Tuning silnika 4T GY6 152 QMI (124 cm3)

Dodaj nowy temat na forum

! Forum Tuning Tuning silnika 4T GY6 152 QMI (124 cm3)

Ten temat zawiera 492 odpowiedzi, ma 47 głosów i był aktualizowany ostatnio przez Zdjęcie profilowe RobertAW RobertAW 3 lata, 6 miesiące temu.

Oglądasz 10 postów - 1 przez 10 (z 493 łącznie)
  • Autor
    Wpisy
  • #153951 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe Chinol_180
    Chinol_180
    Użytkownik
    • Postów: 638

    Nowy rok, nowe nadzieje i nowe plany. Planujmy więc.

    Jako, że stałem się z czystego wyrachowania posiadaczem nieco przechodzonego motocykla 124 cm3 marki Peugeot Sum-Up (właściwie jest to pełnokrwisty chinol marki Sinnis Matrix II z silnikiem 4T GY6 152 QMI, ale znaczek lwa na owiewce i dwie naklejki twierdzą inaczej, co akurat mi nie przeszkadza, bo czasami lubię być poklepywany po pleckach przez innych… *kupujących świat oczyma*), to wypada też coś przy nim podłubać. 😀
    Dane było mi tym wozidłem już kilka kilometrów zrobić, ale prędkość maksymalna rzędu tych 85 km/h, jakoś do mnie nie przemówiła i chcę co nieco poprawić, obowiązkowo.

    Przebudowa ma być w stylu… Wilmat rulez. 😀

    Już znacznie wcześniej, jeszcze przed zakupem wspomnianego modelu, przeszukałem ofertę Wilmatu pod kątem części zamiennych do silnika 124 cm3_4T GY6 152 QMI, silnika 149 cm3_4T GY6 157 QMJ oraz dostępnych gratów do tuningu wspomnianych (tuning 125 N.A., co można sobie tłumaczyć jako naturally aspirated – silnik wolnossący w przeciwieństwie do supercharged albo turbocharged).

    Dzięki takiemu zapisowi, udało mi się odnaleźć w obrocie detalicznym części tuningowe z katalogu WM Motor, tutaj podam link do strony z najbardziej przystępnymi cenami jakie znalazłem:
    http://mojskuter.net/czesci-do-skuterow/s-Tuning%20125%20N.A.

    Plany mam takie, aby właśnie te części włożyć do swojego silnika GY6. Ale to obecnie tylko plany, chociaż już konkretne.
    Drogi są jednak dwie. Przyoszczędzić trochę kasy i wsadzić całą serię, ale od 150-ki (cylinder 57,4 mm, głowica, wałek rozrządu) czy też szarpnąć się na cylinder 59 mm (niemieckie źródło twierdzi, że to jest pojemność 165 cm3) + głowica dedykowana do 59 mm + gaźnik fi 3o + duży króciec do 30-ki. Leci w ten sposób siedem stówek ze taki zestaw względem dwóch stówek za serię od 150-ki. Sporo siana. 🙁

    Ciągnie mnie jednak do tej większej pojemności, tytułem… maChina power i niech tam i te pół litry zeżre więcej na sto kilometrów, a co tam. 😀

    Co do gaźnika, to bardziej mi przypasował jednak ten z quada (większy, bo już 30-ka, tańszy i równie kompaktowy jak seryjna 24-ka, należy tylko dobrać właściwą dyszę):
    http://mojskuter.net/czesci-do-skuterow/uklad-paliwowy/p-2/o-3/id-15042-gaznik-atv-xy200st-9-gy6-180cc

    Trzeba będzie pomyśleć, jak go zgrać z gumą puszki filtra powietrza (rozważam też opcję z innym filtrem i z inną puszką). Stożka (nawet gąbkowego) nie przewiduję wsadzać.
    Króciec dolotowy o większej średnicy pod większy gaźnik również jest wskazany, jednak cena zakupu za taki kawałek metalu z dużą dziurą jest dość wysoka.

    Cylinder ma średnicę 59 mm i ma wejść bez problemu w karter silnika 125-ki (średnica fabryczna otworu to 62 mm). Cieniutka ta tuleja cylindra, ciekawe jak to się będzie sprawowało w praktyce po tych kilku tysiącach kilometrów. Trochę zastanawiające i jak to sobie poradzi z odprowadzaniem ciepła przy seryjnym wentylatorze nadmuchu? Jest inny profil użebrowania cylindra, ale czy nie trzeba będzie kombinować z chłodnicą oleju aby? A to minimum kolejna stówa do tego biznesu, tytułem:
    http://mojskuter.net/czesci-do-skuterow/s-xy200st-9/id-14847-chlodnica-oleju-atv-xy200st-9

    Głowica ma być też odpowiednia pod ten cylinder (większe zawory z większymi kanałami w głowicy). Na foto tej głowicy zawory wyglądają jak z nierdzewki. 🙂

    Seryjna głowica 125-ki odpada całkowicie, za dużo z nią rzeźby i tłok może grzmocić o zawory (takie mam spostrzeżenia po oględzinach już zdemontowanej).
    Tutaj mnie to nieco zastanawia, czy zwykła głowica od 150-ki poddana portingowi (obróbce i powiększeniu kanałów) nie była by wystarczająca. Tuningowa to trzy stówy, ta od 150-ki to pewna stówa i seryjny wałek rozrządu w komplecie. Czy skórka tutaj jest warta wyprawki? Kolejny dylemat.

    Idziemy dalej, tłumik. Tłumik tuningowy do 150-ki GY6 to dwie stówy. 🙁
    Seryjny, obecnie ma wspawane dość wąskie kolanko, tuż na wylocie z głowicy (duże ograniczenie dla sprawnego opróżniania cylindra) i malutkiej średnicy *kikutek* na wylocie, co skutecznie zabija moc, nawet takiej 125-ki.
    Plan mam taki, aby to przeprojektować niewielkim kosztem (wyciąć co trzeba i wspawać co należy).
    Zabieg ma być prosty, tani i skuteczny. Zobaczymy w praktyce, jak to pójdzie.
    Wał korbowy chyba zostaje (kilka tysiaków przebiegu), chociaż może tę stówę i trzy dychy na uszczelki i uszczelniacze by odżałował. Trzeba go dobrze sprawdzić pod kątem obecnych luzów i zobaczymy.

    Dalej, wariator, obecnie siedzi seria w przyzwoitym stanie, ale chyba już niedługo, pasek Mitsuboshi 20.1×845 sprawdził się dość dobrze, ale ma już tylko 18 mm szerokości i przez to nie wchodzi na szczyt wariatora. Podlega więc wymianie.
    Sprzęgło, obecnie działa dość dobrze, zobaczymy jak poradzi sobie z większą pojemnością.
    Trzeba pomyśleć co ze sprężyną centralną i jak to zagra z tuningowym wariatorem i twardszymi sprężynkami sprzęgła z tego sprzedawanego zestawu. I czy wagę rolek da się z marszu sensownie dobrać do wagi moto (115 kg)?

    Przełożenia wtórne muszą zostać zmienione, większy cylinder to też większa moc, a prędkość maksymalna 90-95 km/h to jednak za mało. Wilmat oferuje tylko jeden zestaw (trzeba dowiedzieć się z jaką ilością zębów i policzyć, ile to da na V-maxie i czy to będzie optimum).
    Naraku na Racing Planet oferuje większy wybór w zakresie doboru zestawu przełożeń wtórnych do dużego GY6 (cena zakupu jest nieco wyższa).
    Moduł zapłonowy podlega już z zasady wymianie na inny, muszę ogarnąć temat i dobrać coś o lepszych parametrach (może nabyć taki z regulacją i pokombinować z ustawieniami).
    Cewka zapłonowa seryjna wylatuje od razu, zastąpię ją cewką z Forda Sierry (może z Audi 80), łącznie z oryginalnym kablem i fajką (temat stosowania cewek samochodowych przerobiłem już w Bassie i Metro City z pełnym powodzeniem).
    Świeca irydowa Awina, tania, ale przyzwoita (sprawdziła się w Routerach w połączeniu z cewką z Forda). 😀

    Co by tu jeszcze? Coś mi umknęło, coś pominąłem, czegoś nie dopatrzyłem? Prześpię się z tym tematem, może coś się jeszcze rozjaśni.

    Ten wątek można potraktować jak monolog jednego człowieka, ale jeżeli ktoś będzie miał chęć, ochotę i wiedzę z zakresu tuningu dużego GY6 (125-ki i 150-ki) i coś pożytecznego jest w stanie wnieść do powyższego tematu to zapraszam. 😀

    Właśnie ze względu na ceny części i ich dostępność wybrałem Wilmat (WM Motor) i to na nim będę opierał tę przebudowę z wszelkimi późniejszymi tego potencjalnymi konsekwencjami. 😀
    Poza wspomnianym wcześniej zestawem przełożeń wtórnych firmowanych przez Naraku nie biorę pod uwagę zakupu żadnych innych podzespołów z tej półki cenowej. 🙁

    [img]http://r9.fodey.com/2313/8a55b5f6e435427db5f8043862c087cb.0.gif[/img]
    #153952 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe monterglass
    monterglass
    Użytkownik
    • Postów: 107

    Witam w nowym roku. No Stary,grubo grubo,wątek prawie jak artykuł,szykuje się niezła zabawa. Ja co prawda niemam,ani zbytnio wiedzy,ani doświadczenia w tuningu,ale ogólnie jestem ciekaw jak Ci to wszystko wyjdzie. Życzę powodzenia i zrealizowania ambitnych planów. Pozdrawiam :-):-):-)

    monterglass
     
    Czytaj
    REKLAMA

    Poznaj Junaka M12 Vintage 125 na prawo jazdy B

    Bądź oryginalny i wyróżnij się na drodze z Junakiem M12 Vintage 125. Niezawodny silnik z wtryskiem paliwa. Szprychowe, duże koła. System hamulcowy CBS. Do tego matowe malowanie i potężna doza komfortu zarówno podczas jazdy po mieście, jak również wszędzie tam, gdzie poniesie wzrok. Spełnij swoje marzenia o nowym Junaku. Już za 9 199 PLN.
    #153992 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe Chinol_180
    Chinol_180
    Użytkownik
    • Postów: 638

    Zbyszku, ja szczerze podziękować Tobie za trzymanie kciuków za mnie. 😀

    Tak, w ten właśnie sposób muszę się motywować do działania.
    Nie liczę teraz na aplauz i uznanie gawiedzi, bo jestem jeszcze w lesie z tym tematem, ale dam sobie radę, muszę to ogarnąć jak należy, a jak ktoś inny na tym przy okazji też może kiedyś skorzysta, to nawet i dobrze, trzeba się rozwijać przecież.

    Dobra, lecimy z tym tematem dalej.

    Rozebrałem dzisiaj jednak silnik do cna.
    Zaczęło się od przymiarek do wsadzenia większego cylindra po demontażu obecnego, ale spostrzegłem, że ktoś to już kiedyś rozbierał. A jak to ktoś rozbierał, to trzeba sprawdzić jego robotę, a co. 😛

    Rozbierać, to rozbierał, naprawiać, to coś naprawiał, ale poskładać tego w należytą całość to już nie umiał. 🙁
    Grunt, że olejem był zalany i silnik i przekładnia.
    Czarny ten olej już był jak smoła i tu i tam, ale grunt, że był.

    Nakrętka kontrująca na wale korbowym poprawiona była młotkiem do spółki z przecinakiem (żeby czasem nie poszła w długą), znaczy to, że nasi tu byli. 😀
    Fachman, zapewne z naszego rodzimego kraju, rzeczywiście był mocny w mechanice, po samym montażu widać starą szkołę lat osiemdziesiątych (wypchać z warsztatu, a jak znowu tam co zdechnie to przecież petent wróci na kolanach i ze łzami w oczach).
    .
    Ja jednak nadal twierdzę, że źle nie trafiłem z zakupem i dość szybko, za niewielkie pieniądze, przywołam to do porządku.

    Ze spraw technicznych to ustaliłem, że mam obecnie w tym silniku przełożenia wtórne dość restrykcyjne dla prędkości, ale to niemal jest standard, nawet przy pełnoprawnych motocyklach. Zębatki przełożenia wtórnego mają u mnie 13 i 40 zębów i z takim zestawem powyżej setki nie pofrunę. 🙁
    Trzeba to więc zmienić zaraz, teraz, albo uporać się wcześniej z cylindrem, głowicą, gaźnikiem i innymi duperelami, a ten temat zostawić sobie na potem (dostęp do przekładni jest dość dobry, może to właściwie i poczekać).

    Niezmiernie cieszy mnie fakt, że wał korbowy mojej 125-ki i jego łożyska są w bardzo dobrym stanie (uszczelniacze również bez uwag), duża stówa z zarezerwowanej na tę operację kasy zostaje na inne graty.
    Dość mocno jest sfatygowany tryb od rozruchu z kopniaka (kopane było dość konkretnie i po chamsku wręcz), a to jednak nie jest GY6 139 QMB, tutaj wszystko jest obliczone na dużo większą wytrzymałość, a jednak stara prawda wraca, że jak nie zadbasz, to i nie pojedziesz, a jak rwiesz na siłę to up…sz i tyle. 😛

    Dzień w sumie minął nawet przyjemnie (robota na okrętkę i tu i tam, ale spoko), zbieram dalej graty na spokojnie i do kupy i coś się może z tego złoży jak trzeba. 😀

    [img]http://r9.fodey.com/2313/8a55b5f6e435427db5f8043862c087cb.0.gif[/img]
    #154029 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe Chinol_180
    Chinol_180
    Użytkownik
    • Postów: 638

    Nie, no kaszana totalna. 🙁

    Człowiek z pewnym celem zakupowym, wchodzi na wcześniej z takim pietyzmem wyszukany sklep i części, a tam jak byk ceny o ponad 10 procent wyższe.

    Dosłownie dzień czasu, co to takiego się stało, chińskie fabryki pozalewało, a może rozpoczął się strajk żółtej rasy i wszystko tam stanęło?
    O co tu chodzi, o tego wklejonego linka wyżej, taki się tam ruch w tym sklepie zrobił, że trzeba ceny było podnieść, no nie ogarniam!

    Mam teraz kolejne dwie stówy dokładać, żeby to poskładać tak jak pisałem wyżej i to na chińskich częściach? A chromolę to!
    Idę spokojnie pomyśleć, co z tym tematem dalej robić!

    A może to importer (Wilmat vel. WMMotor) tak spektakularnie jakościowo awansował z dnia na dzień i stąd ta drastyczna podwyżka cen, hmm?
    Co za życie, pewnym można być już tylko… śmierci i podatków. 🙁

    Edit: Coś jest na rzeczy, w innym już miejscu te graty też podrożały. 🙁
    Teraz kartka, długopis i robię sobie ponownie zestawienie (czytaj. rachunek ekonomiczny) zakładanego przedsięwzięcia i albo będzie jednak tuning chinola, albo go nie będzie!

    Forsa jest jednak forsą, a szczególnie jak jest… moją forsą. 😀

    [img]http://r9.fodey.com/2313/8a55b5f6e435427db5f8043862c087cb.0.gif[/img]
    #154032 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe monterglass
    monterglass
    Użytkownik
    • Postów: 107

    Nikt nie mówił,że będzie łatwo,kule może podnoszą ceny w sezonie zimowym, jak wtedy ludzie kopią przy swoich sprzętach. Jak sezon nadejdzie, to każdy wyrusza zrobionym skutem, a ceny zostają,bez zmian,wychodzą z założenia,że klient musi i tak kupić,jak co strzeli.

    monterglass
     
    Czytaj
    REKLAMA

    Poznaj Garaż BMW pełen motocykli gotowych do odbioru.

    W ofercie Garaż BMW odnajdziesz fabrycznie nowy bądź używany motocykl w doskonałym stanie. Wejdź i sprawdź jak blisko jest Twój wymarzony motocykl BMW. Skorzystaj z atrakcyjnego finansowania w programie BMW 3asy ride
    #154052 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe enter1978
    enter1978
    Użytkownik
    • Postów: 579

    Nie wiem ile jeździsz, ale jeśli mało to raczej zastanowił bym się nad silnikiem 2T 70ccm racing , te silniki to jest inna historia niż seria 2t, seryjny to czy to yamaha czy to kymco to i tak i tak to będzie muł bagienny którego największym osiągnięciem będzie objechanie chińskiego 4t 50ccm, racing zbiera się około 7 sekund do setki i powinien przekroczyć 130km/h, można powiedzieć że poezja, niestety seria 2T będzie jeździć i jeździć a racing 2t ma bardzo krótki żywot, a o tym ile lubi wypić to lepiej nie mówić, ale jak ktoś mało jeździ to ma satysfakcję gwarantowaną, a koszty pewnie nie będą wiele większe niż setup 157QMJ który zaplanowałeś. Jak jeździsz dużo to raczej rozejrzał bym się za jakimś świeżym silnikiem np piaggio 125ccm, seria 125ccm będzie miała więcej pary niż 157qmj z cylkiem 160ccm , a do takiego silnika piaggio leader 125ccm masz dużo cylindrów do wyboru, 125, 150 , 180 ,200 i 210ccm, przy czym 180ccm na gaźniku podobno ma lepszą charakterystykę niż 250ccm na wtrysku, tak że to jest dobry silnik. Miałem podobny dylemat zeszłej zimy 2T seryjny nawet nie brałem pod uwagę, 2T racing poszedł w niepamięć w pierwszej kolejności ze względu na krótki żywot i spalanie, ja akurat przez jedno lato przejeżdżam około 20tyś km, więc ze względów ekonomicznych polowałem na silnik 4T, następnym celem był 157qmj 150ccm nówka sztuka ze sklepu, ale po obejrzeniu danych fabrycznych po dłuższym zastanowieniu zrezygnowałem z niego, a jedyną przyczyną mojej decyzji była zbyt mała moc jak na 150ccm a wygląda to tak że 157qmj ze 150ccm generuje tylko 8-9 koni, fakt to nie 50ccm i ten silnik ma spory moment obrotowy i mimo 9 koni na papierze on cięgnie, ale do czołówki to mu daleko i kiler z niego żaden, z tego co pamiętam yamaha ze 125ccm uzyskuje około 12 koni kymco podobnie a piaggio gilera ma 15 koni i 12 Nm momentu ze 125ccm pojemności i zaryzykowałem i kupiłem taki używany silnik, z myślą że kiedyś najwyżej zarzucę cylek 180ccm. Przejeździłem nim jeden sezon zero awarii prócz zaraz z wiosny wymiany reperaturki pompy cieczy bo zaczął ciec płyn . I tyle, żadnej awarii mimo że ten silnik to stary dziad z 2001r to co prawda w tym sezonie na nim zrobiłem tylko coś lekko ponad 15 tyś km a nic kompletnie nie robiłem prócz okresowej wymiany oleju. Cylka raczej nie zmienię na 180 bo rzadko korzystam z pełnej mocy seryjnej 125ccm to nie ma potrzeby podnoszenia osiągów 15 koni w chińskim skuterze mi w sam raz pasuje, spalanie od 3 do 3,5L na sto kilometrów. Jedyną wada tego silnika to w razie kupienia zajechanego trupa, bądź samemu używanie go do czasu aż się zużyje do granic możliwości, to remont jego mija się z celem koszty części są kosmiczne i lepiej kupić drugi silnik od handlarza, pod względem kosztów części 157qmi rządzi za max 1100zł kupujesz taki nówka silnik zapakowany fabrycznie , z gwarancją itp nówka sztuka nie śmigany, do piaggio leadera za 1100zł nie kupisz nawet samego cylka bo stoją coś około 1300zł a w razie padnięcia wału to koszt nowego wału z ułożyskowaniem to coś około 3 tyś zł, i dlatego 157qmj i w ogóle china pod względem kosztów rządzi.

    #154190 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe Chinol_180
    Chinol_180
    Użytkownik
    • Postów: 638

    Nikt nie mówił, że będzie łatwo, to fakt, ale taka huśtawka cenowa to nieco daje do myślenia.

    Enter, cenię sobie Twoje wpisy, bo masz dużą wiedzę, m.in. z zakresu tzw. dłubaniny. 😀
    Zostanę jednak przy dużym powietrzaku GY6, wszystko mam przecież upchane w oryginalnej ramie i jedyne czym się tutaj muszę zająć, to tak naprawdę napęd (odpada walka z elektryką oraz cięcie, spawanie, dopasowywanie, no ogólnie główkowanie).

    Napaliłem się na cylinder 59 mm z WM Motor, ale ceny tego wynalazku podskoczyły, a ja znalazłem dokładniejszy już wypis realnych pojemności…

    GY6 125 cylinder=V2 125 cylinder (8.45 HP)=GP2 125 cylinder (8.45 HP)
    GY6 Original Size: 52.4 x 57.8 (124.6cc)
    GY6 125 = 152QMI, GY6 150= 157QMJ

    Bez frezowania karteru (62 mm) da się tam osadzić cylindry:
    GY6 Big bore 57mm cylinder (147cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 57.4mm cylinder (149cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 58.5mm cylinder (155cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 59mm cylinder (158cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 60mm cylinder Airsal (163.43 cc, 54 mm spacing) – prawdopodobnie wchodzi na styk.

    Konieczność frezowania karteru występuje przy pojemnościach:
    GY6 Big bore 61mm cylinder (168.9cc, 54mm spacing), Naraku (external cylinder bush: 65mm) – wymagana średnica otworu karteru;
    GY6 Big bore 62mm cylinder (174.5cc, 54mm spacing);
    GY6 Big bore 63mm cylinder (180cc, 54mm spacing), Naraku (external cylinder bush: 65mm) – jw.

    Do poniższych pojemności są już kartery z powiększonym rozstawem otworów na szpilki (o 3 mm)
    GY6 Big bore 63mm cylinder (180cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 65mm cylinder (191.8cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 66mm cylinder (197.7cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 67mm ceramics cylinder ( 203.8cc, 57mm spacing)
    GY6 Big bore 67mm ceramics cylinder ( 203.8cc, 57mm spacing) forging… (tutaj już kuty tłok jak w Naraku i powłoka jak w Airsalach, jest wypas za… 200$)

    Jak można zauważyć, cylinder 59mm (za ponad 200 zeta) ma realnie tylko… 9cm3 pojemności więcej od typowego cylindra 57,4 mm (149 cm3) za takich… 70 zeta. I warto kupić ten z WM Motor? A skąd, lepiej dozbierać na Airsala, wsadzić tę kasę w tłumik tuningowy, albo wręcz puścić… na przelew przy sobocie. 😀

    Frezowanie pod średnicę cylindrów od 169 cm3 w górę (rozstaw otworów na szpilki 54 mm), to też już wyższa szkoła precyzji (m.in. kanał olejowy może zostać naruszony). Przy czym i tak szpilki mogą nie utrzymać cylindra w karterze (miejsca ich mocowań u podstawy będą za bardzo osłabione przez wybranie materiału pod taki cylinder, przypominam tutaj, że konieczny otwór to min. 65 mm). 🙁

    Tutaj duża fota poglądowa celem lepszego zobrazowania tego problemu:
    Duży chinol 4T GY6 152 QMI – 124 cm3 (widok karteru).JPG

    Można w necie spotkać gotowe fabryczne kartery z większym rozstawem na szpilki pod te największe cylindry, ale na nasze polskie realia to taką rozsądną i dużą pojemnością eksploatacyjną do naszego chinola GY6 jest cylinder Airsal 163 cm3 (tłok ma 60 mm, a cylinder ma się dać usadzić w 62 mm karter bez większego tam spinania własnych pośladków).
    To jest mój jedyny faworyt z tych wszystkich bardziej wypasionych kitów cylindrowych, ale ten zakup musi poczekać.

    Z powyższego wynika, że obecnie muszę się zadowolić pełnym zestawem od zwykłej 150-ki (cylinder 57,4 mm, nowa głowica, ale już bez SLS-a i nowy wałek rozrządu) i to pewnie tyle teraz mojego dumania w temacie budowania większej pojemności. 😀

    Wspomniane przeze mnie wcześniej przełożenia wtórne z WM Motor udało się namierzyć:
    http://allegro.pl/sportowe-przelozenia-wtorne-gy6-125-150ccm-i3799301803.html

    Ilość zębów to 14/38, przypomnę, że u siebie naliczyłem ich 13/40, co po przeliczeniu daje 11 procent teoretycznego przyrostu prędkości na wskazanym zestawie.

    I znowu, za taką niemal serię (z wysyłką to wcina nam te 160 zeta) to żadna jest to rewelacja, bo z tych obecnie osiąganych maksymalnie +/- 90 km/h, osiągnie się może w porywach prawdziwą setkę. Za taką kasę to bardzo słabo. 🙁

    Jeżeli zaplanowałem sobie w przyszłości cylinder Airsala, to i wielkość planowanych przełożeń wtórnych może już uwzględniać powyższe.
    Wypada teraz pozostać przy wspomnianej serii (zobaczyć, ile się z tego wydusi na prostej po modyfikacjach z cylindrem, głowicą, wydechem i całą tą elektryką zapłonową), a w przyszłej planowanej opcji zakupowej, brać pod uwagę przełożenia Naraku +25%, a uwzględniając Airsala, również +31%.

    Sobie naplanowałem dość ambitnie, teraz trzeba to wreszcie zacząć zbierać do kupy i działać, z głową działać i się nie poddawać. Cel już blisko, chociaż moto jeszcze w proszku. 😀

    No i dobra, to jednak Wilmat na mnie dużo nie zarobi w tym przypadku, ale co tam. 🙂

    [img]http://r9.fodey.com/2313/8a55b5f6e435427db5f8043862c087cb.0.gif[/img]
    #154202 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe Kristop
    Kristop
    Użytkownik
    • Postów: 1 162

    Chinolu, żebym się tylko z tąbą na tej maszynie nie spotkał, bo tyś jest niebezpieczny;-D

    #154216 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe Lukario
    Lukario
    Użytkownik
    • Postów: 1 187

    ja bym jednak zaczął od przełożeń tych najszybszych potem po kolei zwiększał moc silnika. elektryka, wariator i sprzęgło na sam koniec

    Barton Orlando 2T – rozbity 😛
    Baotian BT49QT9- 20600km
    #154217 Odpowiedź
    Zdjęcie profilowe enter1978
    enter1978
    Użytkownik
    • Postów: 579

    Nie wiem czy masz dostęp do frezarki, jak tak to bez problemu powiększysz otwór na ten cylinder, ja z tokarką nie mam problemu ale jak potrzebuje frezarki to muszę jechać 20km i byc na czyjejś łasce, ale taka maszyna odwala precyzyjnie robotę. Tak czy inaczej ze szpilkami i wytrzymałością nie powinno być problemu ale ściankę kanału olejowego zostawił bym 0,5mm a jak zostawisz pół mm grubości ściance kanału olejowego to pewnie cylinder nie wejdzie i jak się nie obrócisz to dupa z tyłu, nie wiem w ogóle czy jest sens frezować blok dla 9ccm, chyba bym się nie bawił takimi duperelami, jak juz to wymienić kartery na te z większym otworem i pakować cylek 200ccm. Co do cylka wm motor to miałem taki 90ccm był bardzo tani i naprawdę byłem zadowolony 15tys na nim przelatałem praktycznie z manetką gazu na max i to chodziło, przy 15tys troszkę olej zaczynał pobierać ale w znikomych ilościach, ale czego chcieć więcej od cylindra za 100zł. Co do zapłonu to nie masz wielkiego pola do popisu wszystkie moduły są robione na jedno kopyto, tyle że jedne mają regulację (która niczego nie reguluje) tańsze tej regulacji nie mają. Regulacja wyprzedzenia konta zapłonu w modułach po 30-200zł nie istnieje, jest zaprogramowana jedna wartość do 3 tyś obrotów i druga wartość powyżej 3 tyś obrotów, a pokrętłem można zmienić tylko moment w którym zmienia się pierwsza wartość na drugą np zamiast zmienić wartość przy 3 tyś pokrętło załatwi że wartość się zmieni przy 2700 obr (holender nie potrafię tego wytłumaczyć) wyjątkiem jest PROGCDI jest tani i ma możliwość zmiany konta zapłonu, ale jedni chwalą inni narzekają, a ja widziałem to tylko na zdjęciu 🙂 Ja swój skuter porozbierałem i tak stoi w przyszłym tygodniu mam zamiar tez się za niego wziąć, masę czasu zabrała mi dmuchawa do śniegu postanowiłem że zbuduję sobie taki bajer bo zeszła zima mi dała popalić grzązłem w śniegu po pachy, ja dmuchawę skończyłem, 2m szerokości i powinna z palcem w d… wciągać 1,5m zaspy,zbudowanie tego zajęło mi wiele tygodni i przez to nie miałem czasu nawet palcem dotknąć skutera, a tu masz nie ma grama śniegu :). Tak czy inaczej po jutrzejszym święcie biorę się za swój skuter.

Oglądasz 10 postów - 1 przez 10 (z 493 łącznie)
Odpowiedz do: Tuning silnika 4T GY6 152 QMI (124 cm3)
Informacje o Tobie: