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 66mm cylinder (197.7cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 67mm ceramics cylinder ( 203.8cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 67mm ceramics cylinder ( 203.8cc, 57mm spacing) forging… (tutaj już kuty tłok jak w Naraku i powłoka jak w Airsalach, jest wypas za… 200$)

    Jak można zauważyć, cylinder 59mm (za ponad 200 zeta) ma realnie tylko… 9cm3 pojemności więcej od typowego cylindra 57,4 mm (149 cm3) za takich… 70 zeta. I warto kupić ten z WM Motor? A skąd, lepiej dozbierać na Airsala, wsadzić tę kasę w tłumik tuningowy, albo wręcz puścić… na przelew przy sobocie. 😀

    Frezowanie pod średnicę cylindrów od 169 cm3 w górę (rozstaw otworów na szpilki 54 mm), to też już wyższa szkoła precyzji (m.in. kanał olejowy może zostać naruszony). Przy czym i tak szpilki mogą nie utrzymać cylindra w karterze (miejsca ich mocowań u podstawy będą za bardzo osłabione przez wybranie materiału pod taki cylinder, przypominam tutaj, że konieczny otwór to min. 65 mm). 🙁

    Tutaj duża fota poglądowa celem lepszego zobrazowania tego problemu:
    Duży chinol 4T GY6 152 QMI – 124 cm3 (widok karteru).JPG

    Można w necie spotkać gotowe fabryczne kartery z większym rozstawem na szpilki pod te największe cylindry, ale na nasze polskie realia to taką rozsądną i dużą pojemnością eksploatacyjną do naszego chinola GY6 jest cylinder Airsal 163 cm3 (tłok ma 60 mm, a cylinder ma się dać usadzić w 62 mm karter bez większego tam spinania własnych pośladków).
    To jest mój jedyny faworyt z tych wszystkich bardziej wypasionych kitów cylindrowych, ale ten zakup musi poczekać.

    Z powyższego wynika, że obecnie muszę się zadowolić pełnym zestawem od zwykłej 150-ki (cylinder 57,4 mm, nowa głowica, ale już bez SLS-a i nowy wałek rozrządu) i to pewnie tyle teraz mojego dumania w temacie budowania większej pojemności. 😀

    Wspomniane przeze mnie wcześniej przełożenia wtórne z WM Motor udało się namierzyć:
    http://allegro.pl/sportowe-przelozenia-wtorne-gy6-125-150ccm-i3799301803.html

    Ilość zębów to 14/38, przypomnę, że u siebie naliczyłem ich 13/40, co po przeliczeniu daje 11 procent teoretycznego przyrostu prędkości na wskazanym zestawie.

    I znowu, za taką niemal serię (z wysyłką to wcina nam te 160 zeta) to żadna jest to rewelacja, bo z tych obecnie osiąganych maksymalnie +/- 90 km/h, osiągnie się może w porywach prawdziwą setkę. Za taką kasę to bardzo słabo. 🙁

    Jeżeli zaplanowałem sobie w przyszłości cylinder Airsala, to i wielkość planowanych przełożeń wtórnych może już uwzględniać powyższe.
    Wypada teraz pozostać przy wspomnianej serii (zobaczyć, ile się z tego wydusi na prostej po modyfikacjach z cylindrem, głowicą, wydechem i całą tą elektryką zapłonową), a w przyszłej planowanej opcji zakupowej, brać pod uwagę przełożenia Naraku +25%, a uwzględniając Airsala, również +31%.

    Sobie naplanowałem dość ambitnie, teraz trzeba to wreszcie zacząć zbierać do kupy i działać, z głową działać i się nie poddawać. Cel już blisko, chociaż moto jeszcze w proszku. 😀

    No i dobra, to jednak Wilmat na mnie dużo nie zarobi w tym przypadku, ale co tam. 🙂

    #154202 Reply
    Kristop
    Uczestnik
    • 38
    • Postów: 1 126
    • Postów: 1 164

    Chinolu, żebym się tylko z tąbą na tej maszynie nie spotkał, bo tyś jest niebezpieczny;-D

    #154216 Reply
    Lukario
    Użytkownik
    • 7
    • Postów: 1 180
    • Postów: 1 187

    ja bym jednak zaczął od przełożeń tych najszybszych potem po kolei zwiększał moc silnika. elektryka, wariator i sprzęgło na sam koniec

    #154217 Reply
    enter1978
    Użytkownik
    • 19
    • Postów: 560
    • Postów: 579

    Nie wiem czy masz dostęp do frezarki, jak tak to bez problemu powiększysz otwór na ten cylinder, ja z tokarką nie mam problemu ale jak potrzebuje frezarki to muszę jechać 20km i byc na czyjejś łasce, ale taka maszyna odwala precyzyjnie robotę. Tak czy inaczej ze szpilkami i wytrzymałością nie powinno być problemu ale ściankę kanału olejowego zostawił bym 0,5mm a jak zostawisz pół mm grubości ściance kanału olejowego to pewnie cylinder nie wejdzie i jak się nie obrócisz to dupa z tyłu, nie wiem w ogóle czy jest sens frezować blok dla 9ccm, chyba bym się nie bawił takimi duperelami, jak juz to wymienić kartery na te z większym otworem i pakować cylek 200ccm. Co do cylka wm motor to miałem taki 90ccm był bardzo tani i naprawdę byłem zadowolony 15tys na nim przelatałem praktycznie z manetką gazu na max i to chodziło, przy 15tys troszkę olej zaczynał pobierać ale w znikomych ilościach, ale czego chcieć więcej od cylindra za 100zł. Co do zapłonu to nie masz wielkiego pola do popisu wszystkie moduły są robione na jedno kopyto, tyle że jedne mają regulację (która niczego nie reguluje) tańsze tej regulacji nie mają. Regulacja wyprzedzenia konta zapłonu w modułach po 30-200zł nie istnieje, jest zaprogramowana jedna wartość do 3 tyś obrotów i druga wartość powyżej 3 tyś obrotów, a pokrętłem można zmienić tylko moment w którym zmienia się pierwsza wartość na drugą np zamiast zmienić wartość przy 3 tyś pokrętło załatwi że wartość się zmieni przy 2700 obr (holender nie potrafię tego wytłumaczyć) wyjątkiem jest PROGCDI jest tani i ma możliwość zmiany konta zapłonu, ale jedni chwalą inni narzekają, a ja widziałem to tylko na zdjęciu 🙂 Ja swój skuter porozbierałem i tak stoi w przyszłym tygodniu mam zamiar tez się za niego wziąć, masę czasu zabrała mi dmuchawa do śniegu postanowiłem że zbuduję sobie taki bajer bo zeszła zima mi dała popalić grzązłem w śniegu po pachy, ja dmuchawę skończyłem, 2m szerokości i powinna z palcem w d… wciągać 1,5m zaspy,zbudowanie tego zajęło mi wiele tygodni i przez to nie miałem czasu nawet palcem dotknąć skutera, a tu masz nie ma grama śniegu :). Tak czy inaczej po jutrzejszym święcie biorę się za swój skuter.

    #154393 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    OK, koledzy, jakoś to będzie, rozbabrałem chinola to muszę go teraz i złożyć w tę jedną i niezawodną całość. 😀

    Już wcześniej wyniuchałem w necie dość dobrze zeskanowaną i czytelną instrukcję serwisową do silnika 4T GY6 157 QMJ i tę wiedzę będę systematycznie sobie przyswajał, grunt to należycie to poskładać.

    Wspomnianą instrukcję serwisową można znaleźć tutaj:
    http://www.piratepathy.com/ruckus/GY6-Engine_Service_Manual.pdf

    Tutaj są m.in. diagramy (części składowe) dużego GY6:
    http://totalruckus.com/phpBB3/viewtopic.php?f=116&t=44561

    Przebudowa GY6 (fotki poglądowe) na znacznie większą pojemność:
    http://totalruckus.com/phpBB3/viewtopic.php?f=92&t=39616&start=222

    Inni z naszego forum może też znajdą coś dla siebie (manuale):
    http://www.scootermasters.com/manuals.html

    Enter, masz rację, jeżeli chce się więcej mocy, to trzeba szukać czegoś bardziej wyrafinowanego od GY6.

    Wspomniałeś o modułach zapłonowych CDI i też się sam zebrałem i nieco głębiej zapoznałem z tym tematem.
    Faktycznie, czy to taki za 10 zeta, czy już dość szumnie nazwany *tuningowym* z tym żebrowanym radiatorem i za takie 30 zeta, to zazwyczaj wszystko wewnątrz jest takie samo.
    Płacisz więcej za samą obudowę układu i tyle z tego wynika w sumie. 🙁
    Ciekawi mnie przy tym bardzo czy tyrystor jest chociaż przykręcony na paście silikonowej do tego aluminiowego ożebrowania? Stwierdzam, że w to wątpię.

    I zgadza się, do chinoli i nie tylko, są raptem dwie wartości wyprzedzenia zapłonu.

    Przykładowo dla silnika 4T GY6 139 QMB jest to wartość… 13 stopni od 1700 obr/min (obroty jałowe) i 28 stopni od 3800 obr/min. Dla 4T GY6 152 QMI zapewne jest podobnie (wspomniana instrukcja serwisowa jednak tego nie ujawnia).

    Ciekawe są te moduły z regulacją tym malutkim potencjometrem (rezystorem nastawnym), skutkujące przesuwaniem się momentu przełączenia z jednej wartości na drugą, ale ja mam właściwie i tak prosty system jazdy… 0-1-0 (toczenie się – ogień – odpuszczanie) i raczej niewiele mi to da, chociaż można to z czystej ciekawości sobie sprawdzić, nie jest to taki wielki wydatek.

    OK, więc temat doboru modułu zapłonowego też się właściwie wyjaśnił, ma być relatywnie prosto, tanio i cokolwiek skutecznie.

    Co do ProgCDI, to jest to nawet fajna rzecz, ale sporo ponad 200 zeta z wysyłką za taki mikrokontroler i kilka dodatkowych elementów na płytce to chyba zbyt dużo, może przy Airsalu wezmę go pod uwagę.

    Tutaj jest dość ciekawa stronka, m.in. obejmująca zagadnienia z zakresu CDI:
    http://zaplon.pl.tl/SCHEMATY-CDI.htm

    I na koniec link do dużego GY6 na grubym wypasie (spokojnie można dobić z ceną do 3400 $):
    http://www.drowsports.com/taida-gy6-150-232cc-engine-package-with-taida-long-engine-case/

    #154401 Reply
    J23
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 410
    • Postów: 412

    Ceny części podskoczyły, ponieważ Wilmat miał w grudniu promocję 10%. Ja też posiadam skuter z silnikiem GY6 125 i chociaż mnie jego osiągi wystarczają, to czuję chęć podłubania przy nim tak bardziej z ciekawości, co to da. Swego czasu wertowałem zagraniczne fora dot. tematyki tuningu tych jednostek i ogólnie sprawa wygląda tak, że przy zastosowaniu zestawów mocno ponadwymiarowych, bardzo wzrasta obciążenie termiczne silnika i wręcz koniecznością staje się zastosowanie chłodnicy oleju. Poza tym taki cylinder posiada zbyt cienkie ścianki, a większa pojemność w przypadku tego silnika wcale nie oznacza, że osiągi drastycznie podskoczą. Są w necie filmiki porównawcze, gdzie big bore 180 przegrywają z dobrze dostrojonymi 150. Poza tym taki większy cylinder wymaga rzeźby w karterach. Koszty rosną, a wymiana jednej części pociąga kolejne wydatki.

    Jaki jest mój plan na ten silnik? Hmm, co do cylindra to opcje są dwie. Cylinder 160 (155) wraz z głowicą Naraku lub cylinder Airsal 150 z obrobioną głowicą 150. Do tego wałek rozrządu A8, zmiana dolotu powietrza i wydech bez pseudo kata. Moduł Blue Casoli lub Naraku i przełożenie +20%. Gdy padnie oryg. wariator, to wymiana na coś z oferty Naraku. Po dotarciu silnika zalanie go olejem z modyfikatorem tarcia.

    Wiem, że części nie są tanie, ale odradzam bazę tuningu na tanich częściach, zwłaszcza cylindrach. Ja mam ten komfort, że posiadam dostęp do cen hurtowych, więc mnie to wyniesie trochę taniej.
    Jeszcze taka mała uwaga dla posiadaczy tego silnika. Sprawdźcie, czy na wałku rozrządu nie ma blokady jednokierunkowej, a jeżeli jest to uważajcie przy odkręcaniu/przykręcaniu nakrętek na wale, bo łańcuszek rozrządu potrafi przeskoczyć.

    #154445 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Dzięki J23 za zainteresowanie się tym tematem, doceniam to.

    Teraz się już wyjaśniło, skąd ta nagła podwyżka cen. Była promocja w grudniu, ale jakoś sprzedający się tą informacją nie podpierali w handlu, chociaż może i za mało wertowałem wszystkie oferty. Było i minęło, tak bywa.

    Wilmat zakończył promocję, ale obecnie do końca stycznia taki 10% rabat przy zakupie części daje Racing-Planet (potrzebny kod promocyjny ze strony głównej, tj. New-Racing-2013) i też można te kilka złotych zaoszczędzić. 😀

    Co zaś się tyczy tuningu dużego GY6, to wspomniałeś m.in. o Airsalu 150 i tutaj wypada mi zapytać, a dlaczego nie Airsal 165 (cenowo nie jest to wielka różnica)?
    Czy potencjalnym problemem tutaj, jest zbyt mała wytrzymałość seryjnego wału korbowego 125-ki, czy też to właśnie obciążenie termiczne silnika i niewydolność chłodzenia zaczyna się tutaj dawać we znaki. Chętnie uzupełnię swoją wiedzę, również w tym zakresie.

    W przypadku zadowolenia się tylko pojemnością zwykłej 150-ki, to dość ciekawe rozwiązanie zaproponowałeś niedawno dla 4T GY6 139 QMB (chiński cylinder plus markowy tłok jako kompletny zestaw za mniejsze pieniądze).
    Podobnie można postąpić i tutaj, biorąc cylinder 149 cm3 za 70…90 zeta plus tłok Naraku lub Airsala 57,4 mm za 120 zeta (tłoki z pierścieniami wspomnianych producentów występują też i w większych pojemnościach, ale trudno już tutaj namierzyć kompatybilny chiński cylinder).

    Różnica pomiędzy wałkami rozrządu do zestawów do 58,5 mm średnicy cylindra (wersja V.1), a powyżej tych 58,5 mm (wersja V.2), to widoczny większy nadlew materiału na krzywkach (dłuższy czas otwarcia zaworów), poglądowo:

    http://www.ebay.pl/sch/Zwi%C4%99kszanie-mocy-/96387/i.html?_from=R40&_nkw=152+QMJ&rt=nc&LH_BIN=1

    Tutaj zarzucę foto ze wskazaniem różnic w konstrukcji na przykładzie dwóch wałków z 4T GY6 139QMB…

    Różnice w wałkach rozrządu silnika 4T GY6 139 QMB.jpg

    A tutaj duże foto poglądowe z seryjnymi gratami z mojej rozparcelowanej 125-ki GY6:

    Części silnika 4T GY6 152 QMI (duże foto poglądowe).jpg

    Można sobie również porównać wałek rozrządu z mojej seryjnej 125-ki z wałkiem rozrządu GY6 N.A. 125 z oferty Wilmatu (widoczny gołym okiem jest inny kąt ustawienia krzywek na wałkach):

    Wałek rozrządu z oferty firmy Wilmat (ZV1147_big).JPG

    Czy będzie to miało wpływ na obroty maksymalne silnika, jego elastyczność, itd.? Zapewne tak, ale to przyjdzie mi sprawdzić już w praktyce dopiero za jakiś czas. Obecnie przyswajam sobie teorię, właśnie po to, żeby rozsądnie wykorzystać ją już w praktyce. 😀

    #154501 Reply
    J23
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 410
    • Postów: 412

    Z tego, co wiem, to były problemy z Airsalem 165 i obecnie nie ma tych zestawów w ofercie i nie wiadomo, czy producent do nich powróci. Jak wiadomo powłoka nicasilowa ma swoje zalety, ale też jest wrażliwa na przegrzanie. Podejrzewam, że połączenie cieńszej tulei i dużej temperatury doprowadzało do awarii silników na tym zestawie. Oczywiście są dostępne chłodnice oleju, ale to wydatek ok. 700-800 zł.

    Seryjny wał nie jest taki słaby, ale w przypadku wymiany odradzam tanie zamienniki. Zdecydowanie lepszym wyborem będzie wał Tajwan oem:

    http://www.racing-planet.pl/2721-waa-korbowy-gy6-125-150ccm-152qmi-4250362414670.html

    Są nawet wały o wydłużonych skokach tłoka i pod większy sworzeń tłoka, np.:

    http://www.racing-planet.pl/15275-wal-korbowy-naraku-racing-2mm-gy6-125-150ccm-4250362423665.html

    Z doborem lepszego tłoka do chińskiego cylindra 150 jest taki problem, że tłok Naraku pod 150 jest oczywiście lepszy od oryg. chiny, czy zamiennika, ale nie tak dobry jak tłoki z zestawów 72, czy 160. Swego czasu były też dostępne zestawy 160 z kutym tłokiem.
    Co do zestawu tłokowego Airsala nie wypowiem się. Nie widziałem i nie wiem, jak się sprawują w żeliwnych cylindrach. Jednak pamiętam, że kiedyś Airsal miał problem z jakością tłoków, a konkretnie w zestawach 2T lubiły puchnąć, więc są pewne obawy.
    Jakość tłoka to podstawa, bo jeżeli będzie kiepski, to po nagrzaniu silnik zacznie zamulać, a większe opory tarcia przełożą się nie tylko na spadek mocy, ale i na szybsze zużycie.

    Z wałkami rozrządu jest tak, że jedne maja wydłużony czas otwarcia a inne większy wznios krzywki. Nie wnikając w szczegóły, to każdy bardziej sportowy wałek rozrządu podniesie moc, ale i przesunie moment obrotowy w wyższy zakres obrotów, co spowoduje, że silnik będzie mniej elastyczny. Najlepiej byłoby mieć 2-3 różne wałki i dobrać odpowiedni na podst. wrażeń z jazdy, bo wątpię, żeby ktoś z nas podpinał silnik skutera pod hamownię. Trzeba pamiętać, że bardzo sportowe wałki, jak np. A14 powodują już jakieś obciążenie układu rozrządu i większą hałaśliwość silnika. Przy okazji zalecam wymianę łańcuszka rozrządu na Tajwan oem.

    Można więc wzmocnić ten silnik bazując na pojemności 150-160 lub nabyć cylinder 180, do tego chłodnicę oleju, wał +2mm, sportową głowicę, większy gaźnik, przełożenia, wariator, … i zabrnąć w ślepą uliczkę z długim paragonem i niewspółmiernymi efektami do kosztów i naszej pracy.

    #154675 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Kilka kolejnych ciekawych informacji od J23 i wszyscy wiemy nieco więcej.

    To ja będę nadal męczył ten temat przebudowy na tę większą pojemność. 😀

    Jak można łatwo zauważyć, tuningowe wałki rozrządu do silników GY6 152 QMI i 157 QMJ (oraz zapewne i pokrewnych) są zazwyczaj pozbawione odprężnika (dekompresora/dekompresatora).
    Trochę medytowałem nad tym, dumałem jak to działa i podzielę się swoimi spostrzeżeniami obrazkowo:

    Mostek oraz seryjny wałek rozrządu z układem odprężnika (duży GY6).jpg

    Plus tego rozwiązania technicznego w naszym dużym GY6 jest niewątpliwie taki, że nie złamie nam nogi w kostce jeżeli rozruch z kopa się nie powiedzie, a układ korbowo-tłokowy jednak nam odbije, ale już ze znacznie mniejszą siłą.

    Tutaj mamy niezły wykład z budowy, ale już nieco bardziej rozbudowanego układu w Hondzie:

    http://forum.motocyklistow.pl/index.php/topic/7248-dekompresor/

    I tak zupełnie na marginesie jeszcze jeden link do ciekawych materiałów z zakresu stosowania dekompresatorów m.in. celem ułatwienia rozruchu jednostek spalinowych:

    http://lotniczapolska.pl/Odpreznik-w-silniku-PPG-%E2%80%93-reczny-czy-podcisnieniowy,17101

    Co zaś się tyczy stosowania wałów korbowych z większym wykorbieniem, to tutaj jest i drogo i całość musi być kompetentnie poskładana, bo inaczej tłok *zdejmie* nam głowicę razem z zaworami. 😀

    Jest nieco luzu, ale jak się kombinuje z nadwymiarami układu korbowo-tłokowego, to trzeba mieć suwmiarkę za przyjaciela (pomiary i jeszcze raz pomiary, a i zaraz pewnie grubsze aluminiowe uszczelki, frezowanie seryjnej głowicy lub nawet taka dedykowana za konkretne już pieniążki, paliwo wysokooktanowe odporne na spalanie stukowe, etc.):

    Kilka ciekawostek o głowicy, rozrządzie, cylindrze i tłoku silnika 4T GY6 152 QMI.jpg

    Dzisiaj się jeszcze trochę poznęcam nad byłym właścicielem mojego nabytku, bo człowiek miał sprzęt podobno regularnie *serwisowany*, ale *ładne kwiatki* widać niemal w każdym zakamarku silnika, oto przykład:

    Oto dlaczego warto zmieniać olej w silniku 4T.jpg

    Emocje staram się dozować stopniowo, więc kilka kolejnych fotek z moich odkryć silnikowych poczeka na kolejny tutaj wpis. 😀

    J23, lepszej jakości cylindry i głowice do tuningu mechanicznego to jeszcze ogarniam, ale dlaczego preferujesz przy tym… +20% wartości przełożeń wtórnych i co takiego dobrego dla silnika czyni moduł Blue Casoli lub Naraku?

    Nadal jestem bardzo chłonny na wiedzę w zakresie tuningu dużego GY6. 😀

    #154914 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Ostatnio obiecałem jeszcze trochę ponarzekać i pokręcić nosem, to lecimy z materiałem poglądowym w dużym formacie:

    Zobrazowanie podstawowych błędów przy składaniu silnika 4T GY6 152 QMI.jpg

    Uszkodzenia rozruchu nożnego w silniku GY6 152 QMI.jpg

    Dlaczego nie należy używać ruskiego klucza.jpg

    I już wystarczy narzekania, bardzo źle nie jest, a przy odrobinie cierpliwości, zaangażowania i oczekiwanych środków finansowych, kupię co trzeba i złożę jak należy. 😀

    Jeszcze może wrzucę fotkę z wykresami:

    Jak wałek rozrządu w silniku GY6 przy pojemności 155 cm3 może wpływać na osiągi.jpg

    A już na koniec dosyć sugestywne kilka stron o tuningu po francusku, tam nie ma pojęcia… *lekkiego przytarcia tłoka*. 😀

    http://www.scooterchinois.fr/modules/newbb/viewtopic.php?viewmode=flat&type=&topic_id=9338&forum=66

    #154925 Reply
    J23
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 410
    • Postów: 412

    Chinol_180 widzę, że ostro drążysz temat. Bardzo dobrze. Może zostaniesz pionierem tuningu większych GY6 w PL 🙂

    Fajna sprawa ten wykres dot. wałków rozrządu. Ciekawie prezentuje się wałek A11.

    W 4T często spotykam się z: silikonem pod cylindrem, wkręconym na siłę nie cofniętym napinaczem łańcuszka rozrządu, brakiem tulejek ustalających cylinder/głowicę, przestawionym rozrządem, ustawieniem szczelin pierścieni, wielokrotnym wykorzystaniem uszczelki pod głowicą,…

    Co do przełożeń, to w przypadku nieznacznego wzmocnienia przełożenie +20% może okazać się faktycznie za długie, ale nad +10% warto się zastanowić.

    Z modułami też kwestia otwarta. Zazwyczaj mam na stanie 3-5 różne, odblokowane moduły do 4T. Często okazuje się, że dwa identyczne modele skuterów inaczej się zachowują na różnych modułach. Po prostu każdy silnik jest inny. Tym bardziej jednostka po modyfikacjach może lepiej pracować na module za kilkanaście zł, niż na super-hiper module za 150 zł.

    #155334 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    J23, tak, ja jako pionier tuningu, a tam gadanie. 😀

    Mało jest u nas chińskich skuterów (motocykli) z dużymi silnikami GY6-125 i mało też kto się podejmuje jakiegokolwiek kombinowania przy tym za jakieś większe pieniądze, a to co można dość często spotkać jako GY6-150 jest zazwyczaj… quadem.

    Mi się akurat podoba w tym wszystkim sam ten cały, tzw. proces twórczy i lubię sobie przy tym nieco pogrzebać, czegoś dotknąć, coś poznać i poprawić, stąd kolejny też nabyty przeze mnie chinol, bo… jeden lubi złoto, a drugi woli błoto. 😀

    Dobra, kontynuuję zapodawanie dużych fotek poglądowych z kolejnych postępów z modernizacji…

    Przełożenia wtórne seryjne 13 x 40 i tuningowe Naraku 16 x 37.jpg

    Demontaż seryjnego trybu przełożenia wtórnego.jpg

    Montaż tuningowego trybu przełożenia wtórnego.jpg

    Przełożenia wtórne (zdemontowana seria i kompletne tuning).jpg

    Temat doboru przełożeń wtórnych należy uznać za przykładowo rozwiązany, aż do czasu prób drogowych z większą już też pojemnością cylindra silnika.

    Teraz pogłówkuję nieco nad wydechem, głowicą, cylindrem i gaźnikiem. 😀

    #155370 Reply
    J23
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 410
    • Postów: 412
    #157119 Reply
    Edyta Krawczyk
    Użytkownik
    • 0
    • Postów: 12
    • Postów: 12

    witam
    i jak tunig?
    Tez zamierzam zwiekszyc pojemnosc ,bo w fabrycznej 125 ,troche za malo mocy.

    http://motor-x.pl/wal-korbowy-n-a-125-silnik-4t,p.html
    wal od152qmi , tabelka pasuje do ,a w niej sa wymienione honda i suzuki. Czy aby sie nie pomylili?

    #157724 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Odpuściłem sobie… Airsala 165. 🙁

    Montaż takowego zestawu cylindrowego jest dla mnie jednak bez sensu (sitkowy filtr oleju i brak chłodnicy oleju w dużym GY6). Cylinder może dość szybko uklęknąć (w warunkach wysokiej temperatury i np. braku pietyzmu w regulacji składu mieszanki chińskiego gaźnika) i będzie finalnie po zawodach w urywaniu tej sekundy do setki.
    I jednak kasa, kasa tutaj rządzi, a raczej asekuracyjność w jej beztroskim wydawaniu na francuskiego chinola.

    Można jeszcze by poszukać sobie całego silnika… GY6 250 1P69MM-4 (chłodzonego cieczą), niby przeróbek przy tym też będzie poniekąd niedużo, jest większa pewność, że wytrzyma to bez szwanku jakiś tam sensowny przebieg, ale to jeszcze nie teraz takie eksperymenty i tak właściwie, to po co mi to?
    Dragsterem to nigdy nie będzie i to nie dla mnie taka droga, nie mieszkam jednak w Ameryce.
    Nie, ja nie skończę z długim paragonem zakupu wypasionych części. Pojęcie tuningu przez to traci nieco tutaj już swoje pierwotne znaczenie, ale mówi się trudno i grzebie coś tam dalej. 😀

    Robię remont chinola na chińskich częściach, a jak się trafi przy tym coś z Tajwanu, to też się nie pogniewam.

    Tak z drugiej strony, jak oglądam niektóre fotki części firmowanych jako lepszej jakości, bo są częściami z Tajwanu (m.in. oferta sklepu Atut i związana z tym marka własna Abiwa), to mam jednak pewne obiekcje co do tej znacząco lepszej jakości (mam na myśli np. jakość wykonania odlewanych cylindrów i głowic do GY6). Wolę już chyba te znienawidzone chińskie z taką wybitą czy nawet odlaną sygnaturą, a wypada tutaj też powiedzieć, że w Chinach jest przynajmniej trzy potężne fabryki silników i części do nich, więc z tak całościowo ujmowanym tzw. chińskim szajsem można tutaj jednak z lekka polemizować i za tyłek wypada brać wszystkich tych, co sprowadzają do nas jednak dość mierny towar w oparciu o takie małe, pchle manufakturki pod dachem z pudełek tekturowych. Ale jednak sprowadzają, bo towar szybko schodzi i koło się zamyka. Biorę to jednak na swój rozum i coś tam sobie dobiorę, mam dwie koncepcje, ale to nie jest temat na dziś i może coś wklepię tutaj o tym już innym razem.

    Teraz przyszło mi zainteresować się lagami w omawianym skuterze, ich wg. mojej oceny zbytnią uległością własną i ruszyłem też i ten temat.
    Coś sensownego z tego zakresu (odnośnie lag stosowanych w GY6), znalazłem też i w necie:

    Reszta to już inwecja własna:

    Widok rozebranej lagi z chińskiego skutera.jpg

    Prosta metoda poznawcza pojemności olejowej lagi chińskiego skutera.jpg

    I teraz będzie już bardziej opisowo. Wydaje się to może i trudne do ogarnięcia, ale jest proste jak budowa cepa. Lecimy z tym.

    Z lag (nóg widelca chyba bardziej) udało mi się odzyskać po… 30 ml spracowanego oleju koloru brunatnego (zapach owego jak takiego przepracowanego, hydraulicznego).

    Czas to był już odpowiedni i nader właściwy, żeby i tym się zająć. Ze względu na tak małą ilość oleju wewnątrz lag, mogłem bez problemu rękoma pokonać opór sprężyny wewnętrznej i dobić do ogranicznika (czyli tłumienie właściwe było tutaj żadne). Brak widocznych zewnętrznych wycieków oleju uświadomił mi, że widocznie jakiś to podwórkowy tuner (gdzieś tam za granicą jeszcze, za górami i za lasami), poirytowany zapewne dość twardymi z założenia amortyzatorami chińskiego jednośladu, upuścił trochę tego zalanego tam hydraulicznego dobra, nie biorąc poprawki na to, że tutaj twardość amortyzatorów reguluje się i to tylko w pewnych granicach gęstością wspomnianego oleju, a nie jego ilością.

    Fabryczne amortyzatory chińskiego skutera są zestrojone dość twardo, to taka zapewne odgórna już wytyczna chińskiego rządu, dobrana pod takiego minimum jednego kierującego takim sprzętem obywatela rasy żółtej i dobytek jego wszelaki zapakowany z przodu, z tyłu i po bokach takiego pojazdu nawet.
    Reszta świata ma się z takim stanem rzeczy pogodzić i tyle.

    Ja się z tym pogodziłem, rozebrałem lagi, wyczyściłem pieczołowicie z brudu znalezionego w zakamarkach miękką szmatką nawiniętą na plastikowy długi patyk, przedmuchałem jeszcze kompresorem dla pewności i poskładałem to tak jak wcześniej rozbierałem, po czym ścisnąłem do wartości granicznej w pokazany powyżej sposób i strzykawką 20 ml napełniałem, aż do przelania, a potem jeszcze kapkę zeń ująłem. Weszło więc calutkie… 2 x po 90 ml zaaplikowanego przeze mnie oleju do układów wspomagania… Hipol ATF II D (wytrzymuje on duże ciśnienia tłoczenia, wysoką temperaturę pracy i do takich chińskich amortyzatorów powinien być OK). Nie, silnikowego tutaj nie lałem, jeszcze mi życie miłe i innym też taki szczerze odradzam, silnikowy jest dla silników.
    Kupujcie dla spokoju swojego ducha chociażby taki… Amortyzol, Valvoline lub jakikolwiek inny z sygnaturą Fork Oil na etykiecie.

    Tutaj wypada zaznaczyć, że taką ilość wlałem do przednich amortyzatorów przy kole 13 cali i z hamulcem tarczowym, ale tym się proszę zbytnio nie sugerować. Faktem jest, że teraz muszę używać już obu rąk, aby ścisnąć maksymalnie amortyzator (dobić jest już prawie niemożliwością), a praca jest płynna i czuć już faktyczne tłumienie. Jestem zdania, że jak nie wysmarka mi uszczelniaczami ani mililitra po silnym już nagrzaniu się wykonywaną pracą tłumienia to zadanie zrealizowałem należycie i te dwa, trzy lata mam spokoju z kolejną taką wymianą oleju.

    I odnośnie tematu oleju w lagach można jeszcze zapoznać się z tym, co i jak tam sobie klasyfikują różni producenci, przykładowo:

    PVD-ISO-Viscosity-Data.gif

    I jeszcze tabela poglądowa znaleziona w sieci z pojemnościami lag w sprzętach Rieju:

    Rieju (pojemność amortyzatorów).png

    Temat z lagami w swoim skuterze niniejszym uroczyście ogłaszam za zamknięty. Basta z tym!

    A co z tym moim niby-tuningiem dalej będzie? A coś tam się pewnie popchnie do przodu, no nadal edukuję się w temacie dużego GY6.

    Skok pojemnościowy jest tutaj dość łatwo i tanio wykonać, wymieniając sobie całą górę i nie kombinując wyłącznie z samym cylindrem 150 (chociaż można sobie na upartego spróbować głowicę obrobić pod kątem tej właściwej kompresji dla takiej 150-tki), przykładem:

    http://motor-x.pl/cylinder-kpl-z-glowica-150-ccm-57-40-mm-4t,p.html

    W soboty i niedziele w Motor-X jest rabat ok. 10% na cały oferowany tam asortyment. Wcześniej było to lepiej widoczne (na zasadzie cena regularna przekreślona i cena po rabacie), ale sobie coś tam ciągle kombinują i poprawiają z tą stroną i trzeba sobie to samemu monitorować, ile to się zaoszczędzi kupując jednak w weekend. Kontakt telefoniczny ze sklepem całkiem dobry, wybór mają dość duży, ceny dość strawne, więc można się taką ofertą nawet zainteresować.

    To do następnego wszystkim i… *Róbta co chceta*. 🙂

    #159017 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Wywodów technicznych z moim francuskim chinolem ciąg dalszy. 😀

    Po dokładnej i skrupulatnej analizie części z mojego silnika oraz przekopaniu internetu w poszukiwaniu istotnych dla mnie informacji, mogę stwierdzić, że trafił mi się niewątpliwie motoryzacyjny rodzynek. Silnikiem, zasilającym mój skuter, okazał się model… P152QMI. Nic to nikomu nie mówi?
    To może warto się zapoznać z tym zagadnieniem bliżej. Oto linki do diagramów (części składowych) skutera, silnika, osprzętu i całej reszty (grunt, że dokumentacja jest pełna i dość szczegółowa):

    http://www.gileraspares.co.uk/spares/epcPageList.asp?modelID=13859&uID=0

    http://www.gileraspares.co.uk/spares/epcPageList.asp?modelID=13861&uID=0

    Producent (Sinnis, nie Peugeot) w tym zakresie był dość płodny i widać tutaj całkiem wyraźnie, że można trafić sobie na jedną z kilku wersji, bo… nie wszędzie paliwo jest takiej samej jakości i liczbie oktanowej, warunki klimatyczne też bywają różne, a co kraj to przepisy prawa też obowiązują różne. Niestety, ale to wcale mnie tak bardzo nie cieszy, za dużo jest z tym zawieruchy. 🙁

    Peugeot wziął sobie do swojej dystrybucji jakąś tam odmianę (wersję produkcyjną) i ją sprzedawał maluczkim. Pozostaje wierzyć, że jednak tylko jedną.

    Jak do tego doszedłem? A tak, że wertując sobie sklepy internetowe w poszukiwaniu części, które mógłbym zaszczepić mojemu silnikowi, gapnąłem się, że mam jakąś inną głowicę od tych występujących w obrocie detalicznym. Moja ma 1 żebro chłodzące więcej od jakiejkolwiek zamiennikowej do typowego skutera lub quada z dużym silnikiem GY6. Przydało się odnalezienie ww. diagramów silnika.

    Głowica w P152QMI jest wyższa (73 mm), zawory też są dłuższe (mają po 80 mm), łańcuszek rozrządu jest dłuższy (zamiast standardowych 90 ogniw, ma już 94 ogniwa, można podebrać sobie z quada XY200ST-9), osłony plasikowe też są inne. To nieco utrudnia sprawę przy próbie dobierania części zamiennych. Dolot można jeszcze ogarnąć i zkompensować kilkumilimetrowe przesunięcie, ale już wydech o określonej długości, osadzony na sztywno na dwóch śrubach (wydechy uniwersalne mają dwie opaski i to jest ich niewątpliwa zaleta) trzeba skracać, spawać lub doginać. Taka mi się wypasiona, ale o te kilka procent lepiej chłodzona, wersja trafiła. Szał, a jaka frajda przy tym. 😀

    Oznaczenia P152QMI (P157QMJ), można więc odczytać… jako silnik z wyższą głowica zaworową (dłuższym łańcuszkiem rozrządu, etc.), Q – to GY6, 1 – z jednym cylindrem o średnicy z typoszeregu MI – 52 mm (lub MJ – 57 mm). Ale są też i inne kombinacje. Nie ma nudy. Jest klawo. 😀

    I nie mówiłem, że nie skończę z długim paragonem zakupu wypasionych części? I nie skończyłem, bo nakupiłem badylarstwa, ha! 😉

    Nie tak trudno skończyć z długim paragonem zakupu części.JPG

    Zarobiłem kasę, zakupiłem kilka gratków i wreszcie mam to, co jest mi potrzebne do pełni szczęścia. Będzie czas, to się poskłada jak trzeba i ma być gites. Power maChina. 😀

    Tutaj warto jeszcze wspomnieć, że jest coś takiego jak… *pozycjonowanie*, a dotyczy różnych cen takich samych części.
    Takie mam spostrzeżenia po porównywaniu i dobieraniu ich przy zakupie.
    Wilmat też prowadzi taką politykę. Przekopałem ich ofertę, porównałem symbole towarów (wysłałem im też zapytanie w tej sprawie, ale odpowiedzi się nie doczekałem), więc teraz jestem tego pewny. Ot, marketing i czesanie siana na niewiedzy maluczkich.

    Inna jest cena takiej samej części do Jonwaya, już inna do JinLuna, a o Bashanie to już nie wspomnę. Może są rzeczywiście z innej chińskiej fabryki, a może wcale nie. Jeden kontener drogą morską i mają 20 modeli obskoczonych hurtem. Na chińszczyźnie też daje się dobrze zarobić, inaczej by takich sytuacji nie było, proste.

    Jak umiecie liczyć pieniadze, to szukajcie potrzebnej części też po innych modelach, a z takim samym silnikiem, to może się opłacić.

    To do następnego, będzie już coraz mniej tego mojego przynudzania. 😛

    #159019 Reply
    enter1978
    Użytkownik
    • 19
    • Postów: 560
    • Postów: 579

    Będziesz pomykał jak dziki :). Jaki jest koszt regeneracji silnika GY6 QMI/QMJ. Jakiej pojemności jest ten cylinder?. Jestem ciekaw jak ten silnik będzie ciągnął i jaki będzie miał apetyt na paliwo, ale tego sie chyba dowiem jak poskładasz go do kupy.

    #160532 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Enter, koszt jest właściwie żaden, ale trzeba czas na to mieć i chęci. 😀
    Trzy litry bezołowowej 98 i będzie tak ciągnął, jak na taką 150-kę przystało. 😛

    Żadnych nowych wpisów w tym miesiącu. I tak nikt tego tutaj nie czyta. 😀

    #160543 Reply
    Edyta Krawczyk
    Użytkownik
    • 0
    • Postów: 12
    • Postów: 12

    czyta , czyta ,tez robie tuning , cylinder 180 i wal od quda 200 ,potem zabawa bedzie z gaznikiem ,

    #160565 Reply
    enter1978
    Użytkownik
    • 19
    • Postów: 560
    • Postów: 579

    Czyta , czyta, mnie to tylko interesują takie nietypowe projekty, czyjes pomysły, i w sumie tylko takich tematów szukam na forach, mój skuter ma seryjne tylko plastiki i to nie wszystkie. Jestem ciekaw jak ten twój silnik będzie ciągnął i jak bedzie ze spalaniem i trwałością. Dwa lata temu miałem dylemat w jaki silnik sie zaopatrzyć, Miałem dwóch kandydatów „GY6 150ccm nówka sztuka” i jakaś używka z jakiegoś zagranicznego złomowiska przywieziona przez polskiego handlarza i wystawiona na allegro jako silnik z 15 letniego skutera z przebiegiem max 9tyś km. Ja jestem jak najbardziej za chińszczyzną ale wybrałem używkę o nieznanym nikomu przebiegu, a powodem decyzji była moc, bo postawiłem na jeden z najmocniejszych silników 125 4T, i w sumie nie żałuję, kilometrów nawijam sporo a silnik jest bezobsługowy, nie licząc wymiany pompy cieczy jeszcze zeszłej zimy, a po za tym to tylko leję paliwo i wymieniam olej i to nie za często bo w nim się oliwę wymienia co 6 tyś km. Pomykam bezstresowo , w tym sezonie nie wiele przejechałem bo jeszcze dobrze nie wyjechałem to tak wyszło że rozbiłem skuter, i miałem przerwę. Ale już skuter zrobiony a po mojej kontuzji prawie nie ma śladu, tak czy inaczej w zeszłym i obecnym sezonie w sumie to przejechałem prawie 20tyś km to jak na starego dziadka bo silnik jest z 2001r to nie mam co narzekać i wszystko wskazuje na to że ten sezon przelata z palcem w d… a to będzie kolejne pewnie 20tyś km. Ale jestem świadomy że na następny sezon bez remontu jazda może nie być bezobsługowa, a części do tego silnika są bardzo bardzo drogie, regeneracja jego może kosztować 3-4tyś zł,więc najrozsądniej będzie kupić drugi taki używany najlepiej z w miarę świeżego rozbitka za nie wielkie pieniądze i znów kilka sezonów śmigało by się bezproblemowo. Ale mi chodzi po głowie teraz coś czego jeszcze nie miałem, i czasami myślę że może następcą mojego obecnego silnika był by silnik taki jaki jest w romecie maxi 250ccm na wtrysku, chłodzony cieczą, ja jak najbardziej jestem za chińszczyzną a najbardziej za kosztami eksploatacji chińskich jednośladów. Ale nic o tym silniku nie wiem, nie wiem nawet jak sie nazywa, jak to ciągnie, ile pali, jak z trwałością itp. Zimą pewnie wstawie jakiś nowy silnik i będzie to albo chiński 250ccm na wtrysku, albo piaggio leader w wersji 180-200ccm na gaźniku który już wiem że jest niezniszczalny, są tez wersję na wtrysku ale ja dziękuję, handlarze za elektronikę (stare dziadostwo) wołają więcej niż kosztuje nowa, do mojego obecnego silnika za moduł zapłonowy wołają po 650zł za stare dziadostwo a nowy moduł kosztuje 700zł i to malossi z poprawioną mapa zapłonu, To jak firmowy to na gaźniku a chińskiego to bym się skusił na wtrysk oczywiście po uprzednim zapoznaniu się z silnikiem i ocenieniu czy w ogóle warto.
    Chinol_180 mi twój temat sie podoba, można się czegoś dowiedzieć, są fotki więc można coś zobaczyć i myślę że wielu ludzi czyta twoje opisy tyle że się nie udzielają, a czekają co będzie dalej. Ale jeszcze tak z ciekawości zapytam, kiedy to złożysz i pokażesz złożony na chodzie silnik?

    #160581 Reply
    J23
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 410
    • Postów: 412

    Ja także obserwuję ten temat. Sam posiadam skuter z silnikiem GY6 125 i korci mnie, żeby trochę w nim pogrzebać. Tym bardziej, że jest dostęp do wszelkich części i zależnie od możliwości finansowych oraz własnego uznania można sobie wymodzić, co się podoba. Nie ukrywam, że kusi mnie zestawik: cylinder Airsal 165 plus głowica Naraku z większymi zaworami, do tego oczywiście odpowiedni wałek rozrządu i pozostały osprzęt. Tylko, że tutaj byłaby wskazana już chłodnica oleju, a to generuje dość duże koszty. Dlatego najrozsądniejszy wydaje się cylinder 150-160 z dobrym tłokiem, standardowa głowica z dotartymi zaworami i poprawionymi kanałami, inny wałek rozrządu. Do tego moduł, zabawa z gaźnikiem, może wariator… Gdy to ruszę, to założę własny temat. Pisz Chinol, pisz Bracie 🙂

    Co do cylindrów wymagających rozwiercania karterów, to czytając zagraniczne fora odniosłem wrażenie, że takie silniki szybko się sypały. Wygląda to, jakby było za mało materiału i termika robi swoje.

    #160671 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Dobra, to jak zbiorę porcję materiału, to… zapodam.

    Będzie się działo, będzie zabawa. Oj, chyba jeszcze jednak będzie. 😉

    P.S. Eee tam, chłodnica jest za psi grosz od quada o mocy 11,5 KM (XY200ST-9):

    http://mojskuter.net/sklep/s-xy200st-9/id-14847-chlodnica-oleju-atv-xy200st-9

    Problemem jest sensowne i trwałe wpięcie tego do obiegu oleju w naszym 152QMI. A co z całkowitą pojemnością układu smarowania, z punktem mocowania chłodnicy oleju w skuterze, z wydajnością pompy oleju, itd. Robi się niezbyt wesoło i trzeba na politechnikę chyba iść, nauki pobierać, a i tak ten temat wyda, albo i nie wyda. 🙁

    #160686 Reply
    J23
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 410
    • Postów: 412
    #160695 Reply
    Chinol_180
    Uczestnik
    • 2
    • Postów: 636
    • Postów: 638

    Widzę, J23, że szwędamy się po tych samych forach. 😀
    Można pchać kasę rzędu 600-700 zeta w zestaw np. NCY, ale to jest jednak lekka przesada jak na nasze warunki.

    Chinole trochę inaczej to sobie opracowali (projekt głównie dla quadów z GY6):

    GY6 (przyłącze dla chłodnicy oleju).jpg

    Amerykańce lubują się w GY6 i częściach z logo NCY i u nich można zobaczyć np. taką wersję:

    Czego to ludzie nie wymyślą z GY6.jpg

    Można jeszcze pogłówkować nad tym zagadnieniem, czemu nie. 😀

Wyświetla 1 wpisów z $
Odpowiedz na: Tuning silnika 4T GY6 152 QMI (124 cm3)
Twoje informacje:




Back to top button