Mój skuterek 2t jest jeszcze w fazie docierania lecz już po nagrzaniu mało zwracam uwagę na to, że trzeba go docierać... jednak nie robie większych odcinków na raz niż 10km... jednak do rzeczy...
Przy odpalaniu zimnego[ciepłego też jak z pół godziny postoi] trzeba trzymać troche gazu aby nie zgasł.. jak się puści to dupa... gaśnie... Jest tam jakiś czujnik co odpowiada za obroty/mieszanke na zimniejszym silniku?
Druga sprawa to czasami... od wczoraj chyba... jak za agresywnie mu odkręcę manetke to potrafi się kilka sekund zastanowić co zrobić... jednak jak to płynnie zrobię powoli to normalnie się wkręca...
Jakieś podpowiedzi co do tych problemów?
Wszystkie Twoje problemy to źle wyregulowany gaźnik :). Jak się na tym nie znasz to jedź do najbliższego serwisu/mechanika, który wyreguluje Ci go PORZĄDNIE dosłownie za grosze :). Jak chcesz sam regulować to wszelakie info razem ze zdjęciami gdzie co jest uzyskasz w google i na każdym forum o skuterach... Pozdrawiam!
za niecałe 2 tyg czeka mnie serwis gwarancyjny i przycisne ich z tym tematem... sam na razie nie chce grzebać :)
Dzięki za pomoc :)
Wygląda jakby miał za bogata mieszankę na wolnych obrotach. Pyka sobie ledwo ledwo na bogato, Ty mu odkręcasz, z dyszy leje się paliwo wzbogacając już i tak bogatą mieszankę stąd nie może tego przepalić.
Tu masz kompendium wiedzy o gaźniku (ciebie interesuje ta cześć pod tytułem "Regulacja biegu jałowego (wolnych obrotów)":
Gaźniki oraz wszelkiego rodzaju dysze to zwężki Venturiego działają zgodnie z prawem Bernoulliego dlatego odradzam ich przerabianie, wiercenie itp.
Mieszanka paliwowa to nie ilość oleju w benzynie lecz stosunek ilości powietrza do ilości benzyny. Teoretycznie powinna wynosić 1:15 to znaczy że na 1 kg benzyny przypada 15 kg powietrza. Bogate mieszanki to te w których stosunek powietrza jest mniejszy od 1:15 czyli 1:14, 1:13, 1:12 itd. natomiast ubogie to 1:16, 1:17, 1:18 itd. Dodam że bez udziału tlenu nie ma spalania a jednym ze składników powstałych w wyniku spalania jest zawsze woda w postaci pary wodnej, dlatego, szczególnie zimą widać wydostającą się z rur wydechowych parę.
Zewnętrzne czynniki mające wpływ na poprawną pracę gaźnika to:
-różnice temperatur lato / zima
-niska temperatura i wilgotne powietrze
-nagrzewanie gaźnika
-wysokość nad poziomem morza
Jako przykład podam że ze wzrostem wysokości n.p.m. zmniejsza się ilość tlenu w powietrzu. Wzrost temperatury powoduje rozszerzenie cząsteczek gazu, co za tym idzie będzie go mniej w tej samej objętości, w związku z tym potrzeba mniej benzyny by zachowana była odpowiednia proporcja mieszanki.
Budowa:
Kształty i formy mogą być różnorakie. Podstawowe mechanizmy/obiegi to:
-mechanizm poziomu benzyny
-obieg główny/podstawowy
-obieg rozruchowy tzw. Ssanie
-obieg biegu jałowego
Mechanizm stałego poziomu paliwa utrzymywany jest dzięki pływakowi i zaworowi iglicowemu.
Naprawę lub wymianę zaleca się w przypadku nieszczelności objawiających się przelewaniem gaźnika. Niektóre konstrukcje pływaków (rzadko spotykane we współczesnych motorowerach) pozwalają na zmianę poziomu benzyny w komorze pływakowej. Zwiększenie poziomu powoduje wzbogacenie mieszanki a zmniejszenie jej zubożenie. Obieg główny składa się z elementów które mają największe znaczenie dla pracy silnika i są tymi, które przez najwięcej godzin dostarczają poprawnie przygotowaną mieszankę. Części tego obiegu to: przepustnica (sterowany zawór powietrza) do której zamocowana jest stożkowa iglica przepustnicy (sterowany zawór paliwa). Śruba położenia przepustnicy ustalająca wymagane wolne obroty silnika. Rozpylacz, który często stanowi całość z wstępnym mieszalnikiem, ja nazywam go dyfuzorem. Kanał powietrzny dyfuzora, często rozpoczynający się dyszą powietrzną, ma za zadanie wstępne rozpylenie benzyny i poprawę przejścia z obiegu biegu jałowego do obiegu podstawowego. Główna dysza paliwowa działa gdzieś przy 1/2; otwarcia manetki gazu a zasadniczy wpływ ma po 3/4; otwarciu gazu. Dlatego wszelkie jej zmiany wymagają prób skutera w ruchu. Obieg rozruchowy składa się z dyszy paliwowej ssania, mieszalnika (dyfuzora) kanału powietrznego oraz zaworu cylindrycznego, bądź iglicowego (często oba na raz) sterowanego ręcznie, bądź automatycznie przez elektrycznie podgrzewany bimetal. Obieg biegu jałowego/wolnych obrotów ma za zadanie sporządzenie takiej ilości mieszanki by silnik pracował gdy motorower nie jest w ruchu. W tym momencie dostaje się do silnika bogata mieszanka, której obieg główny regulowany przepustnicą nie jest w stanie wytworzyć. Składa się on z dyszy wolnych obrotów, kanału powietrznego rozpoczynającego się często dyszą, dyfuzora, bądź częścią mieszalną, śrubą składu mieszanki która w zależności od umiejscowienia (widoczna przed śrubą regulacji położenia przepustnicy) reguluje dopływ powietrza do tego obiegu, bądź (umieszczona za śrubą regulacji przepustnicy) reguluje ilość dostającej się mieszanki do silnika.
Przepustnica to element odpowiedzialny za wzrost lub spadek obrotów silnika. Przeważnie jest stale połączona z linką gazu, przez co gdy odkręcamy manetkę otwieramy ją, unosimy itd. Widać wyraźnie że wraz z iglicą określa ilość mieszanki wysyłanej/zasysanej do silnika, zwiększając lub zmniejszając jego obroty. Inaczej mówiąc jej pozycja decyduje/reguluje skład mieszanki produkowanej przez gaźnik w zależności od potrzeb silnika w każdym momencie.
Regulację gaźnika będziemy mogli wykonać poprawnie dopiero gdy poznamy i zrozumiemy działanie tego zaworu.
Dołączona grafika
Na rysunku widzimy gaźnik z przodu, z całkowicie zamkniętą przepustnicą. Linie poziome oznaczają różne położenia (otwarcia) przepustnicy, które mają zasadnicze znaczenie w regulacji różnych elementów i obiegów gaźnika.
Strefa oznaczona literą A, znajdująca się między całkowitym zamknięciem a niecałą 1/4-tą otwarcia przepustnicy jest uwarunkowana od obiegu biegu jałowego a w szczególności dyszy wolnych obrotów. Jeżeli obserwujemy anomalie (silnik gaśnie lub nie pracuje równomiernie w tym zakresie) biegu jałowego lub brak możliwości poprawnej go regulacji (które nie są wynikiem wad silnika lub części elektrycznej) możemy szukać przyczyn w dyszy biegu jałowego.
Strefa oznaczona B, czyli zakres otwarcia przepustnicy między 1/8 aż do 1/2, uzależniona jest od kształtu przepustnicy a w szczególności jej wycięcia.
Ogólnie mówiąc, widzimy że dysza wolnych obrotów i podcięcie przepustnicy mają zasadniczy wpływ na pracę silnika aż do polowy otwarcia manetki gazu.
Praca gaźnika w strefie C, od 1/4 do 3/4 otwarcia przepustnicy uzależniona jest od stożkowej iglicy przepustnicy.
Zaburzenia pracy w strefie D (=C) mogą być również spowodowane iglicą ale o tym później.
Strefa E, od połowy do całkowitego otwarcia przepustnicy uzależniona jest od dyszy głównej a tym bardziej im bardziej otwarta jest przepustnica.
Zmniejszono 79% (oryginalne wymiary 640 x 314) - kliknij by powiększyć do normalnych wymiarówDołączona grafika
Ten rysunek chyba każdy zrozumie, można nazwać go normą warsztatową.
Jeżeli otwierając stopniowo przepustnicę możemy zaobserwować „duł, zamulenie silnika” nierównomierne przejście obrotów silnika, do połowy otwarcia gazu, to problem z tym związany odnajdziemy analizując opis strefy B, C, D i E. Gdy zakłócenia powstają przy otwarciu 1/2 i 3/4 (oczywiście jeżeli nie są wynikiem awarii układu elektrycznego lub innych podzespołów silnika) musimy szukać przyczyny w iglicy, jej pozycji lub rozmiarze dyszy głównej ewentualnie jej zanieczyszczenia.
Pozostało mi opisać strefę 1/8 do 1/2 , może zrobię to tak: Przepustnica charakteryzuje się średnicą, długością, wysokością max. otwarcia ale również dobrana jest odpowiednio do rozpylacza. Podstawową cechą i oznaczeniem przepustnicy jest wysokość wycięcia mierzona w mm. Zadaniem wycięcia jest kierowanie powietrza, zwiększając bardziej prędkość w kierunku rozpylacza. Większe lub mniejsze wycięcie ma zasadniczy wpływ w strefie 1/8 do 1/4 a nawet do 1/2 otwarcia przepustnicy. Zdarzyć się może, że otwierając gaz w tym zakresie silnik będzie miał tendencję do gaśnięcia, czasami „cofnięcia” w gaźniku lub eksplozje, oznacza to że wycięcie jest zbyt duże. Jeżeli natomiast silnik, przy stopniowym otwieraniu gazu w tym zakresie, nie wkręca się z łatwością na obroty, czasami eksplozje w wydechu, a z rury wydechowej widać czarny, siwy dym oznacza, że wycięcie jest zbyt małe.
Zmniejszono 79% (oryginalne wymiary 640 x 515) - kliknij by powiększyć do normalnych wymiarówDołączona grafika
Zmniejszono 90% (oryginalne wymiary 559 x 597) - kliknij by powiększyć do normalnych wymiarówDołączona grafika
Podsumowując; wycięcie niskie, krótkie wzbogaca mieszankę a wysokie, długie ją zuboża oczywiście w tym określonym przedziale skoku przepustnicy. Gaźniki wychodzą z fabryki z perfekcyjnie dobraną przepustnicą dla danego silnika. Warto jednak znać te zależności bowiem problemy mogą wystąpić w momencie zamiany na inny gaźnik lub modyfikacji w silniku. Dodam jeszcze że przepustnica płaska (stosowana w gaźnikach silników wyczynowych) charakteryzuje się szybszą reakcją silnika na jej otwarcie w porównaniu do przepustnicy cylindrycznej.
Przepustnica powinna być osadzona z luzem 0,05 do 0,08mm. Jeżeli ten wrośnie do około 0,15-0,25mm należy wymienić przepustnicę na nową lub naprawić. Naprawy same przepustnicy na ogól nie wykonuje się ze względu na trudności obróbkowe.
Dołączona grafika
Iglica i rozpylacz
Dołączona grafika
Rozpylacz główny w którym pracuje iglica przepustnicy może ulec awarii . Wywołuje ją drgająca pod wpływem pulsacji powietrza iglica, widać wtedy wyraźne zowalizowanie otworu rozpylacza, patrząc na niego z góry, przy zdemontowanej przepustnicy. Zasadniczo nie naprawia się a wymienia na nowy. Awaria ta powoduje nadmierne wzbogacenie mieszanki, zależnie od zużycia może być odczuwalna już przy 1/4 otwarcia przepustnicy.
Dołączona grafika
Dolny rysunek przedstawia "profesjonalny" rozpylacz, niestosowany w motorowerach więc nie będę go opisywał.
Stożkowa iglica przepustnicy posiada w górnej części wycięcia pod zabezpieczenie ustalające jej pozycję w gaźniku (przepustnicy). Głównym założeniem dla tych wycięć (zatoczeń) jest kompensacja różnych temperatur otoczenia. Dobrze dobrana iglica w temp. 16 do 21°C powinna znajdować się na jednej ze środkowych pozycji. Ze wzrostem temp. Można ją wówczas opuścić, przekładając zabezpieczenie na wyższą pozycję, analogicznie dla mniejszych temp. Podnosimy iglicę zakładając zabezpieczenie na niższą pozycję.
Teraz jak sprawdzić czy iglica znajduje się w odpowiedniej pozycji. Pamiętamy że praca iglicy zaczyna się w przedziale 1/4 do 3/4 należy wykonać próby w jeździe, obserwując uważnie zachowania w tym przedziale otwarcia manetki gazu. Jeżeli po otwarciu i zamknięciu przepustnicy (w tym przedziale) obserwujemy „kichanie” bądź eksplozje w gaźniku oznacza że dostaje się uboga mieszanka – należy podnieść iglicę. Jeśli dymi z rury ewentualnie „czterotaktuje”, problemy z wchodzeniem na obroty, otrzymuje zbyt bogatą mieszankę – opuścić iglicę. Może się zdarzyć że po max. podniesieniu iglicy mieszanka nadal pozostaje za uboga, należy wówczas zamienić iglicę na inną o większym stożku lub odwrotnie gdy mieszanka nadal pozostaje zbyt bogata po opuszczeniu.
Pamiętajcie przy zmianie iglicy na cieńszą, o większym stożku, główna dysza paliwowa powinna być zawsze mniejsza od średnicy iglicy w położeniu największego otwarcia przepustnicy ponieważ dzianie dyszy nie będzie poprawne (uzasadnione)
Główna dysza paliwowa działa w przedziale od 1/2 do całkowitego otwarcia przepustnicy ale
zasadniczo od 3/4 otwarcia przepustnicy. W celu sprawdzenia poprawności jej doboru musimy przeprowadzić próby w jeździe osiągając prędkość maksymalną (inną formą jest test na hamowni). Po osiągnięciu max. prędkości (całkowite otwarcie przepustnicy) odpuszczamy nieco manetkę, jeżeli wyczuwamy tendencję do przyspieszania jest to wyraźną oznaką że dysza jest za mała. Jeśli natomiast po osiągnięciu prędkości maksymalnej, na płaskiej powierzchni, odczuwamy szarpnięcia (coś na wzór gwałtownego otwarcia gazu, cyklicznie) może to być spowodowane nieodpowiednią (oktanowo) benzyną, za wczesnym zapłonem lub nieznacznie mniejszą dyszą – należy nieznacznie wzbogacić mieszankę zakładając nieco większą dyszę. Czasami można wyraźnie zaobserwować „czterotaktowanie” silnika, towarzyszące mu dymienie i trudności w osiągnięciu maksymalnych obrotów – to znak że przesadziliśmy dużo z dyszą.
Dysze na ogół oznacza się średnicą otworu jakim jest przewiercona (w mm.) ale czasami również przepustowością (w cm3/min). Gdy zachodzi potrzeba zmiany przepustowości dyszy a nie można nabyć fabrycznej, rozwierca się otwór lub zalutowuje się istniejący i nawierca nowy, mniejszy. Przy zmianach średnic otwór dyszy pamiętać trzeba o zachowaniu identycznych podtoczeń i faz w pobliżu otworka (dlatego nie zalecam tych operacji, dysze przeważnie są łatwo dostępne). Ma to zasadniczy wpływ na przepustowość dyszy.
Dołączona grafika
Kanał powietrzny dyfuzora ma tym większe znaczenie im bardziej zamknięta jest przepustnica. Nie ulega zużyciu ale trzeba pamiętać o jego czystości. W większości gaźników stosowanych w motorowerach nie jest zapoczątkowany dyszą powietrzną więc tylko nadmienię, że jej zmiana pozwala na wzbogacenie bądź zubożenie mieszanki czasem nawet w całym zakresie skoku przepustnicy. Dodam, że dość często jego zaślepienie usuwa niedomagania powstałe po zamontowaniu stożkowego filtra powietrza.
Dołączona grafika
1- zawór iglicowy pływaka
2- pływak
3- przepustnica
4- benzyna
5- główna dysza paliwowa
6- główny kanał powietrzny
7- dyfuzor (mieszalnik)
8- kanał powietrzny dyfuzora
Dołączona grafika
3- zamknięta przepustnica
10- dysza biegu jałowego
11- kanał powietrzny obiegu jałowego
12- śruba składu mieszanki
13- oznacza prześwit ustalony śrubą regulacji położenia przepustnicy (wolnych obrotów)
http://w2.bikepics.c...884015-full.jpg
Myślę że to co napisałem do tej pory, wystarczy do zrozumienia działania gaźnika. Zanim przejdę do regulacji biegu jałowego opiszę metodę sprawdzania poziomu paliwa w komorze pływakowej. Jedną z najczęstszych awarii gaźnika, poza zabrudzeniem jest uszkodzenie mechanizmu poziomu benzyny, objawiające się przelewaniem przez kanał przelewowy lub nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki poprzez zwiększenie poziomu benzyny w komorze pływakowej. Producenci dla poprawnej pracy silnika, z reguły określają odpowiedni poziom paliwa w komorze pływakowej (w mm.) lub poziom pływaka (mierzony w mm. po odwróceniu gaźnika „do góry nogami” do powierzchni łączenia). Awarie mogą wynikać z dwóch przyczyn: Jedna to przedziurawienie pływaka, raczej nie spotykana we współczesnych motorowerach i motocyklach, jej przyczyną z reguły było dziurawienie zatapiaczem pływaka. W starszych konstrukcjach gaźników przed uruchomieniem zatapiało się pływak specjalnym przyciskiem w celu wzbogacenia mieszanki. Druga to zużycie części stożkowej zaworu iglicowego pływaka. Czasami nieznaczne zużycie nie powoduje jeszcze przelewania się paliwa ale wzbogacenie mieszanki, ponieważ pływak zostaje mocniej zatopiony aż wywrze większą silę i zamknie zawór iglicowy.
Dawniej, gdy były większe problemy w zdobyciu dysz paliwowych, wzbogacaliśmy lub zubożaliśmy mieszankę przez zmianę poziomu pływaka poprzez odpowiednie odgięcie jego blaszki. Wcześniej napisałem, że współczesne pływaki motorowerów nie posiadają takiej regulacji. Zmiany poziomu paliwa dokonuje się przez wymianę zaworu iglicowego np. gaźnikach DellOrto na zaworze pływaka wybita jest cyfra odpowiadająca jego długości. Można także zmienić poziom przez zamianę pływaka na inny o innej wadze/wyporności, tu również DellOrto oznacza wagowo swoje pływaki.
http://w2.bikepics.c...884016-full.jpg
Sprawdzenie poziomu paliwa w komorze pływakowej dokonuje się przez podłączenie przezroczystego wężyka (w kształcie U) do kanału spustowego i poluzowanie śruby spustowej, widoczne na rys. zamieszczonym wcześniej. Pomiaru dokonuje się od linii łączenia z komorą pływaka do poziomu paliwa w przewodzie, dla DellOrto PHBN 12 HS (Yamaha Aerox 50) wynosi 5, plus minus 1mm.
http://w2.bikepics.c...884017-full.jpg
Na rysunku widzimy dwa gaźniki w przekroju obiegu jałowego (wolnych obrotów), wyraźnie widzimy, że na jednym śruba oznaczona literą Z reguluje ilość (dostającego się do kanału pow. obiegu jałowego) powietrza a śruba oznaczona U ilość mieszanki. Metoda regulacji wolnych obrotów w obu przypadkach jest taka sama.
Regulacja biegu jałowego (wolnych obrotów)
Regulację przeprowadzamy na ciepłym silniku, rozgrzanym do normalnej temperatury pracy i z zamontowanym (czystym) filtrem powietrza. Do przeprowadzenia poprawnej regulacji najlepiej jest dysponować dość dokładnym obrotomierzem, który jest w stanie pokazać obroty z dokładnością do 50 obr/min (są różne najpopularniejsze to te z klamerką indukcyjną zaczepianą do przewodu wysokiego napięcia). Jeżeli nie posiadamy takiego urządzenia wykonujemy reg. na słuch. Wkręcamy do oporu (uwaga nie przesadzić z dokręcaniem, lekko na wyczucie) śrubę składu mieszanki. Uruchamiamy silnik, śrubą regulacji położenia przepustnicy ustalamy najniższe możliwie obroty silnika, by nie zgasł. Jeżeli nadal gaśnie, to wykręcamy nieznacznie śr. składu mieszanki, silnik pracuje nieregularnie (nierówno z tendencją do gaśnięcia). Należy stopniowo wykręcać śr. reg. składu mieszanki, co np.0,25 (1/4) obrotu, obserwując na obrotomierzu wzrost i większą stabilność obrotów (reakcja silnika na odkręcenie śruby nie musi być natychmiastowa, cierpliwości, jak uruchamiamy kompa też czekamy aż wskoczy system). Jeżeli w trakcie wykręcania śruba składu mieszanki zauważymy ogromny wzrost obrotów to przez wykręcenie śruby regulacji położenia przepustnicy zmniejszamy do możliwie stabilnych. Gdy w momencie kolejnego wykręcenia śruba regulacji składu mieszanki zauważymy na obrotomierzu spadek obrotów, lub brak ich wzrostu, powracamy do poprzedniego położenia i tak pozostawiamy (w przypadku gaźników, w których śruba regulacji składu mieszanki reguluje dostęp powietrza, przy dalszym wykręcaniu, możemy nie zauważyć spadku obrotów jedynie coraz większą nieregularność pracy silnika). Jeżeli nie dysponujemy obrotomierzem na pewno wykręcimy jeszcze dużo dalej śruba regulacji składu mieszanki, trzeba być bardzo ostrożnym i uważnie obserwować pracę silnika, powrócić do położenia w którym silnik najrówniej pracował. Następnie śruba regulacji przepustnicy ustalamy prędkość obrotową silnika na poziomie zalecanym przez producenta np. dla Yamahy Aerox wolne obroty to 1800 +/-200 obr/min. (tak współczesne motorowery i motocykle posiadają bardzo wysokie obroty jałowe). Dla sprawdzenia poprawności regulacji otwieramy manetkę gazu i sprawdzamy jak zachowuje się silnik. Jeżeli wkręca się na obroty i po odjęciu gazu schodzi z nich z taką samą łatwością oznacza że jest dobrze wyregulowany. Jeżeli po odjęciu gazu (uwaga w skuterach rozpędzone kolo zawsze ciągnie silnik za sobą, ja lekko przyhamowuję tylne kolo hamulcem) widzimy że obroty spadają bardzo wolno, bądź nie chcą zejść do ustalonych wcześniej wolnych obrotów, oznacza że mieszanka jest zbyt uboga. Należy skorygować przez dalsze wykręcenie śruba składu mieszanki. Jeżeli silnik szybciej schodzi z obrotów niż się na nie wkręcał, czasami widać na obrotomierzu, że zszedł poniżej wcześniej ustalonych i dopiero po czasie wyrównał obroty oznacza, że mieszanka jest za bogata – korekta śrubą regulacji składu mieszanki, wkręcić.
W regulacji ogólnie przyjmuje się że śruba składu mieszanki ma skok od 0,5 do 2,5 obrotów wykręcenia (rzadko poza tym przedziałem). Jeżeli poprawna regulacja wymaga ustawienia śruby składu mieszanki przed 0,5 – oznacza, że powinniśmy wymienić dyszę wolnych obrotów, teraz uwaga w gaźnikach gdzie śruba mieszanki reguluje dopływ powietrza na większą, w innych gaźnikach na mniejszą. Odwrotnie wymieniamy, gdy śrubę przy poprawnej regulacji musimy ustawić w położenie poza 2,5 obr.
Producenci często podają pozycję wykręcenia śruby regulacji składu mieszanki, dla sprawnego, nie uszkodzonego silnika i tak np. w Aerox-ie śruba ta powinna być wykręcona o 1,25 obrotu +/- 0,25.
Dysza paliwowa wolnych obrotów oraz ustawienie śruba regulacji składu mieszanki mają pewien wpływ na płynność przejścia silnika z wolnych do szybkich obrotów przy nagłym otwarciu przepustnicy. Zbyt uboga regulacja mieszanki, za mała dysza, nadmiernie odkręcona śruba składu mieszanki, powodować może skłonność do gaśnięcia silnika przy szybkim otwarciu gazu oraz znaczne trudności uzyskania pracy zimnego silnika na wolnych obrotach.
Charakter świecy zapłonowej w doborze gaźnika
Po wyglądzie świecy można określić czy nastawy gaźnika, wielkość dyszy głównej jest odpowiednia, do tego jednak potrzebne jest duże doświadczenie. Na zabarwienie izolatora oraz elektrod i części metalowej mają także wpływ; wyprzedzenie zapłonu, rodzaj benzyny, zużycie pierścieni w silnikach 4T, ilość dozowanego oleju, odpowiednia wartość cieplna świecy, sposób zużytkowania, itd. Jeżeli używamy motorower do krótkich przejazdów np. do szkoły czy pracy na pewno świeca nie odzwierciedli prawidłowego stanu (silnik zawsze jest niedogrzany a w pracy świecy nie doszło do efektu auto-czyszczenia). Generalnie świeca sucha o zakończeniu izolatora elektrody w kolorze brązowo-kawowym i czystych elektrodach a metalowy korpus jest równomiernie zakopcony świadczy, że świeca pracowała prawidłowo i nastawy silnika są właściwe.
Obieg rozruchowy (ssania)
Moment uruchamiania, gdy silnik jest jeszcze zimny, jest dość trudny z różnych względów. Po pierwsze prędkość obrotowa jaką wywołujemy dźwignią rozruchową (kopniak) lub rozrusznikiem elektrycznym jest mniejsza od prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym. W tym momencie prędkość przelatującego przez gaźnik powietrza jest mniejsza od normalnej i przez to rozproszenie benzyny bardzo małe. Poza tym na ściankach kolektora ssącego, zaworu membranowego i całego silnika kondensują się partykuły benzyny , które nie formują mieszanki. Zimny tłok/cylinder nie tworzą takiej samej kompresji jak na ciepło. Z tych powodów istnieje obieg ssania, którego działanie trwa do momentu rozgrzania silnika i wyłączenia manualnie(dźwignią ssania) bądź automatycznie. Nadmienię tylko, że zawór automatyczny (elektryczny, w motorowerach zasilany jest tak jak światła nie z akumulatora lecz bezpośrednio z prądnicy prądu zmiennego) ssania można sprawdzić demontując z gaźnika i podłączając do akumulatora pojazdu. Po upływie 5 do 10min. iglica wraz z częścią cylindryczną powinna wysunąć się na min. 15mm. mierząc od podstawy automatu.
Niskie temperatury i wilgotne powietrze
W pracy gaźnika istnieje pewien fenomen a mianowicie jego wewnętrzne oblodzenie. Główną przyczyną jest; benzyna podczas gwałtownego odparowania pobiera bardzo dużo ciepła z powietrza w konsekwencji oziębia je i zamraża zawartą w nim wodę. W temp. 15°C przy dużej wilgotności powietrza może dojść do tego zjawiska , dodam że przy temp -4, -5°C ciężko by zaistniało gdyż w tych temp. wilgotność jest bardzo niska. Celem ograniczenia tego zjawiska(podgrzania gaźnika) w motorowerach chłodzonych cieczą gaźniki połączone są przewodami z głowicą (w Piaggio przykręcona jest do gaźnika metalowa rurka).
http://w2.bikepics.c...884021-full.jpg
Umiejscowienie pompy oleju (wolę określenie dozownik oleju) w silnikach dwusuwowych jest bardzo różne, choć napęd na nie przenoszony pochodzi zawsze z walu korbowego. Tak np. w silnikach Piaggio napęd z walu przenoszony jest za pomocą paska zębatego a dozownik znajduje się z lewej strony pod pokrywą paska klinowego/napędowego. W Kymco napęd na pompę(dozownik) przenoszony jest za pomocą przekładni ślimakowej a sam dozownik znajduje się w górnej części silnika. W Peugeot jest podobnie lecz dozownik znajduje się poniżej cylindra. W Yamaha (silniki Minarelli) napęd dozownika przenoszony jest za pomocą ślimacznicy a sam dozownik (pompa) znajduje się w prawej części bloku silnika między łożyskiem głównym walu a podstawą cewek prądnicy. Sama pompa posiada dwa przewody (wężyki) jeden dość gruby łączący ją ze zbiornikiem oleju a drugi cienki (może dlatego skojarzyłeś z elektrycznym przewodem w koszulce) łączący go z gaźnikiem. W silnikach Minarelli LC dozownik widoczny jest po zdjęciu przedniej osłonki silnika (tej na dwie śruby krzyżakowe) oraz słony kola zamachowego wraz z pompą wody (wtedy mamy dostęp do śruby odpowietrzającej dozownik). Minarelli AC dostęp osiągamy po zdemontowaniu plastykowej osłony kola zam. (kondukt powietrzny).
Dozownik oleju znajduje się pod czarną osłonką obok cylindra.
http://w2.bikepics.c...884022-full.jpg
Na zakończenie mojego opisu chciałem jeszcze dodać, iż wymiar gaźnika (średnica przelotu powietrza w najwęższym miejscu) ma duże znaczenie ze względu na ilość mocy produkowaną przez silnik a także na problemy regulacyjne. Gaźnik powinien przepuszczać tyle powietrza by nie ograniczać osiągów silnika ale, jeżeli jest zbyt duży trudno go będzie wyregulować i obniży się liczba użytecznych obrotów, gdyż nie będzie dobrze pracował na niskich i średnich obrotach. Obecnie w mocno tuningowanych silnikach motorowerów stosuje się gaźniki o wymiarach 24, 26 a nawet 28 co w efekcie daje dużo mocy ale bieg jałowy jest dużo powyżej 2000. Użyteczne obroty zaczynają się powyżej 7000, 9000. Jazda takim motorowerem z prędkościami poniżej 40km/h jest straszną udręką i męczarnią dla sprzęgła. Silniki takie osiągają ok. 18000 a czasami nawet powyżej 20000obr/min. a moce ponad 20KM choć na niskich i średnich obrotach są bardzo słabe. Chodzi mi o to, że prędkość przelatującego przez gaźnik powietrza ma zasadniczy wpływ na pracę silnika, im
szybsza (mniejszy wymiar gaźnika) tym łatwiejsza regulacja i większa elastyczność pracy gaźnika.
Istnieją jeszcze inne problemy związane z regulacjami gaźników. Czasami membrany zaworów nie zamykają się dobrze lub są pofalowane/zaginane co może być wynikiem problemów rozruchowych i biegu jałowego gdyż mieszaka zbytnio się cofa.
Przed przystąpieniem do regulacji biegu jałowego pamiętajcie także o poluzowaniu linki przepustnicy by można było opuścić ją za pomocą śruby regulacyjnej a nie zawieszała się na lince.
http://images33.foto...898b6ebec7a.jpg
A) śruba regulacji wolnych obrotów [wkręcamy - wyższe, wykręcamy - niższe]
:Dśruba regulacji składu mieszanki [wkręcamy - uboższa, wykręcamy - bogatsza]