Drogowe bariery ochronne mają za zadanie zabezpieczać pojazd przed opuszczeniem danego pasa ruchu. Stawia się je w miejscach, gdzie opuszczenie drogi przez pojazd może doprowadzić do tragicznych skutków. Jednak obecne konstrukcje w większości wypadków nie przewidują sytuacji, w której to motocyklista podczas zdarzenia opuszcza jezdnię i natrafia na bariery. Czy w końcu odpowiedzialne organy wezmą pod uwagę również nasze bezpieczeństwo?
Ostatnio pisaliśmy o wzięciu na tapet tematu barier ochronnych na drogach oraz kwestii zwiększenia ilości betonowych barier ochronnych na polskich drogach. Sytuacja w Polsce pod tym względem wygląda obecnie bardzo słabo. Większość ze stosowanych barier to stalowe konstrukcje stawiane na ażurowych stelażach, które są śmiertelnym zagrożeniem dla motocyklistów.
Nawet niegroźny z pozoru szlif może się skończyć tragicznie, gdy motocyklista uderzy w ostra krawędź słupa podtrzymującego konstrukcję stalowej bariery. W takim wypadku rozwiązanie to może działać jak szatkownica. Niestety w tej sprawie niewiele się zmienia, a światełko w tunelu prowadzącym do zmian zapaliło się po podniesieniu tematu barier drogowych po tragicznym wypadku autobusu na jednym z wiaduktów w Warszawie.
Poznaliśmy wypowiedź w tej sprawie przedstawiciele ministerstwa infrastruktury, sekretarza stanu w resorcie, Rafała Webera. Przed resortem zostało postawione pytanie o działania w celu opracowania i wprowadzenia przepisów określających sposób projektowania i stosowania barier ochronnych na drogach wszystkich kategorii w Polsce.
Sekretarz stanu informuje, że stosowanie systemów powstrzymujących pojazdy na drogowych obiektach inżynierskich regulują w szczególności przepisy rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 735, z późniejszymi zmianami). Regulacje te obejmują jedynie podstawowe kwestie stosowania drogowych barier ochronnych, a w szczególności nakazują zabezpieczanie pojazdów i pieszych przed zjechaniem i upadkiem z obiektu. W zakresie parametrów technicznych oraz sposobu określania ich właściwości, przepisy rozporządzenia odsyłają do pakietu norm zharmonizowanych PN-EN 1317. Wybór rodzaju, parametrów funkcjonalnych i materiałów z jakich wykonane są bariery, uzależnia się w szczególności od konstrukcji obiektu, zagrożeń i warunków ruchu panujących na tym obiekcie. O rodzaju i parametrach zastosowanej bariery, przebadanej na zgodność z normą, decyduje zarządca drogi lub projektant działający na jego zlecenie, dostosowując je do konstrukcji obiektu, prędkości miarodajnej pojazdów dopuszczonych do ruchu po obiekcie oraz prognozowanego natężenia ruchu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem struktury rodzajowej tego ruchu. Co ważne, nie istnieją w Polsce ograniczenia uniemożliwiające stosowanie betonowych barier ochronnych, poza ograniczeniami wynikającymi wyłącznie z ich właściwości funkcjonalno-użytkowych, które dotyczą każdego rodzaju bariery.
Zatem parametry tychże ochronnych przyjmuje się zgodnie z zarządzeniem nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23 kwietnia 2010 roku w sprawie wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych.
Nie są to zatem ogólnokrajowe przepisy prawa. Próbowano to zmienić, wprowadzając nowelizacje wytycznych, ale jak dotąd bezskutecznie. Ponoć obecnie istnieje brak możliwości uzgodnienia tych wytycznych ze środowiskiem producentów barier i wypracowania spójnego stanowiska.
Na razie wiemy tyle, że GDDKiA zleciła wspólnie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju stosowne prace badawcze. Na ich wyniki z pewnością przyjdzie nam długo poczekać i nie wiadomo czy owe badania obejmą w ogóle problematykę związaną z wypadkami z udziałem jednośladów.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
