Aktualnie czytasz:
Jak Tuningować Skuter i Motorower?
6

Swego czasu wszelkie modernizacje czynione w silniku nazywano przerabianiem lub rasowaniem silnika. Obecnie w słowniku motoryzacyjnym zadomowiło się bardzo niepolskie słowo tuning. Dotyczy ono dokonywania zmian we wszelkich podzespołach samochodów, motocykli, lub motorowerów. My zajmiemy się podniesieniem osiągów motoroweru.

Oczywiście tego typu modyfikacje robi się w motorowerze pozbawionym wszelkich blokad prędkości. W przypadku silników 4T najprostszą metodą na polepszenie osiągów, czyli zwiększenie momentu obrotowego oraz mocy jest zmiana cylindra i tłoka na większy. Wówczas uzyskujemy większą pojemność skokowa silnika. W zależności od tego, o ile podwyższamy litraż naszego silnika może zajść konieczność wymiany głowicy silnika i gaźnika. Również warto zmienić układ wydechowy na mający większą przepustowość spalin. W zasadzie starą głowice pozostawiamy przy podwyższeniu pojemności skokowej do około 70 ccm, potem dochodzi cała reszta wymieniona powyżej.

Dokonując tych zmian można pokusić się na wymianę wałka rozrządy na bardziej sportowy, czyli o wyższych krzywkach i bardziej „ostrych” czasach rozrządu. Natomiast zbytnie podwyższanie stopnia sprężania nie ma sensu, gdyż chociaż wówczas silnik ma jeszcze większa moc, to jednak jego użytkowość w zakresie niższych obrotów zanika. Po prostu aby w miarę dynamicznie poruszać się trzeba wówczas utrzymywać silnik w zakresie górnych obrotów. Przed montażem warto spojrzeć w kanał ssący, wydechowy oraz połączenie z gaźnikiem oraz rurą wydechową. W przypadku jakichkolwiek niezgodności połączeń należy je wyrównać poprzez szlifowanie diaksem lub pilnikiem. Diabeł tkwi w szczegółach, a w tym przypadku wszelkie niezgodności połączeń powodują duży spadek możliwości naszego silniczka. W przypadku 2T sytuacja jest trochę inna. Suw pracy mamy w nim co 360 stopni obrotu wału, a nie jak w czterosuwie co 720, wiec teoretycznie jego osiągi powinny być przy podobnych parametrach dwukrotnie wyższe. W praktyce są o 50-75% wyższe. Fazami rozrządu w 2T rządzi tłok silnika, ale nie do końca.

Dopływem mieszanki paliwowo-powietrznej z gaźnika steruje obecnie popularny zawór membranowy. Może być zamocowany do kanału ssącego w cylindrze lub bezpośrednio do karteru. W strych motorowerach, czyli w Simsonie, Jawce 23P/20, Rometach z Bydgoszczy ssaniem sterował płaszcz tłoka. W cylindrze z tuleją stalową lub żeliwną można własnoręcznie dokonać wielu zmian w kanałach i oknach wydechowych, przepłukujących i ssącym. Jednak aby uzyskać zamierzony efekt „dłubania” należy mieć duże doświadczenie i wiedzę, więc warto pójść na łatwiznę i kupić gotowy zestaw podnoszący moc silnika. Podkreślam zestaw, gdyż kupno osobno cylindra, bo podają, że daje dużą moc, układu wydechowego, bo tez podwyższa osiągi i gaźnika bo jest dobry rzadko kończy się sukcesem. Silnik dwusuwowy jest bardziej wrażliwy na wszelkie niedoskonałości współpracujących ze sobą układów: gaźnik-cylinder-wydech, niż silnik 4T.

Biorąc pod uwagę specyfikę zjawisk falowych zarówno od strony kanału ssącego, oraz sporo większych w układzie wydechowym bardzo ważne jest zgranie gaźnika z cylindrem i układem wydechowym o właściwych wymiarach. Ze względu, na złożoność zjawisk zachodzących podczas pracy silnika dwusuwowego oraz zależności miedzy wymiarami zarówno średnicy gardzieli gaźnika, czasoprzekrojem kanałów w cylindrze, czasami rozrządu i wymiarami układu wydechowego ograniczę się jedynie do stwierdzenia, że najlepszym wyjściem jest zakup i montaż gotowego całego zestawu tuningowego.

Wielokrotnie widziałem kwiatki w stylu: założony do skutera „wyczesany” cylinder powleczony nikasilem, zaś gaźnik i tłumik pozostawiono seryjny. Silnik kręcił obroty jak głupi, natomiast jazdy starczyło na 20 kilometrów i silnik zatarł się. Powód, to za mały gaźnik, za mała dysza główna, za mała pojemność układu wydechowego i pozostawienie smarowania silnika z cylindrem wyczynowym jedynie dozownikowi. W przypadku użycia cylindra wyczynowego należy lać normalna mieszankę paliwa z olejem.

Innym przykładem złego doboru elementów, to spalanie przez pięćdziesiątkę powyżej 5L/100km. Świadczy to jedynie o tym, że co najmniej litr nie spalonego paliwa jest wyrzucany przez tłumik. Powiększanie pojemności skokowej ma sens, automatycznie bardzo wzrasta moment obrotowy silnika, co ma duże znaczenie na przyspieszenia. Stosowanie zestawów dających najwyższe moce daje oczywiście radość z wysokich osiągów, jednak wysilona jednostka napędowa trwałością nie grzeszy i jest bardzo droga w utrzymaniu. Warto wiec kupować zestawy tuningowe podwyższające osiągi, ale w rozsądnych granicach.

Osobnym tematem w tuningu skuterów są zmiany czynione w układzie przeniesienia napędu. Jest tu wielkie pole do popisu dla osób mających trochę pojęcia o mechanice skuterowo-motocyklowej. Zmiana rolek wariatora na lżejsze da lepsze przyspieszenia, ale z ich lekkością nie należy przesadzić, gdyż silnik nie kręcących dostatecznie wysokich obrotów nie spowoduje pełnego „otwarcia” wariatora. Podobnie jest z wymiana sprężyny centralnej w kole pasowym sprzęgła odśrodkowego, za twarda nie tylko niczego nie polepszy, ale może wręcz obniżyć osiągi. I na koniec, trzeba pamiętać, że obcierające klocki hamulcowe lub szczęki hamulcowe oraz za niskie ciśnienie w ogumieniu również obniżają znacząco przyspieszenia pojazdu. Na zakończenie, muszę przypomnieć, że zarówno zdjęcie blokady, jak i tuning powodują, że Wasz motorower staje się według prawa motocyklem, więc w dowodzie rejestracyjnym powinna być odnotowana zmiana statusu prawnego z motoroweru na motocykl. Do jego prowadzenia potrzebne będzie prawo jazdy.

(jagra)
Jaka jest Twoja reakcja?
Super!
75%
Interesujące
0%
heh...
25%
Że co?
0%
Grrrr!
0%
Smutne
0%
6 Komentarze
  • Zdjęcie profilowe Kisiu1981
    21 maja 2013 at 20:24

    Ostatnio dostałem pod opiekę Yamahę Jog w której człowiek wymienił cylinder z 50 na 70 cm3 bez zmiany jakichkolwiek elementów układu paliwowego etc. Dziwił się, że ma problemy z wkręceniem silnika na obroty. Rozważaliśmy co robić dalej i namówiłem go do powrotu do standardowej pojemności. Dlaczego? Dlatego, że gdy się włoży większy cylinder trzeba wymienić:

    -zawór membranowy,
    -króciec ssący,
    -gaźnik,
    -filtr powietrza z obudową,
    -układ wydechowy,
    -wariator,
    -pasek napędowy,
    -sprzęgło,
    -może coś jeszcze ale nie przychodzi mi nic teraz do głowy.

    Gdy podliczyłem ile to wszystko będzie kosztować to mnie rozbolał ząb na dole po lewej stronie. A właściciela skutera dwa. A co dopiero zestroić cały układ i podobierać wszystko żeby grało jak trzeba. A spalanie? Boję się pomyśleć.

    Zaproponowałem mu (oprócz powrotu do 50) wymianę rolek na 0,5 do 1 g lżejsze na lepsze przyspieszenie (moto miało chyba wymienione przełożenia na v-max).

  • Zdjęcie profilowe pOgAnIaCz
    24 maja 2013 at 21:14

    a to yamaha jog 3kj ? czy nowy model ??

  • Zdjęcie profilowe WODZU
    24 maja 2013 at 20:33

    Nie tuningować. Tak na przyszłość – pisząc takie tematy wiedzcie że ktoś je czyta z waszej okolicy 🙂 ………..

  • Zdjęcie profilowe Kisiu1981
    24 maja 2013 at 20:38

    Kurcze, nie wiem z którego roku ale tak poobijana i zniszczona, że jej właściciel będzie żałował, że ja kupił. Żaden plastik nie jest cały. Wszystkie nieudolnie pomalowane i połamane. Wydech niby cały ale skuter chodzi jak czołg. I jeszcze dał za nią 3500 zł…

  • Zdjęcie profilowe pOgAnIaCz
    25 maja 2013 at 19:12

    przykra sprawa ,ale nie ma zeczy której nie da sie naprawic 😀
    To w końcu Yamaha 😀

  • Zdjęcie profilowe Kisiu1981
    29 maja 2013 at 21:01

    W chińczyku też da się wszystko naprawić i to za połowę ceny. A w tej jamaszce plastiki już są na trytytki, bo inaczej się nie da. Dziękuję Stwórcy, że to nie mój skuter…