Aktualnie czytasz:
Royal Enfield Himalayan po 1300 km w… Himalajach. Testuje nasz czytelnik
0

Świat azjatyckich motocykli jest, tak urozmaicony jak ich kuchnia. Marki o jakich nawet nie słyszałem, ich kształty, jakość, ciekawe rozwiązania techniczne i własny sposób zdobienia przez ich właścicieli. Będąc w Indiach w 2011 roku jeden motocykl przykuł moją uwagę. Klasyczny kształt przypominający rodzimego Junaka, zgniło zielony kolor i siedzenie na sprężynach. 

Autorem poniższej publikacji jest Marcin Łazowski – podróżnik, fotograf i motocyklista. Więcej o Marcinie możecie poczytać na stronie www.marcinlazowski.com.

Był to Royal Enfield, model Bullet 500. Ta jak się okazuje kultowa marka motocykli istnieje na rynku indyjskim od 1956 roku lecz sama firma powstała w 1893 roku i pochodzi z Anglii. Hindusi na początku zaczęli składać maszyny z pozostawionych u nich elementów, a później przejęli prawa do loga, marki i projektów tworząc w ten sposób profesjonalną linię produkcyjną. Ciekawe jednak jest to, że Royal Enfield jest najstarszą i najdłużej działającą nieprzerwanie marką motocykli na świecie, a wspomniany model Bullet najdłużej produkowanym modelem.

 
Czytaj
REKLAMA

Prezenty od Junaka

Kup dowolny jednoślad marki Junak, a otrzymasz kask z blendą Junak oraz 5L oleju Platinum Rider.

Po powrocie z egzotycznych Indii mój sen nie był już taki spokojny. Czekałem kolejne lata, aż tu nagle zapoznając się z różnymi modelami Royala dostrzegłem coś zupełnie innego, model Himalayan. I choć unikam wszelkich reklam jak ognia to oficjalny spot reklamowy himalayana jadącego pośród himalajaskich gór przez ośnieżone przełęcze, tak mnie zachwycił, że długo nie musiałem czekać na podjęcie decyzji, aby pojechać w miejsce jego przeznaczenia i go przetestować. 

Początek maja 2018 roku to okres, kiedy w północnych Indiach, w regionie wysokogórskim zwanym Ladakh jeszcze leży śnieg i jeszcze nie ma turystów, którzy zakłócaliby mój spokój i zagłuszali pomruk silnika. 

Motocykl nabyłem w jednej z wypożyczalni w miasteczku Leh. Dostałem nową maszynę świeżo przywiezioną z New Delhi od dealera. Na liczniku tylko 800 km przebiegu. 

Royal Enfield Himalayan – specyfikacja:

  • jednocylindrowiec o pojemności 411 cc, czterowsuw, dwuzaworowy, chłodzony powietrzem, na wtryskach paliwa
  • maksymalna moc to 24.5 bhp @ 6500 rpm, 32 Nm @ 4250 rpm
  • pięciostopniowa skrzynia biegów z mokrym sprzęgłem
  • elektryczny starter
  • przedni widelec teleskopowy o średnicy 41 mm i skoku 200 mm
  • tylni amor to mono-shock z uskokiem 180 mm
  • prześwit 220mm, długość 2190 mm, siedzisko na wysokości 800mm, waga 191kg, a pojemność baku 15 L
  • przednia opona to 90/90 – 21″, a tylna 120/90 – 17″ 
  • hamulce przednie to tarcza 300 mm i 2-tłoczkowy zacisk pływający, tylne natomiast z dyskiem 240 mm i pojedynczym tłoczkiem zaciskowym.
  • 12 V instalacja elektryczna 

Himalayan – pierwsze wrażenia

Siedzi się na nim pewnie i wygodnie. Będąc przyzwyczajonym do mojego niemałych rozmiarów V-Stroma 650 DL miałem wrażenie jakbym siedział na rowerze górskim. Lekki i poręczny. Pewnie wspierałem się całymi stopami o podłoże przy moim wzroście 184cm. 

Po przekręceniu kluczyka następuje pierwszy szok kulturowy z tym egzotykiem. Pomijając już fakt, że analogowe zegary tj. prędkościomierz, obrotomierz i wskaźnik paliwa wyglądają przyzwoicie to wkomponowano w nie jeszcze cyfrowy wyświetlacz z zegarkiem, termometrem, wskaźnikiem wrzucanych biegów, licznik kilometrów obecnego tripu 1, czy 2, oraz przebiegu ogólnego. Dalej mamy jeszcze wyświetlaną informację o rozłożonej stopce i co najciekawsze jest jeszcze na oddzielnym, również cyfrowym wyświetlaczu kompas. Po odpaleniu silnik pracuje cicho i spokojnie z lekkim buczeniem z rury wydechowej. 

Na 5359 m n.p.m

No to ruszamy. Pierwsze odczucia nie budzą w oczach przerażenia jakbyśmy wsiedli na byka, a wręcz lekkie zdziwienie, że z pojemności 400cc nie mogli wycisnąć więcej koni mechanicznych. Japończycy pewnie uzyskaliby moc, co najmniej 40 KM z takiej pojemności, no ale dajmy mu szansę. Sunąc zakurzonymi ulicami Leh po nie najgorszym asfalcie prowadzi się pewnie, łatwo i intuicyjnie. Trzyma się dobrze drogi, a zawieszenie ani nie nurkuje zbytnio przy hamowaniu, ani nie jest zbyt sztywne. Pozycja jadąc jest wyprostowana, a kolana ugięte, tak samo jak w większości japońskich maszyn tej klasy. Rozmieszczenie wszelkich przełączników jest również takie same jak w każdym innym motorze na naszym rynku.

Wszystko jest łatwo dostępne na wyciągnięcie kciuka. Nieco irytujący był przełącznik kierunkowskazów, który niechętnie załączał kierunki i jeszcze niechętniej je wyłączał. Szyba nie chroni przed wiatrem prawie w ogóle. Jest mała i służy chyba, tylko jako dekoracja. Ogólna jakość wykonania motocykla oddaje wrażenie solidnego i dopracowanego odpowiednio do jego przeznaczenia. Sprawdźmy go w himalajach zatem!

Najpierw jadę na najwyższą przejezdną przełęcz na świecie. Jest to Khardung La na wysokości 5,359 mnpm. Pomijając już fakt, że dopadła mnie choroba wysokościowa i odczuwam ból i zawroty głowy to motocykl ciągnie pod górę bez narzekania na mój ciężar i bagażu. Najpierw asfaltową, krętą drogą, a później już tylko piach, kamienie, błoto i śnieg. Na szczycie trzeba mu trochę podkręcić manetkę, bo też zaczyna odczuwać brak tlenu niezbędnego do spalania mieszanki. Poradził sobie z lekką zadyszką i na szczycie od razu przykuł uwagę hinduskich gapiów, którzy siadali na niego i robili sobie zdjęcia. To jednak nie był koniec naszej wspólnej przygody.

Enfield w offroadzie

Kolejnego dnia pojechaliśmy w kierunku jeziora Pangong Tso. Dużo było offroadu, a także krętych w kiepskiej kondycji dróg asfaltowych z wieloma niespodziankami jak leżące głazy i kamienie na niej, które staczały się ze zboczy. Przejechaliśmy razem kolejną przełęcz Chang La, gdzie zastał nas śnieg i lód. Była nawet gleba, z której wyszliśmy bez szwanku. Himalayan muszę przyznać dobrze zbiera nierówności, a na asfalcie prowadzi się pewnie mimo opon typu kostka. Do jeziora nie dojechaliśmy, bo cofnął nas wojskowy check point. Jazda samemu w tych rejonach nie jest dozwolona. Podobnych przełęczy było jeszcze kilka. Chyba na wszystkie najwyższe wjechaliśmy razem i motocykl ani razu mnie nie zawiódł. 

Prawdziwy egzamin czekał go dopiero na sam koniec naszej przygody. Podróż nad jezioro Tso Moriri i wioski Karzok. 8 godzin jechaliśmy odcinek około 250 km, 50%/50% offroad/droga. Kurz, piach, kamienie, upał i czasami dziurawy asfalt lub w ogóle oderwany płatami. Rzadko kiedy minął nas jakiś pojazd, zazwyczaj był to wojskowy patrol i zacząłem się zastanawiać, co będzie jak złapię… kapcia? Z kilkoma fabrycznymi kluczami pod siedzeniem chyba bym nic nie zdziałał.

Spędziliśmy noc w namiocie nad jeziorem w przekonaniu, że już trudniej nie będzie, aż nie wpadłem na pomysł, żeby wracać okrężną drogą przez pustkowie w kierunku wioski Thukje i jeziora Tso Kar. Tam dopiero mieliśmy niekończące się wertepy, dziury, piaski i ostre kamienie. Była nawet dość duża pustynna trąba powietrzna. Na szczęście przeszła kilkadziesiąt metrów od nas. Jakby motor padł w tym upale, na tej suchej ziemi, ja bym padł razem z nim. Nic takiego się jednak nie stało. Zdałem sobie sprawę, że to jest naprawdę kawał solidnej maszyny. Taki mały, chudy i zadziorny małolat, co chce pokazać wszystkim, że jest silny i odważny. Zaimponował mi. Udowodnił swoją wartość.

Royal Enfield to maszyna dla samotnych wilków. Sprzęt do zadań specjalnych. Świetny kompan i wierny przyjaciel. Spędziliśmy razem dwa tygodnie i przejechaliśmy 1300 km. Choć mocą i osiągami nie powala to można mu to wybaczyć. Spalał za to w granicach 4 L / 100 km. Komu bym go polecił? Przede wszystkim początkującym motocyklowym podróżnikom i kobietom za jego lekkość i łatwość w prowadzeniu.

– Marcin Łazowski
www.marcinlazowski.com

 

Jaka jest Twoja reakcja?
Super!
0%
Interesujące
100%
heh...
0%
Że co?
0%
Grrrr!
0%
Smutne
0%