Jak Wyregulować Gaźnik w Skuterze/Motorowerze/Motocyklu?

W będących obecnie na rynku skuterach, w klasie 50 ccm do zasilania w paliwo silników w przeważającej większości stosowane są gaźniki. Wtrysk paliwa również występuje, ale obecnie są to jednostkowe modele kilku marek, np. Honda Zoomer, Yamaha Giggle, Aprilia SR Factory itp. Także w klasie 125 ccm są spotykane jeszcze gaźniki, dotyczy to jednak skuterów tańszych.

Głównym zadaniem gaźnika jest stworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej o odpowiednim stosunku powietrza do paliwa do zasilania silnika spalinowego o zapłonie iskrowym. Ponieważ chodzi o to, aby uzyskać jak najwięcej energii podczas gwałtownego spalania, ważne jest aby, niezależnie pod jakim obciążeniem pracuje silnik, mieszanina paliwa z tlenem była właściwa. Parametry gaźnika i elementów regulujących są dobierane podczas długotrwałych badań silnika pod kątem osiągnięcia najwyższych osiągów w połączeniu z wymogami czystości spalin.

Rodzaje gaźników.

Do napędu małych jednośladów stosowane są do silników 4T gaźniki popularnie zwane podciśnieniowymi i starszej konstrukcji, ze sterowaniem mechanicznym, które również są używane do zasilania silników 2T. Bardziej dociekliwym wyjaśniam, Oczywiście „dodawanie gazu” przebiega w obu rodzajach gaźników mechanicznie, ale w gaźniku podciśnieniowym uchylamy jedynie przepustnicę tzw. motylkową dzięki czemu podciśnienie z kanału ssącego może przedostać się kanałem w gaźniku i spowodować uniesienie przepustnicy właściwej mającej postać walca. W sterowanych mechanicznie dodając gazu, unosimy od razu przepustnicę walcową. Ponadto gaźniki ze sterowaniem podciśnieniowym przepustnicy mają budowę bardziej skomplikowaną. Z wierzchu bardzo łatwo je odróżnić. Otóż w gaźniku podciśnieniowym linka jest mocowana na zewnątrz do półksiężyca z boku korpusu, zaś w tradycyjnym linka wchodzi od góry, bezpośrednio nad przepustnicą. To tak pokrótce bardzo ogólnie w temacie różnic.

Elementy regulacyjne gaźników.

Główne parametry gaźnika oraz jego części składowe są dostosowane do danego typu silnika i w zasadzie ich obsługa polega na okresowym czyszczeniu. Mowa o dyszach paliwowych i powietrznych, śrubach regulacyjnych, średnicy gardzieli itp. Nastawy fabryczne zostały ustalone jeszcze podczas prób i badań prototypu. Jednak, są to dane uśrednione, więc czasami warto indywidualnie doregulować gaźnik. Oczywiście regulacji dokonujemy mając gaźnik umyty i przedmuchany, oraz gdy filtr powietrza jest nowy.

Przystępujemy do regulacji.

Regulacje te będą dotyczyły jedynie silników seryjnych. Jeżeli jednak wymieniono układ wydechowy, lub dokonano zmian w filtrze powietrza, wówczas konieczne będą bardziej dogłębne regulacje, które lepiej zlecić komuś doświadczonemu, gdyż same porady na niewiele się zdadzą. Mamy więc seryjny silnik. Warto wstępnie przywrócić ustawienia fabryczne gaźnika. Należy ustawić śrubę składu mieszanki w pozycji przewidzianej przez producenta. Jest to określone ilością obrotów, o ile należy wykręcić śrubę składu mieszanki po uprzednim jej wkręceniu do oporu. Zazwyczaj jest to przedział 1,5 do 2,5 obr. Pozycję iglicy w przepustnicy należy również ustawić zgodnie z wytycznymi dotyczącymi danego modelu silnika. Ponieważ mamy do czynienia z silnikiem nie poddanym tuningowi, nie warto zawracać sobie głowy wymianą dysz paliwowych. Elementami regulacyjnymi będą dwie śruby: składu mieszanki i wolnych obrotów. Pierwsza znajduje się albo pod spodem gaźnika, albo z jego boku blisko linii podziałowej miedzy korpusem, a komorą pływakową. Drugą śrubą regulujemy uchylenie przepustnicy. W gaźniku podciśnieniowym jest ona pod półksiężycem na którym jest linka gazu, w gaźnikach starszego typu jest ona z boku korpusu gaźnika na wysokości dolnej krawędzi gardzieli. Po uruchomieniu silnika należy go rozgrzać i dopiero taki możemy poddać regulacji. Śrubą wolnych obrotów ustawiamy możliwie najniższe obroty, gdzie silnik pracuje jeszcze w miarę równomiernie. Następnie delikatnie pokręcamy śrubę składu mieszanki w prawo i lewo zwracając uwagę kiedy obroty zaczynają rosnąć. Wówczas należy przekręcić w tę stronę ową śrubę o około 1/4 obrotu, a następnie śrubą wolnych obrotów znowu obniżamy obroty. Powyższą czynność robimy do momentu, gdy obroty przestają rosnąć. Zazwyczaj różnica między fabrycznym ustawieniem, a naszym różni się najwyżej jeden obrót śruby składu mieszanki. Ostatnia czynnością jest ustawienie wolnych obrotów drugą śrubą regulacyjną. W niektórych motorowerach z silnikiem 2T montowane są gaźniki nie posiadające śruby składu mieszanki, wówczas cała regulacja ogranicza się do regulacji wolnych obrotów.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

Inne publikacje na ten temat:

7 opinii

  1. Gaźnik ustawia się inaczej (poszukaj, było już tego pełno)… Po kolorze świecy możesz tylko sprawdzić, czy jest dobrze wyregulowany 😉

  2. Ja wykrecałem śrubkę od składu mieszanki i jeździłem sprawdzając jaki ma kolor.Gdy ustawiłem tak że miała kolor kawy z mlekiem tak zostawiłem.

  3. Ale właśnie o to chodzi. Kolega dobrze robił. Szczerze mówiąc to jedno i to samo. Zrobiłeś to samo, co powyżej.

  4. witam mam taki problem nie dawno kupilem kingway leike 50 4T az zgasla wymienilem swiece bo byla uszkodzona porcelana ale dalej nie odpala zdlolem wezyk poliwowy przed filtrem paliwa i jest sucho a zbiornik na ful zalany co musze zrobic

  5. Witam , w moim Kymco K-Pipe 50 mam taką sytuację : w gażniku mieszanka wyregulowana tak że po nagłym “dodaniu gazu” manetką nie dusi się i obroty rosną prawidłowo , ciągle będąc na “N” wolne obroty w granicach 1000-2000 i po wciśnięciu 1-dynki obroty spadają i silnik gaśnie !!! podciągam wolne obroty na 1-dynce na 1000-2000 i włączam N-kę a obroty znacznie rosną czy tak ma być ? Proszę o podpowiedzi i sugestie z góry dziękuję .

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button