Romet Ogar 200 i 205 – polsko-czechosłowacka współpraca, która miała przyszłość [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE, CIEKAWOSTKI]

PRL dał się lubić!

W skrócie
  • Kultowy Ogar w dwóch wydaniach - 200 i 205
  • Ogar 205 napędzany był genialną jednostką czechosłowacka, natomiast 205 posiadała silnik rodzimej produkcji
  • Romet Ogar 205 - dlaczego zrobiliśmy krok w tył?

Romet Ogar to motorower, który był produkowany w Polsce od 1983 roku w bydgoskich zakładach. Jego pierwsza wersja, która oznaczona została numerem 200 wyposażona była w wyjątkowo udany silnik produkcji czechosłowackiej, jednakże kolejne wcielenie otrzymało jednostkę rodzimej produkcji. Czy tego kroku wstecz można było uniknąć?

Motocykle, samochody czy dostawczaki, które produkowane były w Polsce w czasach PRL nigdy nie były tak dobre i dopracowane jak produkty pochodzące chociażby z zachodu, ale trzeba przyznać, że do granic możliwości nasiąknięte były klimatem tamtych lat. Były proste konstrukcyjnie, a pomimo tego nadal potrafiły przysporzyć sporo problemów. Nie były nigdy tak szybkie i zaawansowane, a pomimo tego królowały na rodzimych podwórkach, chociaż w snach i na plakatach powieszonych na ścianach z pewnością prym wiodła konkurencja z zagranicy.

Polska motoryzacja miała coś jednak w sobie, co jednoznacznie ciężko jest określić, jednakże przez wielu właśnie nazywane jest mianem duszy, która była odzwierciedleniem jakże trudnych czasów. Nie możemy zarzucić nic naszym inżynierom i konstruktorom, którzy dwoili się i troili, aby finalnie wyprodukować pojazd konkurencyjny, będący w stanie rozsławić Polskę na całym świecie. Nie był to jednak przyjemne lata, gdyż wszystkie projekty były szczelnie zamknięte za żelazną kurtyną.

Najważniejsze informacje:

  1. Czasy PRL rządziły się swoimi prawami – na rodzimym rynku królowały niewielkie motorowery, które były najlepszym i najtańszym środkiem transportu.
  2. W 1983 roku w Bydgoszczy taśmę produkcyjną opuścił Romet Ogar 200, który opierał się na swoim poprzedniku 50 T-3. Napędzał go silnik czechosłowackiej produkcji, który generował moc 2 KM i rozpędzał się maksymalnie do prędkości 45 km/h.
  3. Ogar 200 zrewolucjonizował polski rynek fantastyczną i bezawaryjną jednostką napędową, ale szczególnie użytkownikom spodobała się dwuosobową kanapa.
  4. W 1986 roku do produkcji dołączył model Ogar 205, który napędzany był rodzimą jednostką 023 Dezamet.

W 1983 roku Zakłady Rowerowe Predom-Romet w Bydgoszczy rozpoczęły produkcję swojego najnowszego motocykla o nazwie Ogar 200, który w dużym stopniu opierał się na swoim poprzedniku – 50 T-3. Firma Romet w powstała 31 października 1969 roku po zmianie poprzedniej nazwy przedsiębiorstwa ze Zjednoczonych Zakładów Rowerowych, których początek datuje się na rok 1948. Powstanie ich wiązało się z połączeniem mniejszych bydgoskich zakładów rowerowych o przedwojennym rodowodzie oraz zakładów w Poznaniu i Czechowicach-Dziedzicach, a później także w Jastrowiu, Kowalewie i Wałczu. Rowery fantastycznie sprzedawały się zaraz po zakończeniu II Wojny Światowej, jednakże nieustający rozwój sprawiał, że obywatele w końcu chcieli skorzystać z dobroci, które oferowały silniki spalinowe.

Romet Ogar 200 – czechosłowackie serce w rodzimym opakowaniu

Jego powstanie z 50 T-3 raczej mogłoby przejść niezauważone, ale nowością w Ogarze 200 był silnik. Ten dwuosobowy motorek został wyposażony w dwusuwową jednostkę o pojemności 49,9 cm3 Jawa typ 223 produkcji czechosłowackiej. Posiadał trójstopniową skrzynię biegów, która charakteryzowała się wysoką wytrzymałością, a także fabrycznie wyposażony był w iskrownik-prądnicę 6V o mocy 20W. Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami prędkość maksymalna została ograniczona do 45 km/h, jednakże trzeba przyznać, że wersje na pozostałe rynki rozpędzały się do nawet 70 km/h. Aby jednak możliwe było dostosowanie go do ówczesnych regulacji zmniejszano otwór w króćcu ssącym, a przełożenia przeniesienia napędu na koło tylne zostało dostosowane do mniejszej mocy silnika i wynosiło 11/55 lub 12/55. Dodatkowo zamontowano dysze o mniejszej przepustowości, wydłużano kolanko w rurze wydechowej oraz opóźniano punkt wyprzedzenia zapłonu. Moc udało zmniejszyć się z 3,5 KM do 2 KM, co rzeczywiście wpłynęło na ograniczenie prędkości maksymalnej.

Rozpoczął się szał, a wszystko za sprawą zdecydowanie lepszych osiągów i prędkości maksymalnej, którą osiągał Ogar 200. Zastosowane w fabryce rozwiązania, które zmniejszyły moc szybko zostały odnalezione przez motocyklistów w Polsce, którzy błyskawicznie rozpoczęli przeróbki we własnych garażach. Wyobraźcie sobie, że wasz motorek polskiej produkcji bez większych problemów objeżdża pozostałe konkurencyjne modele, a do tego ma dwuosobowe siedzisko, co pozwalało wozić zachwycone dziewczyny. Dodatkowo Ogar 200 był także chętnie wybierany na dojazdy do pracy, a także na rekreacyjne niedzielne przejażdżki. Poza wysoką uniwersalnością szczególnie do gustu użytkownikom przypadł silnik produkcji czechosłowackiej, który cechował się wyjątkową niezawodnością i bezawaryjnością, czego kompletnie nie można było powiedzieć o silnikach rodzimej produkcji.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

Szybko okazało się, że Ogar 200 stał się prawdziwym hitem sprzedażowym i pomimo produkcji rocznej na poziomie prawie 40 000 egzemplarzy zapotrzebowanie jest nawet trzykrotnie większe. O ile fabryka w Bydgoszczy mogłaby nieco podkręcić produkcję to problemem, którego nie dało się przeskoczyć była liczba dostarczonych silników. Władze marki Romet starały się rozwiązać ten problem i szybko okazało się, że może to być dobry moment na wprowadzenie zupełnie nowego modelu, zwiększając tym samym renomę i sprzedaż. Wobec tego w 1986 roku wielkiemu światu zostało pokazane kolejne wcielenie Ogara, który otrzymał oznaczenie 205. Rozpoczęcie produkcji nowego motorka nie wiązało się jednak z zakończeniem produkcji dwusetki, która nadal produkowana była do 1990 roku.

Romet Ogar 200 dane techniczne:

Silnik dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Typ silnika Jawa 50/223
Pojemność 49,9 cm³
Moc nominalna 2 KM / 1,4 kW przy 4500 obr./min
Stopień sprężania 1:9,5
Gaźnik JIKOV 2917 PSb
Skrzynia biegów trójstopniowa, w kąpieli olejowej
Sprzęgło tarczowe, w kąpieli olejowej
Instalacja elektryczna 6 V – 20 W, Cewka zapłonowa 8 V,  0,27 μF,
Świeca zapłonowa F80 Iskra, FAl 14-8, N8 odległość między elektrodami 0,4 mm/0,5 mm
Masa w stanie suchym 60 kg
Zużycie paliwa 3 l/100 km (przy prędkości maksymalnej)
Pojemność zbiornika 9 l
Rezerwa 2 l
Prędkość maksymalna 55 km/h
Paliwo Etylina LO 94 z olejem Mixol S lub Lux dw w stosunku 1:30
Przeniesienie napędu pierwotne łańcuchem 3/8”×3,8” – 44 ogniwa
wtórne łańcuchem 12,7×7,75×4,88 – 118 ogniw

Ten ranking każdy powinien znać:

Motocykle PRL: najważniejsze polskie jednoślady. Ile kosztowały? Lista, lata produkcji, zdjęcia, ceny, opinie

Romet Ogar 205 – więcej polskości w Polsce

Podjęcie decyzji o rozpoczęciu produkcji drugiego modelu na dużą skalę z perspektywy możliwości oraz zainteresowania była prawidłowa, jednakże sam wybór jednostki napędowej okazał się przysłowiowym strzałem w kolano. Ponownie konstrukcja została oparta na protoplaście, czyli 50 T-3, jednakże zdecydowanie zmieniona została sama ramą, którą koniecznie trzeba było dostosować do nowego silnika. Wobec tego już wizualnie było widać sporo zmian względem Ogara 200.

Silnik, czyli 023 Dezamet, przede wszystkim charakteryzował się tym, że cylinder nie leżał poziomo, tylko pod kątem. Wymusiło to przede wszystkim zmiany w konstrukcji ramy, ale efektem tego było pojawienie się dodatkowej skrzynki narzędziowej, która znalazła się pod siedziskiem. To idealne miejsce na wożenie zapasowej świecy czy żarówek, co szybko docenili użytkownicy dwieściepiątki. Sam silnik produkowany był w Zakładach Metalowych „Dezamet” SA, który należał do Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Dwusuwowa, jednocylindrowa jednostka chłodzona powietrzem o pojemności 49,8 cm3 generowała moc 1,7 KM, czyli nieco mniej niż czechosłowacka konkurencja. Motocykliści jednak już na samym początku mieli sporo obaw co do samego silnika, a właściwie do jego rodzimej produkcji. Od dłuższego czasu z polskimi produktami było sporo problemów, dlatego jakiekolwiek podzespoły pochodzące z zagranicy były szczególnie doceniane przez zmotoryzowanych. Inżynierom udało się zmniejszyć masę motorka względem Ogara 200 o 2 kg, a słabsza jednostka napędowa zadowalała się mniejszą ilością paliwa i na jednym zbiorniku można było przejechać nawet 300 km.

Szybko okazało się, że 205 pomimo nieco zmienionej konstrukcji była znacznie słabsza względem swojego poprzednika i zaczynała przypominać liche Komarki, które miały fatalny, chociaż bardzo prostu konstrukcyjnie silnik i jeszcze gorsze zawieszenie. W 1986 roku zamiast rozwijać swoje dotychczasowe rozwiązania inżynierowie zrobili krok w tył montując polski silnik ze skrzynią posiadającą jedynie dwa przełożenia. W tym samym czasie produkowany był już chociażby czterobiegowy Simson S51, a Japończycy w 1987 roku zaprezentowali Aprilię AF1. Przykłady moglibyśmy mnożyć, ale warto po raz kolejny zastanowić się, kto był odpowiedzialny za tak systematyczne rujnowanie przemysłu motoryzacyjnego w Polsce?

Wielokrotnie przecież nasi inżynierowie udowadniali, że mają genialne pomysły, a pierwsze prezentowane modele były swego rodzaju rewolucją. Mieliśmy sporą siłę przebicia nie tylko na rodzimym rynku, ale wiele pojazdów było także eksportowanych na cały świat i cieszyły się sporym uznaniem. Dlaczego zatem każdy kolejny rok był cofaniem się, a nie ciągłym rozwojem? Przecież mając kilkadziesiąt lat temu kilka zakładów zajmujących się produkcją motocykli obecnie wstydem jest, że nie funkcjonuje już żaden z nich. Najwyraźniej komuś bardzo zależało na tym, aby Polska na motoryzacyjnej mapie świata nie istniała. Ostatnie egzemplarze Ogara 205 zjechały z taśm produkcyjnych w 1993 roku.

Romet Ogar 205 dane techniczne:

Silnik dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Typ silnika 023 DEZAMET
Pojemność 49,8 cm³
Średnica cylindra/Skok tłoka 38/44 mm
Moc 1,25 kW/1,7 KM przy 4800 obr./min
Moment obrotowy 2,85 Nm przy 2800 obr./min
Stopień sprężania 8:1
Gaźnik GM12F1
Sprzęgło cierne, dwutarczowe mokre
Skrzynia biegów dwubiegowa, z nożną zmianą biegów
Instalacja elektryczna iskrownik-prądnica, 6 V – 20 W
Ogumienie 17 × 2 1/4″
Świeca zapłonowa F80 Iskra
Masa w stanie suchym 58 kg
Zużycie paliwa 2,4 l/100 km
Pojemność zbiornika 9 l
Prędkość maksymalna 45 km/h

Wiktor Seredyński

Od małego oglądał się za motocyklami do tego stopnia, że kilkukrotnie nabił sobie guza na głowie na przydrożnej lampie. Fan dalekich podróży, garażowego majsterkowania, ale także wyścigowej jazdy na torze. Wszystkie rzeczy związane z motocyklami odbywają się oczywiście w akompaniamencie Dire Straits. Podróż i jazda jest celem, a motocykle sposobem na spełnione życie.

Inne publikacje na ten temat:

4 opinii

  1. Ciekawie, aczkolwiek jak widzisz taki pojazd na drodze, wydaje Ci się że widzisz jakiś zabytek, a to jest Jakaś Nóffka

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button