125 ccm
Aktualnie czytasz:
Rodzinna historia jednego z największych producentów jednośladów na świecie – Bajaj Auto
0

Grupa posiadająca w swoim portfolio blisko 40 spółek. Wśród nich Bajaj Auto, który zbudował prawie tyle samo Vesp, co Piaggio. Sprawdzamy, co stoi za sukcesem hinduskiego molocha. 

Kojarzycie model Bajaj Chetak? My też nie. To może Bajaj Super? Nie? To tak jak my. A mimo to, Bajaj swego czasu produkował 100 000 skuterów miesięcznie. Budowane na licencji Piaggio jednoślady były sprzedażowym hitem i zbudowały sukces Bajaj Auto, a także długoletni wizerunek. Claim Hamara Bajaj („Our Bajaj”) to swego rodzaju odpowiednik Spotykasz najmilszych ludzi na Hondzie. Honda w tym przypadku szturmem podpijała USA z modelem Super Cup, a Bajaj Indie z licencjonowaną kopią Vespy PX 150. Z analiz speców indyjskiego rynku wynika, że sprzedaż prostych i niedrogich pojazdów dwukołowych i trójkołowych ugruntowało pozycję Bajaj Auto na lata do przodu.

Miłość do Vespy

Warto zaznaczyć, że Bajaj został założony w 1926 roku, a nazwa firmy pochodziła od nazwiska założyciela Jamnalal’a Bajaj’a. Bajaj zajmował się i zajmuje do dziś produkcją cukru. Co więcej, ich flagowa spółka jest największym producentem cukru w całej Azji. Obecnie to blisko 40 spółek, które znajdują się w przeróżnych segmentach rynku: od ubezpieczeń, przez nieruchomości, po kosmetyki. Nas oczywiście najbardziej interesuje Bajaj Auto.

Założona przez starszego syna w 1945 roku spółka rozpoczęła od importu dwu- i trzykołowych pojazdów. Zezwolenie na produkcję Bajaj otrzymał dopiero w latach ’60, a największe sukcesy przyszły w latach ’70. To właśnie wtedy zaczęto produkować model Chetak, na licencji w/w Vespy. Swoją drogą nie był to przypadek, że licencjonowano PX-a 150. Kamalnayan Bajaj był ponoć zakochany w popularnym modelu grupy Piaggio.

Odrestaurowany Chetak z lat ’80.

W szczycie produkcji Bajaj wypuszczał na rynek 100 000 skuterów miesięcznie i przez krótki czas był największym producentem skuterów na świecie. Oczywiście, sukces nie mógł być niezauważony. Konkurencja, japońska i włoska, wykorzystała otwarcie się indyjskiego rynku w latach ’80. Do tego licencja Piaggio skończyła się w 1977 roku, a pozwy sądowe sprawiły, że Bajaj musiał ograniczyć zwłaszcza eksport. Eksport, który w przyszłości okaże się kluczem do przetrwania w zmieniającym się świecie.

Honda (wtedy jeszcze w partnerstwie z Hero) bardzo szybko zaczęła oferować bogaciej wyposażone i lepiej wyglądające pojazdy. Gdy zaprezentowano skutery z przekładnią bezstopniową, technologicznie zacofane skutery Bajaj zaczęły tracić na popularności. Ale Bajaj już od lat ’80 inwestowało w motocykle, współpracując chociażby z Kawasaki. Oddając rynek skuterów, Bajaj zainwestował w rynek motocyklowy i eksport.

W latach ’90 Bajaj oferował także pojazdy zbudowane przy współpracy z Kawasaki. Tutaj model KB100. Bajaj skończył działać wspólnie z Kawasaki w tym roku, po 33 latach.

XXI wiek

Gdy w 1986 roku Bajaj Auto zmienił się z „producenta skuterów” na „producenta pojazdów”, podjęto bardzo ważną decyzję. Decyzję, która 10 lat później sprawiła, że Bajaj mógł pochwalić się 10-milionowym pojazdem, który wyjechał z ich fabryki.

Rahul Bajaj, wnuk założyciela i absolwent Harvard’u, postawił na rozwój poza granice Indii. Bajaj zaczynał od eksportu do Bangladeszu i Sri Lanki. Dziś obecny jest w 76 krajach i bazuje na przychodzie z eksportu.

W 2008 roku przeprowadzono ogromny rebranding, wyciągając kilka marek spod jednego parasola. Stąd np. topowa marka Dominar trafia do Polski, a na indyjskim rynku funkcjonują inne – Pulsar, Avanger, Platina itd. Porzucono zupełnie segment skuterów, koncentrując się na motocyklach o większej pojemności. Bajaj nie może walczyć z Hero czy Hondą w kwestii ilości sprzedanych pojazdów, ale skutecznie walczy w kwestii przychodu. Wiązanie się z europejskimi producentami to sprytny model biznesowy, dostosowując się do zmieniających się warunków na rynku. Zamiast próbować bezpośrednio konkurować z japońskimi i europejskimi markami, Bajaj stał się ich podwykonawcą, później partnerem i w końcu (jak w przypadku KTMa) współwłaścicielem. To pozwoliło Hindusom nie tylko na ekspansję jeśli chodzi o sprzedaż, ale także know-how.

Rozbudowa R&D była zresztą celem Rahul’a Bajaj, który kiedyś powiedział, że Honda wydaje więcej na R&D niż Bajaj zarabia. Stąd potrzebne były zmiany i dlatego, w opinii Hindusów, w Indiach gdy rodzi się dziecko, rodzice chcą żeby było inżynierem lub lekarzem. Ci pierwsi zasilają szeregi rozbudowanego działu R&D w Bajaju.

390 Duke jest – nie bez powodu – pożądanym modelem w Indiach.

Niezmiernie ważna jest współpraca z KTM-em. Produkcja pojazdów dla Austriaków pozwoliła finalnie na wykup 48% w KTM AG, co ma niebagatelny wpływ na przychody grupy. Po 33 latach Bajaj pożegnał się z Kawasaki i w miejsce sieci dealerskiej wprowadził właśnie KTM-a, w którym ma współudział. Pojazdy z gamy Duke (125, 200, 390) i RC sprzedają się świetnie nie tylko w Europie, ale zwłaszcza na tzw. rynkach wschodzących.

Co dalej?

Bajaj ma plany ekspansji na kolejne kraje właśnie z jednośladami. Zamiast walczyć o klienta skuterowego lokalnie, Bajaj walczy (pod różnymi szyldami) o klienta jednośladowego globalnie. Dzięki temu Hindusi mogą poszczycić się nie tylko bycia w czubie produkcji jednośladów jeśli chodzi o liczbę egzemplarzy na świecie, ale także – a może zwłaszcza? – ogromnymi wpływami.

Oczywiście, nas najbardziej ciekawi jak ten rodzinny biznes poradzi sobie na rynku polskim. Przy cenie 15 000 zł za Dominara 400 – raczej dobrze.

PRZECZYTAJ WIĘCEJ O MODELU DOMINAR 400
PRZECZYTAJ WIĘCEJ O BAJAJ W POLSCE

Zobacz także:
Jaka jest Twoja reakcja?
Super!
0%
Interesujące
100%
heh...
0%
Że co?
0%
Grrrr!
0%
Smutne
0%
O autorze
Zdjęcie profilowe Przemysław Borkowski
Przemysław Borkowski
10 od lat po Warszawie na dwóch kołkach. Piórem od lat po kartce. Przemysław Borkowski jest absolwentem dziennikarstwa na UW. Od najmłodszych lat pasjonuje się motoryzacją, zwłaszcza jednośladami. W swojej pracy łączy umiejętności zdobyte przez lata doświadczenia w prasie wraz ze swoją pasją. | Redakcja | Google+