Wiele osób kupując motocykl od razu zabezpiecza go przed skutkami wywrotki montując crashpady. Czy to zawsze ma sens? Gdzie montować crashpady, a których miejsc unikać? A może lepiej zamontować bardziej oldschoolowe gmole? Zatem jak zabezpieczyć motocykl przed upadkiem?
Zacznijmy od tego, że montaż crashpadów jest to sprawa bardzo indywidualna, bo to zabezpieczenie potrafi zarówno ograniczyć, jak i zwiększyć destrukcję naszego motocykla, który zaliczył bliskie spotkanie z podłożem. Jak to możliwe? Otóż jeżeli przewrotkę, jaką zaliczy nasz motocykl, można nazwać glebą parkingową lub też wywrotką przy małej prędkości – crashpad spełni swoją rolę. Ochroni dekiel silnika, pozwoli na niezłamanie się konsoli podnóżka, nie zadrapiemy owiewki etc… Przy małych glebach crashpady działają idealnie. Co jednak stanie się, gdy zaliczymy szlifa przy większej prędkości? Tutaj mamy wielką niewiadomą, bo crashpad potrafi tak samo spełnić swoją funkcję – chroniąc elementy motocykla przed destrukcyjną siłą tarcia asfaltu jak też całkiem odwrotnie – spotęgować uszkodzenia. W jaki sposób? Jeżeli szlifujący na boku motocykl trafi crashpadem na studzienkę, nierówność drogi, krawężnik lub też z dużym impetem przewróci się na crashpad – siła skumuluje się punktowo w mocowaniu crashpada i może spowodować wyrwanie go z częścią ramy czy kawałkiem bloku silnika. Taki motocykl, który po wypadku nadawałby się jeszcze do jazdy po wymianie kilku elementów, z automatu staje się nieopłacalnym do naprawy złomem.
Wszystko dlatego, że większość crashpadów jest montowana w jednym miejscu, np. pod jedną śrubę mocującą silnik do ramy. Chcąc ochronić motocykl przed zniszczeniem w wyniku wypadku zastanowić się należy czy miejsce, w którym chcemy zamocować crashpady, jest miejscem fortunnym. Druga sprawa to długość crahpada. Wydawałoby się, że im dłuższy, tym lepszy – przecież lepiej chroni. Nic bardziej mylnego – długi crashpad mocowany równie długą śrubą jest słaby i w trakcie wywrotki działa na niego dodatkowo bardzo duża siła potęgowana przez jego długość (robi się dźwignia). Taki crashpad w trakcie przewrotki właściwie od razu się wygina, a bardzo często potrafi się urwać.
Co innego tyczy się gmoli (swoją drogą wiecie skąd wzięła się ta nazwa? Wyjaśnienie znajdziecie pod koniec artykułu), które potrafią być solidnie mocowane nawet w trzech miejscach. Dzięki temu dużo lepiej absorbują i rozkładają siły działające na nie w czasie wypadku. To sprawia, że są “bardziej niezniszczalne” od crashpadów, a co za tym idzie lepiej chronią motocykl. Oczywiście do większości motocykli sportowych i sportowo-turystycznych po prostu nie da się ich kupić, bo żaden producent akcesoriów ich nie produkuje. Jeżeli macie sprzęta zbudowanego na stalowej, kołyskowej ramie, na pewno dostaniecie do niego też gmole. Ale przecież nawet do “plastików” stunterzy montują klatki – które są niczym innym jak gmolami, więc jak ktoś bardzo chce, to się da… Fakt, takie klatki spawane są indywidualnie przez rzemieślników, często współpracujących bezpośrednio ze stunterami. Jeżeli jednak ktoś by chciał założyć ją do swojego motocykla np. takiego jak Yamaha R1 – myślę, że przy odrobinie samozaparcia dałoby się to zrobić nie naruszając zbytnio owiewek.
Co innego crashpady montowane na ośkach kół, tak częsty widok w motocyklach supermoto czy supersportowych. One nie ochronią może całego motocykla, ale potrafią zabezpieczyć zawieszenie, wahacz, zaciski hamulcowe czy koła przed uszkodzeniami.
Polecam zatem rozsądek przy “ocraspadowywaniu” swojego motocykla, a jeżeli jest tylko taka możliwość – założenie gmoli. A właśnie skąd taka nazwa? To obco brzmiące słowo ma polski, przedwojenny rodowód i jest niczym innym jak skrótowcem: Gięta Metalowa Osłona Lędźwi – czyli gmol.
I jeszcze jedno, życzę Wam, by te wszystkie zabezpieczenia nigdy się Wam nie przydały.
